NOMBRE D'HEURES

PODR ALLin Of PARIR A

Calais

Lille

Strasbourg .

Belfort

Genève ....

Nice

Marseille.. .

Toulouse. . .

Rayonne . . .

La Rochelle

Nantes

Brest

Le Havre...

En 18Ô4

En 1893, la vitesse du transport des voyageurs, y compris les arrêts, était de 41 à 82 kilomètres par heure; dans les trains directs de voyageurs, de 25 à 60 kilomètres; dans les trains omnibus, de 20 à 60 kilomètres, et dans les trains mixtes, de 20 à 55 kilomètres. En 1883, la vitesse maximum n'était que de 62 kilomètres, et la vitesse minimum de 18 kilomètres.

- Mais ce qui constitue un progrès, ce n'est pas seulement Taccélération de vitesse, c'est surtout la fréquence des départs qui permet aux voyageurs de choisir les heures qui leur paraissent les plus commodes. Autrefois le départ bi-hebdomadaire des diligences paraissait suffisant, et cependant il fallait retenir sa place plusieurs jours à l'avance; aujourd'hui, d'après les cahiers des charges, il y a au moins 3 trains par jour dans chaque sens. Sur les grandes artères il y en a au moins 8 à 10, et, près des grandes villes, les départs se succèdent plusieurs fois par heure. En 1893, sur les grands réseaux, il y avait une moyenne de 22 trains par jour: 14 trains de grande vitesse et 8 de petite vitesse, ce qui représente, dans chaque sens, 7 trains de voyageurs et 4 trains de marchandises. Et, avantage inconnu au siècle dernier, tous les

1. En 1759, les courriers de la poste allaient de Londres à Manchester en quatre jours et demi; en 1824, il ne fallait plus que vingt-sept heures pour le même trajet (Voir Rivi-^ nus, Angleterre septentrionale^ 1824, page 379). Actuellement le trajet se fait en quatre heures

arrivant voyageurs cinq minutes avant le départ du train trouvent des places et peuvent partir.

La vitesse du transport, d*après le relevé précédent, a plus que décuple en F'rance depuis cent ans, et elle est ving't-cinq fois plus grande qu'il y a deux cents ans. Par contre, le rapport de la surface du sol au nombre des voyageurs est devenu six à sept cents fois plus petit.

Passons maintenant à une autre question : Comment peut s'effectuer le transport des marchandises? Tout d'abord, il ne faut pas oublier que la masse des expéditions a pris une extension considérable. Il y a, en outre, beaucoup de marchandises que Ton transporte aujourd'hui à des distances inconnues jadis. Il y en a d'autres dont le transport paraissait impossible autrefois. La vitesse des transports des marchandises, bien que plus grande maintenant, ne s'est pas accélérée, comme celle des trains de voyageurs. Un train de marchandises ordinaire parcourt de 15 à 18 kilomètres par heure (arrêts compris) avec une allure moyenne de 20 à 30 kilomètres. En 1893, les vitesses extrêmes sur les différents réseaux étaient de 12 à 35 kilomètres à l'heure; mais les Compagnies peuvent exiger un délai de vingt-quatre heures pour la réception et la livraison des marchandises : d'après les tarifs, à chaque journée de transport doit correspondre un déplacement de 200 kilomètres; mais, lorsqu'on réclame les tarifs dits réduits, le transport est encore de plus longue durée.

En définitive, la marche moyenne est de 2 à 3 kilomètres par heure, en comptant le nombre d'heures qui s'écoulent entre le départ et la réception des marchandises. Donc les transports se font seulement deux ou trois fois plus vite qu'autrefois.

En effet, un train marchant avec une vitesse de 3 kilomètres fait 72 kilomètres en vingt-quatre heures. Un voiturier ne peut demander à son attelage que 4 kilomètres à l'heure, soit un parcours de 40 à 50 kilomètres au maximum par vingt-quatre heures. Aussi faudrait-il neuf jours pour parcourir les 330 kilomètres qui séparent Paris de Calais (et encore sans tenir compte des montées et descentes). Or un colis, transporté par voie ferrée, est remis au destinataire trois jours après le dépôt par l'expéditeur.

En outre de l'économie de temps réalisée, les chemins de fer ont abaissé les tarifs et Ton peut dire que plus la vitesse augmente, plus le prix des transports diminue.

En Afrique, aujourd'hui encore, le transport d'une tonne à 1 kilomètre revient au prix minimum de 4 francs ^ En France, une tonne kilométrique, transportée à dos de mulets, reviendrait encore de Ofr. 80 à 1 franc. Au Soudan, la tonne kilométrique, à dos de chameau, coûte exactement Ofr. 50. C'était le prix demandé à la fin du siècle dernier pour le roulage; mais le prix fut ramené à Ofr. 30 en 1814, à Ofr. 25 en 1830, et à Ofr. 20 vers 184C^i830. Actuellement, en petite vitesse, les taxes varient, suivant les marchandises et d'après la dislance, de 0 fr. 16 à 0 fr. 07 ; 0 fr. 14 à 0 fr. 06 ; 0 fr. 12 à 0 fr. 05 ;

1. D'après Faid herbe, pour le transport d'une tonne de sel, de la mer jusque dans le haut Nij^er, à 30U kilomètres environ, il a fallu quarante nègres au prix moyen de l rranc par jour; et la colonne ne faisait guère que 10 kilomètres par vingt-quatre heures.

Ofp. 10 à 0fr.04 ; Ofr.08 à 0fp.03 et 0 fr. 08 à Ofr. 02. Le prix moyen de la tonne kilométrique sur les grands réseaux est 5^,25, et même les tarifs « réduits » ramènent cette moyenne à un prix inférieur à 5 centimes *.

Au milieu du xviii' siècle, un voyageur payait environ 14 centimes, en moyenne par kilomètre; sur les chemins de fer de 1855, le tarif était de 10 centimes pour la 1^* classe, de 7%5 pour la 2* classe, de 5 centimes pour la 3* classe, et, sans aucun doute, on peut certifier qu'en 3* classe le voyageur a plus de confort qu'un Prince du sang qui voyageait dans son propre carrosse '.

Il est intéressant de comparer, comme Fa fait M. Cheysson, le prix successif des voyages, il y a cent ans, sur les chemins de fer, avant le dégrèvement de 1892, et actuellement.