Soit 4.200 francs par kilomètre exploité
En Prusse, le bénéfice industriel a atteint, en 1893-1894, 6.326 marks ou 7.908 francs par kilomètre.
En France, le bénéfice industriel est véritable; il profite réellement aux capitaux engagés. En Prusse, au contraire, on dépense l'excédent des recettes, obtenu en grevant le trafic : on l'affecte aux besoins généraux budgétaires.
Le fait que le dividende des actionnaires des grandes Compagnies françaises est payé actuellement en partie grâce à la garantie du Trésor, W remboursement obligatoire de ces avances et de leurs intérêts sont les caractéristiques de la combinaison imaginée pour escompter les produits des exercices futurs et pour associer davantage le public aux grandes Compagnies. On a créé ainsi une sorte de compensation entre Taléadu présent et les bénéfices éventuels de l'avenir. En Prusse, au contraire, l'Etat substitue à des impôts nouveaux tout le bénéfice industriel, et, comme les chemins de fer ne retirent pas astes de profit de leur produit net, l'amortissement est insuffisant.
Le présent a donc tous les avantages; Tavenir, au contraire, reste incertain.
2. En 1893, chaque Français possédait en obligations de chemins de fer un capital moyen de 43'i francs, soit plus de la moitié de la charge individuelle de la rente capitalisée (800 Trancs). Le revenu de ces obligations, sauf déduction de l'impôt sur la valeur mobilière, était par tête d'habitant de 13 fr. J5, presque les deux tiers de la somme nécessaire pour le service de la dette publique (22 fr. 08 par tète) (Voir page 688).
Au résumé, Timpôt résultant de ce bénéfice industriel vient augmenter le prix des matières alimentaires, telles que les pommes de terre ; il rehausse le prix de la matière première destinée à Tindustrie et la valeur des engrais pour Tagriculture. Au contraire, quand un colis postal apporte un sterlet de la mer Caspienne ou un carton de mode de Paris, c*est TEtat qui, en définitive, paie les frais de ces expéditions.
Contrairement à ce système rapidement exposé, on a, en France, imposé aux expéditions par chemins de fer un impôt parfaitement précis, absolument distinct du prix de transport. Et, chose essentielle à noter au point de vue économique, cet impôt ne frappe * ni le transport des marchandises en petite vitesse, nécessaire aux producteurs et aux consommateurs, ni le transport de denrées en grande vitesse. Cette exemption d'impôt démontre que TEtat s'est abstenu de toute arrière-pensée fiscale en approuvant les tarifs de marchandises. Aussi, les Compagnies ont-elles pu se préoccuper du trafic sans tenir compte de l'intérêt de l'Etat, puisque le Trésor ne perçoit un impôt ni sur le trafic destiné à la production, ni sur le trafic encore plus nécessaire des approvisionnements des vivres. L'impôt ne frappe, en fait, que le trafic-voyageurs et les transports, en grande vitesse^ des objets pour lesquels le consommateur riche est disposé à payer des prix élevés proportionnés à la valeur qu'il y attache.
On peut toujours discuter l'opportunité, le taux de cet impôt; mais son principe est absolument juste et clair. C'est un impôt réel. Le système français est donc préférable au système prussien qui dissimule Timpôt, n'en exempte pas le trafic-marchandises et a une répercussion forcément fâcheuse sur la tarification.
L'Etat français, en concédant à l'industrie privée l'établissement et l'exploitation de son réseau ferré, renonce, dans l'intérêt du trafic, aux revenus dont on a déjà parlé, c'est-à-dire aux profits directs et indirects. Grâce à ce système, les Compagnies ont pu sans cesse se procurer * des capitaux nouveaux pour l'agrandissement et l'achèvement de leurs lignes. Elles ont dû travailler constamment au développement du réseau ferré. Elles ont construit, selon les indications de l'Etat, des lignes improductives présentant un intérêt politique et ont ouvert les lignes dites stratégiques. Elles contribuaient en même temps à développer l'industrie et la valeur productive des régions traversées et elles augmentaient la force et la richesse économiques du pays.
Donc, la politique française en matière de chemins de fer a réussi à créer un puissant instrument de trafic ; elle en a fait un réseau qui, par rapport au chiffre de la population, est supérieur à tous ceux des autres pays.
A toutes époques, vers 1830, comme dans toutes les législatures postérieures, l'Etat a laissé les Compagnies, indépendantes jusqu'à certaines limites et soumises pourtant à son contrôle. Le système français a donc pour résultat de dédoubler les charges et les responsabilités. Abandonnant aux Compagnies les intérêts privés, l'Etat s'est attribué le soin des intérêts généraux ; il reste l'arbitre impartial entre le public et les Compagnies ; mais il a la
1. Un impôt sur la petite vitesse n*a duré que fort peu d'années.
2. Voir, chapitre XVIII, retendue des emprunts des grandes Compagnies (dans la période décennale 1884 à 1893 on émettait par jour une moyenne de 2.000 titres, soit 800.000 francs).
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responsabilité de défendre les intérêts généraux contre les empiétements des intérêts particuliers. L'Etat a rempli scrupuleusement ce devoir, car il a maintenu les Compagnies sous sa dépendance absolue, en les incitant cependant à accroître leurs bénéfices. Bien plus, la garantie d'intérêts a été un moyen précieux pour résister aux sollicitations égoïstes d'électeurs plus ou moins puissants, mais toujours exigeants. Néanmoins, le Gouvernement s est si bien occupé des besoins des populations qu'on a constamment construit de nouvelles lignes, même d'une productivité bien incertaine. Quelque exagéré qu'ait été le Grand Programme, conçu pour sillonner le pays d'une infinité de lignes ferrées et de canaux, on l'exécutera peu à peu, grâce aux Compagnies. Mais, si les Français ont pu créer leur réseau si bien compris, cela tient a l'habilité du pian primitif. L'Etat, gardien vigilant des intérêts de la généralité, n'a pas voulu encaisser des bénéfices industriels qui eussent fait obstacle à son indépendance. Aussi, les relations qui existent, en France, entre l' Etat et les Compagnies de chemins de fer, permettent-elles de répondre à M. Cohn, l'historien de la politique anglaise en matière de chemins de fer, quand il se demande ^ , dans son important ouvrage Der Slaat und die Eisenbahnen : « Par quels moyens abolira-t^on la contradiction qui, par la force des choses, existe ou doit exister entre le but industriel des chemins de fer et les exigences du public ? On est en présence de réseaux concédés par l'Etat, soumis à des règlements généraux et particuliers, et cependant ces réseaux n'en restent pas moins des entreprises industrielles qui s'efforcent d'obtenir le maximum de bénéfices et qui courent aussi le risque soit de perdre leur capital, soit de n'en tirer aucun profit. Comment veut-on les empêcher de rechercher sans cesse leur intérêt propre, si l'Etat ne les garantit pas de la perte partielle ou totale de leur capital? Et cette garantie est-elle un empiétement de l'Etat sur la gestion d'une Société par actions? Si ce bénéfice minimum n'est pas garanti, l'Etat peut-il s'attribuer le droit de forcer des Compagnies industrielles, avides de bénéfices, à subordonner leurs intérêts au service des intérêts publics? Et, d'un autre côté, si l'Etat fait valoir un semblable droit, où trouvera-t-il des capitalistes pour accepter ses conditions ? »
a Je ne vois donc pas, lorsqu'on a recours à des Compagnies de cliemins de fer, une forme de « Seibstverwraitung » (d'après l'avis de Lorenz von Stein) qui puisse être préférée à l'administration directe par TEtat ; j\v vois seulement un expédient qu'on ne peut éviter, si défectueux qu'il soit, dans un pays où les pouvoirs publics s'opposent, pour un motif quelconque, au monopole de l'Etat. Je déclare que cet expédient est un désastre politique^ et que ce n'est pas un avantage économique, encore bien moins un avantage politique ; quand des raisons quelconques forcèrent l'Angleterre^ la Prusse, la France, la Suisse et d'autres Etats occidentaux à confier les chemins de fer à des Compagnies par actions, ce fut une m^cessité politique. Quant à examiner si, pour ces nations, le rachat des voies ferrées serait une chose Iieureuse, c'est une question de fait,,. »
M. Cohn a absolument raison de dire que la question de rachat des che-
1. Voir Gustave Cohn, Jahrbiicher fur Nationalôkonomie und Stalislik, XXXlli, 1879; et aussi Volkswit'isschaftliche AufsÛtze, Stuttgard, 1882, page 71.
mins de fer est une question de fait propre à chaque pays. 11 a également raison quand il ajoute : « Il ne faut pas que cette question se place en présence delà situation politique ou économique d'un pays déterminé. » Mais il va trop loin quand, à propos de la France, il déclare que le système des Compagnies privées fut un désastre politique.
La France a toujours procédé avec esprit de suite dans rétablissement d^ son réseau ferré. Dès le début, elle a su utiliser les Compagnies et les réglementer comme seul peut le faire un Etat conscient de son pouvoir dans r administration des affaires politiques,
La France a su détruire Vopposition entre le but industriel des Compagnies privées et les exigences du public. Grâce au système français, l'initiative privée, w,anœuvrant en toute sûreté entre les bëMfices maxiyna et minima consentis par VEtat^ a su trouver des capitaux pour la construction à jet continu des lignes neuves, malgré les chances de perte durant les premières années.
En même temps que cet aléa allait en diminuant, le Trésor a garanti un certain revenu, et, en échange, le contrôle de TEtat a été plus sérieux, plus sévère, et Tassociation de TEtat et des Compagnies est devenue de plus en plus étroite.
L'Etat, en imposant aux Compagnies Tobligation d'amortir leurs emprunts avant l'expiration des concessions, prouve qu'il a su se réserver un droit cTimmixtion dans P administration des Compagnies privées et qu'il a su s'en servir. Bien plus, le pouvoir du Gouvernement est si grand que les Compagnies ont dû construire le réseau français et former ses mailles ferrées si rapprochées qu'on ne se les explique qu'en songeant aux exigences audacieuses d'une époque fortement agitée. En outre, l'Etat force les Compagnies à abaisser les tarifs ou à les modifier selon les besoins du public et des expéditeurs.
En résumé, l'Etat a contraint les Compagnies privées à construire en son lieu et place 40.000 kilomètres de lignes dont il s'est réservé la propriété et qui doivent lui faire retour exempts de toutes charges. Par ailleurs, pour se rembourser des avances de garantie qu'il a pu verser, il peut saisir comme gage le matériel roulant.
Tels sont les avantages obtenus par l'Etat. C'est ainsi qu'il a doté de moyens de communication les localités les plus retirées, les contrées les moins importantes. Par contre, il a garanti aux actionnaires un dividende minimum bien inférieur aux bénéfices que les Compagnies auraient réalisés, si elles n'avaient pas été forcées d'accepter la charge de lignes improductives dont le Trésor ne voulait pas faire la dépense et qui n'auraient sûrement pas été construites, même par crainte d'amener un abaissement du produit net.
Quant aux avances de garantie, elles sont remboursées par les Compagnies au moyen des ex^jédents de recettes, et le Trésor est certain d'encaisser, à l'expiration des concessions, une somme d'au moins 1.200 millions, représentant le revenu net d'une colossale propriété industrielle dont la valeur compensera la plus grande partie de la dette publique : le produit net de ce domaine industriel assurera le service financier de tous les o.apitaux empruntés jusqu'au moment où, après l'amortissement de toutes les
créances, rEiai en deviendra propriétaire. Ainsi la France retirera un bénéfice immense qui lui permettra de lutter avec tous ses concurrents sur le terrain économique et industriel. Tel est le système français créé par une politique prévoyante : tous les hommes d'Etat français ont su le maintenir avec logique pendant deux générations, en l'adaptant aux conditions conxHlulionnelles ei administratives de leur pays.
Et tout cela ne serait pas le résultat d'une sagesse économique, d'une sagesse politique ! Ce serait, au contraire, l'indice d'un désordre politique !
Qu'est-ce donc pour un Gouvernement que la sagesse économique? sinon assurer àla masse des citoyens les plus grands avantages économiques.
Qu'est-ce donc que la sagesse politique? si ce n'est avoir une notion exacte de la situation et des conditions d'un pays, afin d'améliorer cette situation ; si ce n'est concevoir un système profitable à tous les citoyens ; et, si ce n^est savoir, en tenant compte le plus possible des circonstances et des événements, réaliser le plan conçu et mettre en pratique le système adopté.
C'est ainsi qu'a procédé jusqu'ici la politique française en matière de chemins de fer.
