Journal officiel des 20, 31 et 22 février

concert entre des personnes si nombreuses et des instruments de transport si différents. »

Le rapporteur déclarait ensuite que Texpérience du Grand-Central et du Nord-Est était là pour éclairer : « Tout esprit non prévenu, disait-il, et qui consentira, dans ces difficiles matières, à interroger consciencieusement les faits, sans se payer de mots sonores, reconnaîtra que le premier besoin de deux Compagnies industrielles placées en concurrence, c'est de vivre ; or, s'il n'y a pas de tonnage pour deux, il faudra, par une élévation de tarifs, chercher au moins de la recette pour deux. »

Au sujet du transit d'Angleterre en Orient, le rapporteur montrait qu'il ne fallait se faire aucune illusion sur l'importance du transit des marchandises : le grand trafic, du moins pour le transport en petite vitesse, se ferait toujours par mer. La véritable nécessité d'une voie rapide entre le Nord et le Midi apparaissait pour les voyageurs qui se dirigeraient vers Brindisi en traversant le Gothard ou le mont Cenis ; or il n'était pas douteux que la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée était en mesure d'apporter sur ses lignes toutes les améliorations de confort désirables.

M. Cézanne examinait ensuite les conditions financières de l'entreprise: « Les demandeurs estimaient les dépenses à 430.000.000 francs pour 1.083 kilomètres, soit à 425.000 francs par kilomètre; c'était un chiffre notablement inférieur au prix de revient du chemin de Paris à Marseille, qui avait coûté 750.000 francs par kilomètre. Malgré les progrès accomplis dans l'art de la construction, une si grande différence était évidemment inadmissible. Elle Tétait d'autant plus que la ligne devait être faite dans des conditions de perfection, seules susceptibles de la justifier ; que la meilleure place était prise, presque partout, par les chemins préexistants, et que, par suite, le tracé rencontrerait des terrains plus accidentés ; enfin que les salaires et le prix de beaucoup de matériaux avaient augmenté. »M. Cézanne portait, pour ces divers motifs, l'évaluation à 600.000.000 francs.

Le rapport ne contestait nullement la possibilité de réunir les capitaux nécessaires à l'entreprise. En effet, les dépenses faites par les Compagnies, sur l'ensemble du réseau français, étaient productives d'un intérêt de 5,46 ®/o, malgré l'adjonction d'un grand nombre de mauvaises lignes.

Mais l'œuvre nouvelle ne pourrait s'accomplir sans porter un préjudice considérable aux Compagnies préexistantes et à l'Etat. Comment admettre, en effet, que, à côté de l'artère principale et nourricière de deux grands réseaux, l'on pût établir une dérivation effectuant un drainage kilométrique de 60.000 francs par an, sans appauvrir cette artère. L'Etat, qui était intéressé directement, par ses garanties et ses subventions, à la prospérité des grands réseaux, serait donc en bien mauvaise situation. Les auteurs du projet ont prétendu, il est vrai, que leur ligne redonnerait au trafic général un essor inattendu et qu'ainsi les anciennes lignes n'auraient rien à souffrir de la concurrence. Mais les expériences du passé paraissaient contredire cette assertion ; car, malgré la construction de nombreux affluents, venant apporter leur trafic sur les lignes principales, le progrès sur les voies ferrées avait été fort lent. Sur le Nord, la proportion n'avait pas dépassé 3,03 ®/o P^^^ ^"^î sur la ligne Paris-Lyon-Méditerranée, elle avait été de 2,03 "/q. De plus, au moment où, en France, on avait décidé la construction nouvelle de 7.400 kilomètres de chemins de fer, sans compter les 5 à 6.000 kilomètres qui étaient

encore réclamés, il était inadmissible de consacrer une somme de GOOmillions à rétablissement de la ligne de Calais à Marseille, de susciter une concurrence dangereuse à deux réseaux et d'imposer, en définitive, au Trésor, une charge de garantie de plusieurs millions. Quant aux avantages matériels de l'entreprise, ils n'étaient pas du tout considérables, d'après l'avis du rapporteur; il n'y aurait qu'une abréviation de parcours de 110 kilomètres, sur une longueur totale de 1.061 kilomètres \ et encore, comme le tracé de la nouvelle voie devait exiger de nombreux travaux d'art, des pentes et des rampes assez prononcées, l'imperfection du profil entraînerait une réduction notable de la charge des trains et de leur vitesse. 11 ne restait donc, comme avantage, et c'était bien peu de chose, que le perfectionnement apporté au matériel des trains.

Pour toutes ces raisons on renonça à créer une concurrence aux grandes Compagnies, qui conservèrent ainsi un monopole, sinon légal, du moins de fait.

Une autre proposition en faveur de la percée du Simplon n'eut pas plus de succès. Le 5 avril 1873', elle fut présentée par MM. Baragnon, Sadi- Camot, Gambetta, qui demandèrent de mettre annuellement à la disposition du Gouvernement un crédit de 4 millions à affecter pendant douze années à la traversée du Simplon.

Les auteurs de la proposition rappelaient, dans leur exposé des motifs, que les événements seuls avaient empêché d'y donner suite, que l'intérêt en était accru par la nécessité, pour la France, de chercher des compensations à ses malheurs sur le terrain économique.

Cette proposition fut également renvoyée à l'examen de la Commission d'enquête des chemins de fer, et M. Cézanne fut encore chargé du rapport; après quelques considérations sur les divers passages des Alpes, il examinait quelle serait la ligne naturelle de partage entre le trafic du mont Cenis et celui du Saint-Gothard, et comment cette ligne pourrait être modifiée par Touverture du Simplon. Il démontrait que le mont Cenis était assuré de tout le trafic français vers l'Italie, que ce trafic eût son origine à Paris ou à Boulogne ; au contraire, la ligne du Saint-Gothard pouvait compter sur tout le trafic de la Belgique et de l'Allemagne. La ligne de partage du trafic entre les deux traversées des Alpes coïncidait en substance, avec les frontières politiques. Ainsi donc la percée du Simplon semblait devoir nécessairement porter préjudice au mont Cenis.

Quant au transit entre l'Angleterre, l'Egypte et l'Orient, il n'avait guère d'importance, par suite des avantages des transports maritimes.

Avant l'ouverture du canal de Suez, le chemin de fer d'Alexandrie à Suez était délaissé, malgré l'énorme détour à faire pour doubler le cap de Bonne-Espérance ; de même, le chemin de fer de l'isthme de Panama n'avait nullement arrêté la navigation maritime par le détroit de Magellan.

De plus, comme, sur la ligne du Rhône au mont Cenis, la recette brute ne dépassait pas 40.000 francs par kilomètre, il fallait se garder de réduire ce rendement. Les conclusions de M. Cézanne firent repousser le projet,

1. Ce qui représentait, diaprés la vitesse moyenne de transport à cette époque, une différence de deux heures sur vingt et une.