francs pour les lignes à voie inférieure à 1 mètre

A la Chambre des députés, la Commission des chemins de fer, qui avait été saisie du projet de loi déposé par le Gouvernement, faisait de son côté une enquête approfondie sur la situation des chemins de fer d'intérêt local, et par l'organe de M. Georges Cochery, dont le rapport est une étude remarquable de la question délicate des voies secondaires en France et à l'Etranger, elle proposait de modifier seulement les articles 13, 15 et 36 de la loi de 1880.

« La loi de 1865 et la loi de 1880 avaient mis en pratique successivement les deux systèmes opposés : — Subvention une fois donnée en capital, pour la construction, une forte partie des frais de construction restant à la charge du concessionnaire et celui-ci assumant àses risques et périls l'exploitation ; — garantie d'intérêts et d*exploitation, à peu près intégrale, ne laissant au concessionnaire que très peu de risques et le désintéressant à peu près entièrement de la progression des recettes, lui attribuant souvent des

bénéfices d'autant plus importants que la dépense était plus forte et le trafic moins élevé.

« Ces deux systèmes, trop absolus Tun et l'autre et en réalité opposés, ont également mal réussi.

« Le tort de la loi de 1880 a été de condamner complètement le système de la subvention en capital qui, dans la pratique, avait sans doute présenté de sérieux inconvénients, parce qu*on Pavait fait porter sur une partie seulement du capital et non sur la totalité ; on avait exposé ainsi les départements concédants à se trouver en face de concessionnaires qui ne pourraient pas obtenir des promesses du trafic les ressources suffisantes pour achever la construction.

« La loi de 1865 limitait donc trop la garantie applicable à la construction ; la loi de 1880 a inauguré non seulement le système de la garantie complète de la construction, mais encore de Fexploitation. C*était passer à l'extrême. Et encore cette exagération des sacrifices des départements et de TEtat a-t-ellc, au moins, été de nature à pousser activement à la construction des chemins de fer d'intérêt local? Non, car les départements ont été justement effrayés par Ténormité des dépenses.

« Les populations ont été singulièrement déçues en voyant ces dépenses hors de proportion avec les résultats effectifs obtenus. L'établissement de chemins de fer d'intérêt local était devenu une spéculation financière beaucoup plus qu'une entreprise de transports, destinée à accroître la richesse d'une région, à la mettre en valeur, et, fût-ce au prix de sacrifices momentanés, à se préparer d'importants éléments de recettes pour l'avenir.

« Les deux lois procédaient d'une même conception, peu pratique, et dont la généralisation était dangereuse : confier à une même Compagnie l'établissement et l'exploitation pour les chemins de fer d'intérêt local comme pour les lignes d'intérêt général.

« Sans doute, pour les grandes Compagnies de chemins de fer qui constituent de vastes entreprises d'une grande solidité, dont l'exploitation forme la partie essentielle, et qui sont incontestablement soucieuses du développement du trafic, une telle organisation e3t rationnelle. Mais, pour une Compagnie d'intérêt local, il ne saurait en être ainsi. Une Compagnie d'intérêt local, pour son exploitation, a besoin d'être locale^ de bien connaître les besoins et les ressources de la région, de savoir adapter ses méthodes aux conditions diverses de cette exploitation. Elle doit sans doute présenter une surface réelle, mais n'a pas besoin de vastes capitaux, comme ceux qui sont nécessaires pour la construction d'une ligne. Un .constructeur a des aptitudes toutes différentes de celles d'un exploitant; si on lui demande d'être l'un et l'autre, on court risque de n'avoir en face de soi ni l'un ni l'autre, mais seulement un financier, qui ne verra dans la concession qu'une opération financière, et, après s'être réservé l'opération financière, sous-traitera pour la construction et l'exploitation, après avoir prélevé son bénéfice, ou abandonnera la construction et l'exploitation à des sous-ordres.

« Ajoutons à cela que la construction et l'exploitation sont des opérations successives, ce qui facilite la division.

(( En outre, quel est le résultat du système de la loi de 1880? C'est, en réalité, de mettre à la charge du département et de l'Etat le capital de pre-

LES CHEMINS DE FER D^INTÉRÊT LOCAL 151

mier établissement, mais en le faisant constituer par un intermédiaire dont le crédit personnel est très inférieur au crédit de TEtat et même du département, sans que la garantie d'intérêts suffise à relever suffisamment ce crédit, en raison des risques apparents que le concessionnaire doit assumer.

« L'Etat et le département sont engagés pour le capital, mais ils le payent un prix sensiblement supérieur à celui qui correspond à la réalité de leur crédit. En sorte qu'ils auraient pu apporter un concours avec un même sacrifice annuel, plus complet, ou donner le même concours avec une charge moindre. »

II est donc incontestable que les charges résultant pour TEtat et les départements des concessions de lignes d'intérêt local ont été jusqu'à présent hors de proportion avec les résultats obtenus. Ni par la loi de 1865, ni par celle de 1880, on n'a pu réaliser en France les mêmes progrès qu'à l'Etranger.

Faut-il conclure d'une pareille constatation que la construction des lignes d'intérêt local doit être arrêtée ?

Ne faut-il considérer dans l'établissement d'une ligne d'intérêt que la recette problable d'exploitation?

M. Georges Cochery repoussait cette proposition.

« En France, à la fin de 1891, ajoutait-il, le réseau complet des chemins de fer en exploitation comprend 37.673 kilomètres, se décomposant en 34.898 kilomètres d'intérêt général et 3.275 kilomètres d'intérêt local.

c A la même date, le total des lignes en construction, classées et concédées, s'élevait à 9.514 kilomètres, dont 8.318 d'intérêt général, 977 d'intérêt local, âl9 de tramways.

a Après l'achèvement, dans un délai maximum de quinze ans, le réseau français serait de 48.000 kilomètres en chiffres ronds.

« En tenant compte des bifurcations des lignes de chemins de fer (10.000 au moins) et des doubles emplois dans le comptage de la longueur effective du réseau, et aussi de la densité exceptionnelle des lignes aux abords des grandes villes, on peut estimer à 30.000 kilomètres la longueur des voies ferrées exerçant un effet utile d'attraction sur les régions voisines.

« Si l'on admet 10 kilomètres pour la largeur de la zone d'attraction, c'est 300.000 kilomètres carrés qui sont efficacement desservis par les chemins de fer, soit les trois cinquièmes seulement de la France. Deux cinquièmes de la France échappent donc encore en grande partie à l'action des chemins de fer. »

Pour toutes ces raisons, la Commission des chemins de fer pensa que les nouvelles lignes ne pouvaient s'établir qu'avec le concours de l'Etat et des départements. et communes, et s'efforça d'améliorer les clauses financières de la loi de 1880 en laissant intacts les autres principes de cette loi.

Au point de vue de la participation du Trésor, le nouvel article 13 édictait les obligations suivantes :

1® L'Etat prend un engagement envers le département ou la commune; mais sa contribution, qui doit rester inférieure à celle du département ou de la commune, n'est donnée que pour soixante ans au maximum ;

^ L'intérêt garanti ne peut, déduction faite de l'impôt, dépasser de plus de 0 fr. 65 le taux moyen de la rente française au taux nominal le plus réduit, pendant les six mois précédant la déclaration d'utilité publique;

3^ Dans le calcul des subventions, les insuffisances d'exploitation ne

DE KAOTMANN. — CBBlimB DE FER. 11

peuvent entrer en ligne de compte pour un chiffre supérieur à 750 francs par kilomètre ;

4^ La loi déclarative d'utilité publique doit énoncer la charge maximum du Trésor;

5^ L*acte de concession doit limiter à un maximum les dépenses de construction et les dépenses d'exploitation ; le même acte peut autoriser à porter au compte des dépenses de premier établissement : i^ une prime d'économie; 2® les insuffisances d'exploitation constatées pendant la période de construction ; 3^ les travaux complémentaires, sans que ces trois dépenses facultatives puissent avoir pour effet de porter la dépense totale au-delà du maximum prévu. L'acte de concession peut aussi allouer à Texploitant soit une prime d'économie, soit une somme fixe annuelle ;

6^ L'Etat peut donner tout ou partie de sa subvention en capital ;

7^ Le concessionnaire doit fournir le matériel roulant et une partie du capital.

De plus, l'ancien article 15 de la loi de 1880, relatif au partage des bénéfices, était complété par une clause qui rendait l'article applicable, en ce qui concerne l'Etat, même quand la concession a pris fin. Dans ce cas, le département et la commune devenaient alors redevables à TEtat des avances que celui-ci avait faites.

Enfin, l'article 36 de la loi de 1880, qui s'applique plus spécialement aux tramways, était également modifié dans le même sens que les articles 13 et 15 propres aux lignes d'intérêt local.

Ces modifications formulées dans une proposition de loi indiquaient clairement la volonté de la Commission parlementaire : Permettre à FEtat, aux départements et aux communes de concourir à la construction du réseau d'intérêt local, selon les cas et selon les circonstances ; intéresser davantage les entrepreneurs dans la construction, Texploitation des lignes; en un mot, associer plus directement et plus intimement les capitaux du concessionnaire et les ressources fournies par les concédants.

Jusqu'à présent le rapport de M. Georges Cochery n'a pas été discuté.

Plus tard, un projet de loi, modifiant sur quelques points la loi de 1880, fut déposé le 24 février 1894 sur le bureau de la Chambre, par M. Jonnart, Ministre des Travaux publics. Ce projet n'a pas encore fait l'objet d'un rapporta

i. Note du Traducteur. — iNous donnons, en terminant, la situation généraie des engagement! da Trésor jusqu'au 1*' décembre 1899.