Quelques chiffres pour TAllemagne sont des évaluations
ALLEMAGNE
Tonnes.
Lignes à voie normale 244.679.451
Lignes à voie étroite
Navigation intérieure
Cabotage
Total
1896-1897 Tonnes.
Ce qui représente en moyenne par tête :
FRANGE
ALLEMAGNE
Le tonnage réel (sauf pour le cabotage quHl est impossible de chiffrer) ressort aux chiffres suivants :
Lignes d'intérêt général
Lignes d'intérêt local.
Voies navigables
Total
FRANCE
Tonnes kilométriques.
Tonnes kilométriques
ISM
Tonnes kilométriques.
ALLEMAGNE
Lignes à voie normale... .
Lignes à voie étroite
Voies navigables
Total
1894-1895 Tonnes kilométriques.
Tonnes kilométriques.
Soit par année et par habitant :
FRANCE
Tonnes kilométriques.
ALLEMAGNE
Tonnes kilométriques.
1. En arrondissant le parcours moyen à 18C kilomètres et en évaluant le. tonnage, à rembarquement et à l'arrivée, à 5 millions de tonnes pour 1894 et à 38.500 000 pour 1896.
Donc,. par rapport au chiffre de la population, il y a pour les transports, en Allemagne, 50 ^/^ de plus, sauf pour le cabotage, qui est plus étendu en France ; le parcours moyen est de 40 ^o P'^s grand en Allemagne.
Ce serait faire preuve d'une grande légèreté que de conclure de ces chiffres qu'il y a en Allemagne plus de bien-être, plus de capitaux qu'en France. En réalité, le développement de l'industrie et du commerce dépend d'autres circonstances. Il est incontestable que la richesse nationale est bien plus grande en France : elle est en proportion inverse du mouvement des marchandises. Il y a deux causes pour expliquer ce phénomène économique : tout d'abord la configuration du sol et la situation géographique, ensuite l'inégalité des richesses productives du sol (mines ou agriculture) et les différences de condition et de vie des habitants.
Le soleil du Midi donne à la France des fruits que l'Allemagne doit demander à l'étranger. Les vignobles, répartis sur les deux tiers du territoire, occupent 37 ^^ du sol. En Allemagne, i'âpreté du climat ne rend possible la culture de la vigne que dans quelques territoires de l'ouest et du midi (3 ^/qq de la surface totale). De ces quelques centres vinicoles, il faut transporter le vin à tous les points de l'Empire ; mais, pour répondre aux besoins de la population, on doit recourir à de nombreuses importations de l'étranger. La production allemande en céréales est moins uniformément répartie qu'en France.
Les gisements houillers d'Allemagne sont concentrés en deux points qui satisfont aux exigences de toutes les industries, de tous les consommateurs, mais qui exigent souvent des transports à longue distance. On trouve, en France, le charbon dans des gisements plus nombreux, mais moins riches. On ne trouve du sel en Allemagne qu'au centre et au nord-est du territoire. Mais ce territoire lui-même ne forme pas, comme celui de la France, une masse compacte, presque quadrangulaire, dont la diagonale, d'un angle à l'autre, a une longueur de 1.000 kilomètres en chiffres ronds, et dont la hauteur du nord au sud est de 950 kilomètres en chiffres ronds. Le territoire allemand présente, du sud-ouest au nord-est, une longueur de 1.250 kilomètres en chiffres ronds; il est rétréci, pressé, dans sa partie sud-est, par un pays étranger, et la plus grande distance du nord au sud est supérieure a 1.300 kilomètres. Le grand développement des côtes de la France ^ bordée de trois côtés par la mer, raccourcit les distances de port à port. En Allemagne, il faut aller du sud au nord ou inversement.
Pour relier la Bourgogne et la Franche-Comté à une des trois mers qui baignent la France, la distance n'est, en chfRres ronds, que de 450 kilomètres.
En Allemagne, tout le terrritoire au sud de Mayence et de Bamberg est éloigné de 450 à 800 kilomètres des côtes septentrionales.
La population stationnaire de la France, la culture variée de son sol, son climat tempéré donnent une production de blé suffisante pour la -consommation ordinaire. L'Allemagne, moins richement dotée par la nature, peut, grâce au développement rapide de sa population, utiliser sa situation centrale
1. Sur une ligne de frontières représentant 5.290 kilomètres, il y a 3. 120 kilomètres de côtes, c'est-à-dire 59 ^/q. En Allemagne, pour une superficie de 540.658 kilomètres carrés, sensiblement égale à celle de la France (536.494 kilomètres carrés), on compte 7.675 kilomètres de frontière, dont seulement 2.470 kilomètres en côtes, c'est-à-dire 32,2 ^/ q.
comme intermédiaire entre les difTérents peuples; elle doit donc développer et améliorer toutes ses voies de communication.
La répartition de la population dans les Etats allemands ne ressemble pas à celle des habitants de France qui sont davantage répandus par masses : sur les 52.000.000, en chiffres ronds, d*Allemands, environ 1.700.000, c'està-dire à peu près 3,3 ^/q, habitent la capitale de TEmpire; au contraire, sur les 38.000.000 de Français, 2.500.000 résident à Paris, c*est-à-dire presque les 6,6 ®/o de la population. Grâce à cette circonstance, une population de 3,3 %, supérieure à celle de TAllemagne, n*a besoin ni de chemins de fer, ni dévoies navigables pour ses échanges commerciaux.
En France, on compte 143 ^j^^ de terres incultes contre 53 ^f^ seulement en Allemagne; la grande masse de la population non agglomérée dans les villes a donc un bien plus vaste champ de production et, par suite, de moindres besoins de trafic ^ .
Certes, en Allemagne, Tesprit commercial, l'industrie et Tagriculture ont dû, pour subvenir aux besoins d'une population plus compacte, s'entr'aider et faire des efforts réciproques pour tirer le meilleur parti des ressources du pays; les chiffres cités plus haut sur le mouvement des marchandises en sont une preuve certaine ; mais ils démontrent-en même temps que les industries de transport et, parmi elles, les chemins de fer, avec leur tonnage total de 245 millions et leur tonnage kilométrique de 24 milliards, ont une situation économique bien plus favorable que les chemins de fer français.
En considérant les chiffres qui indiquent le trafic des moyens de transport, on peut faire une confusion de cause à effet qui est aussi fréquente que dangereuse. Il faut féliciter l'industrie privée d'avoir créé, développé, perfectionné les chemins de fer. Les chemins de fer, une fois construits, ont naturellement répondu au but de leur création, en transportant des marchandises ; mais c'est à l'industrie, au commerce, à l'agriculture allemande qu'il faut adresser des félicitations pour avoir su et pu donner aux chemins de fer allemands bien plus de transports que n'en doivent donner aux réseaux français l'industrie, le commerce, l'agriculture française. Voilà pourquoi, par kilomètre exploité en 1894, il y a eu 551.310 tonnes kilométriques en Allemagne et 347.015 tonnes kilométriques seulement en France^.
1. En 1893, la densité de la population était, par kilomètre carré, de 71,4 contre 96,6 habitants en Allemagne. Mais comme la France, par rapport à sa superficie totale, a presque trois fois plus de terrain improductif que TAUemagne (143 parties contre 53 par 1 .000 kilomètres carrés), la densité de la population des contrées productiTes est, par kilomètre carré, de 83,4 habitants en France contre 102 en Allemagne.
2. Sou tiendra- t-on que ce sont les chemins de fer ou les Compagnies privées' qui sont cause de Tinfériorité du trafic en France? Ce serait aussi peu justifié que de faire, au service des Postes en France, un grief de ce qu'on compte par habitant 54 lettres en Angleterre, 36 en Allemagne et seulement 23 en France (chose curieuse, le rapport de 36 à 24 pour la correspondance postale en France et en Allemagne est le même que celui du tonnage des chemins de fer). Quant aux télégrammes, on compte par habitant 1 en France, 0,6 en Allemagne. Qu'est-ce que cela prouve? sinon que le Français envoie plus de dépèches que TAUemand, que le Français hésite moins que l'Allemand à dépenser le port d'un télégramme, et c'est tout.
Le service de la poste n'y est pour rien. S'il y a moins de correspondance postale, c*est peut-être que la proportion des illettrés est supérieure en France ; en effet, en 1894, elle était en Allemagne de 2,2 sur 1.000 conscrits et, en France, de 62 o/oo (au lieu de 200 en 1872). En 1894 également, pour le service des périodiques, on comptait par habitant 20,8 en Allemagne et 14 en France.
Plus il y a de marchandises à transporter, plus les chemins de fer, surtout ceux d'Allemagne, aux mains de TEtat, devront faciliter et développer le trafic (et cette obligation se concilie avec leur intérêt bien entendu).
Les prix de transport sagement fixés au point de vue économique, voilà ce que le public demande bien plus que des réformes dans le service des chemins de fer : si les tarifs sont établis dans ce but, on décernera volontiers des couronnes au réseau ferré.
Le but de notre travail n'est pas de faire une enquête de détail sur les tarifs allemands. D'après la statistique officielle des chemins de fer, le prix moyen est, pour 1894-1895, de 2p'«,96 et, pour 1896-1897, de 2p'»,83 par voyageur et par kilomètre, et de 3i^'',80 par tonne et par kilomètre pour les marchandises ordinaires (transports de bétail, transports militaires, transports en service non compris, et déduction faite de 24.100.000 marks de recettes accessoires).
En répartissant 20 millions de marks de ces recettes accessoires sur les 22.500.000.000 tonnes kilométriques de 1894-1895, on a une majoration de prix s'élevant à 0p'»,09, ce qui élève à 3p'»,89 le prix moyen par tonne kilométrique. En 1896-1897, ce prix moyen était de 3P'»,9i.
Le prix de transport par voyageur et par kilomètre est la moyenne des prix pour les voyageurs des quatre classes. Sur les chemins de fer français, il n*y a pas de 4*^ classe. Pour obtenir une comparaison à peu près juste, il faut retrancher la part des billets de 4" classe du prix moyen de transport des voyageurs, et cela d'autant plus que les voitures de 4'' classe circulent seulement dans TAllemagne du Nord.
1894-1895 Marks.
En défalquant de la recette totale. 378.700.000
la recette des voyageurs de la 4» classe 72.400.000
On obtient 306.300.000
Voyt^eurs kilométriques.
Et en diminuant le total 12.800.000.000
des voyageurs de la 4» classe . . 3 . 666 . 600 . 000
On obtient 9. 133.400.000
1896-1897 Marks.
Voyageurs kilométriques.
La taxe moyenne des trois premières classes ressort, pour 1894-1895, à 3P'8,3o et pour 1896-4897 à 3P'^17.
En 1894, les prix moyens, en France, ressortaient à 3S85 par voyageur et par kilomètre et à 5*,20 par tonne et par kilomètre.
Au prix moyen par voyageur, il faut ajouter par kilomètre 0'',45, représentant Timpôt de la grande vitesse. Au prix moyen de la tonne il faut ajouter 0*,05, à cause des accessoires (magasinage et divers).
Le tableau suivant permet donc de faire une comparaison de prix (les pfennig ramenés aux centimes).
Prix moyens de transport snr les chemins de fer d'intérôt général français
et snr les chemins de fer à TOie normale allemands.
FRANCE
ALLEMAGNE 1
Par voyageur de 1", 2* et 3' classes (impôt compris) et par kilomètre
eeotimet
cenlimes 4,24 5.17
e«DtimeB
centimes 4,19 4,86
ceotimes 39,6 4,89
Par tonne et par kilomètre (frais accessoires compris)
Mais il ne faut pas perdre de vue que Timpôt français sur les transports en grande vitesse n'entre en rien dans la taxe moyenne des Compagnies de chemins de fer français. Compte tenu de ce fait, le prix de 3^^,85 perçu sur les réseaux français est seul à comparer avec les 4'',19 encaissés par les chemins de fer allemands par voyageur et par kilomètre. Il ne faut pas non plus oublier que les lignes françaises accordent le transport en franchise de 30 kilogrammes de bagages, que cette franchise n'existe pas sur certaines lignes allemandes et que. sur d'autres, elle n'est que de 25 kilogrammes.
Le prix moyen de transport des marchandises sur les grandes lignes françaises est de 0^,39 tonne, par soit un douzième plus élevé que sur les lignes allemandes; mais on doit se rappeler que les frais kilométriques d'établissement ont dépassé de presque un tiers les frais d'établissement des lignes allemandes.
Dans la comparaison tles prix de transport (qui sont une charge économique pour chaque peuple), il faut faire entrer en ligne de compte la valeur de l'argent.
Le cours moyen du 3 ®/q a été, en 1895, de 101,67 ^/q\ tandis que le 3 ®/o allemand et les autres emprunts d'Empire oscillaient aux environs de 99 Vj ®/o* I-»® loyer de l'argent a donc été de 2 à 2 Va ^/o pl"s faible en France ; Tescompte a aussi été moins élevé. Les prix moyens des produits
jj COURS AU
