Journal officiel du 28 Juin

et gagées par la valeur du matériel roulant. Quant aux subventions, TEtat s'en récupérerait par Taccroissement de ses recettes et la réduction de ses dépenses; c'est ainsi qu'en 1869 l'impôt sur le prix des transports en grande vitesse, Tabonnement pour le timbre des titres, la taxe sur les valeurs mobilières, sur les mutations, sur les timbres des récépissés, avaient produit 57.000.000 francs; les immunités stipulées au profit des services publics avaient donné une économie montant au même chiffre; le bénéfice du Trésor avait donc été de 1 i 4.000.000 francs, soit de 7 .000 francs par kilomètre ; le montant des subventions, à rapprocher de ce bénéfice, était de i. 770.000.000 francs, sur lesquels i milliard seulement avait été payé. La participation de TEtat dans les dépenses de premier établissementn'avait eu, jusqu'alors, rien d'exagéré, car elle n'avait pas dépassé 17 ^/^ de ces dépenses; du reste, l'autorité législative seule pouvait, à l'avenir, prononcer la déclaration d'utilité publique des travaux d'intérêt général, et il ne convenait pas de lui interdire, par avance, de prendre telle détermination dont les circonstances révéleraient la nécessité. Abstraction faite de toute autre considération, la perpétuité ne faciliterait pas les concessions ; car il suffisait d'une annuité de 0 fr. 0004 pour amortir 1 franc de capital en quatre-vingt-dix-neuf ans, et une entreprise, qui ne pourrait supporter une si faible charge, ne serait certainement pas viable. En renonçant aux concessions temporaires, on renoncerait du même coup aux avantages du retour des chemins de fer à l'Etat.

Après la réussite de l'emprunt national, la France reprit confiance en elle-même ; on abandonna l'idée d'accorder de nouveaux avantages aux Compagnies de chemins de fer, ou inversement, d'accroître le crédit de l'Etat par une opération de rachat. Au lieu de faire des expériences, on préféra continuer la construction du réseau.

La Commission d'enquête, qu'on ne peut s'empêcher d'accuser d'une certaine partialité, défendit avec beaucoup d'habileté sa manière de voir en prenant l'intérêt des grandes Compagnies, qui rendraient d'autant plus de services au développement du réseau qu'elles auraient plus de liberté ; elle pensait aussi qu'en favorisant une concurrence coûteuse on gaspillerait des forces qu'on pourrait, par ailleurs, mieux employer pour le service du public et que l'Etat se verrait alors forcé, pour y suppléer, de consentir d'énormes sacrifices.

Cette opinion se manifesta particulièrement lorsqu'une nouvelle Compagnie sollicita la concession d'une ligne directe : Calais à Marseille.

Les arguments invoqués à l'appui de la demande étaient les suivants :

1^ Les chemins de fer existants étaient insuffisants, surtout dans la direction du Nord au Midi ;

2^ La concurrence seule pouvait améliorer cette situation;

3<^ Sans une ligne directe de Calais à Marseille, le transit de l'Angleterre en Orient serait perdu pour la France et acquis à l'Allemagne ;

4° La concession n'exigerait ni garantie d'intérêt, ni subvention; le capital serait, en majeure partie, fourni par l'Etranger; les intérêts de l'Etat et des Compagnies existantes ne seraient pas attaqués ; ces Compagnies verraient même augmenter leur trafic;

5° La nouvelle Compagnie réaliserait une économie notable de temps sur le parcours de Calais à Marseille ; elle offrirait au public, sous le rapport du confort et de la sécurité, des perfectionnements importants.

La Commission se livra à une étude approfondie de la question, et Topinion de la majorité fut consignée dans un remarquable rapport de M. Cézanne, en date du 3 février 1873 \ dont il convient de dire quelques mots.

Tout d'abord, le rapport faisait observer qu*il était impossible d'espérer la suppression absolue des crises industrielles par la multiplication des voies de transport; ce serait une erreur économique de chercher à accumuler des moyens d'action, des instruments de travail permettant de faire face tout à coup à des exigences exceptionnelles ; il en résulterait une immobilisation de capitaux, plus désastreuse que les crises elles-mêmes. Mais, en laissant de côté les crises proprement dites, on était obligé de reconnaître que le réseau français comportait un grand nombre de lacunes et que, sur certains de ses points, il présentait des sections incontestablement sujettes à encombrement. Si, dans le nord de la France, Paris avait ses relations assurées, il n'en était pas de même dans le sud, et il importait de multiplier de ce côté les facilités du trafic. (On a tenu compte, dans les années suivantes, de ce vœu delà Commission d'enquête en achevant la construction des voies ferrées sur les deux rives du Rhône.)

Quant à la question de la concurrence^ le rapporteur ajoutait que, s'il connaissait très bien les bons résultats obtenus en Angleterre et en Amérique, il n'ignorait pas non plus les expériences faites en France à ce sujet.

Qui ne se souvenait de ces deux puissantes Compagnies de transports qui, ayant leur siège à Paris, exploitaient autrefois simultanément toutes les grandes routes de France : les Messageries nationales et les Messageries Laffiteet Caillard? Les actionnaires, la raison sociale, les employés étaient différents; les Compagnies se faisaient-elles concurrence? Leurs voitures partaient aux mêmes heures, relayaient aux mêmes lieux, arrivaient en même temps, percevaient le même tarif et ne se distinguaient entre elles que par quelques traits de la peinture extérieure. Il n'y avait donc pas concurrence; il y avait accord, concert, bonne harmonie, et on pouvait presque dire association, coalition permanente. Du reste, ajoutait le rapporteur, « la concurrence a ses lois comme tout autre phénomène, et la première condition de son existence, c'est qu'il n'y ait pas intérêt et facilité à la faire cesser ».

M. Cézanne signalait ensuite les coalitions qui se produisent constamment: on voit les concurrents se syndiquer; alors la concurrence cesse, car elle trouve des limites qui lui sont imposées par la force des choses et par la liberté même laissée aux intérêts.

a La seule concurrence efficace qui puisse être opposée aux chemins de fer est celle des routes de terre, pour les petites distances avec de faibles charges et, pour les grands transports, celle des voies navigables intérieures ou maritimes... C'est ainsi que, soit dans l'intérieur de la France, soit le long des canaux et des côtes, toute une population de rouliers, de bateliers, de caboteurs tiennent en échec les Compagnies de chemins de fer. C'est donc un devoir impérieux, pour les représentants du pays, de veiller au bon entretien et à l'amélioration des voies navigables, afin d'activer cette concurrence salutaire qui résulte, pour les chemins de fer, de l'impossibilité d'amener un