CHAPITRE V

Travaux publics. — Services rendus par l'armée, la marine. — Les paquebots transatlantiques. L'oflice postal autonome. — Les chemins de fer, — Les ports : Tunis, Bizerte. — La mer intérieure : l'ensablement du Djerid. — Skira, Tabarca, Chemtou. — Les forêts.

L'armée. — La conscription. — Les frais d'entretien du corps d'occupation à la charge de la métropole, comme la garantie de la principale voie ferrée. — L'occupation du Sud; la zone neutre.

Difficultés d'introduire des réformes, même secondaires; exemple : les eaux, les cimetières, etc. — La police. — La presse libre. — Les antiquités et les arts.

L'enseignement public. — Les Arabes. — Les Européens. — Ménagements politiques et religieux à observer. — Exemple tiré de la politique de Paul Bert au Tonkin.

Au fur et à mesure que les Européens affluent dans la Régence, que le commerce y devient plus actif et que la terre retrouve son ancienne valeur, les colons se sentent à l'étroit dans les villes du Nord ou du littoral et sur les territoires d'un accès facile; les bonnes places sont prises. Ils pénètrent dans l'intérieur et ne craignent pas de s'établir loin de la mer et du chemin de fer; mais ils attendent des routes, ils les réclament. Le gouvernement du protectorat n'a pas eu longtemps à se demander à quoi il emploierait ses excédents. Deux tiers des recettes, on l'a vu, sont affectés à des travaux publics.

Les routes avaient cessé d'exister depuis que les Romains n'étaient plus là pour les entretenir; sous l'influence de nos consuls, les derniers beys en firent tracer quelques-unes autour de leur capitale, mais elles se transformèrent vite en fondrières, et l'habitude était, comme dans tout l'Orient, de passer à côté, dans les champs. A trois kilomètres de Tunis, dans quelque

direction que ce fût, on ne trouvait plus que des pistes. Quant aux provinces, elles étaient complètement isolées les unes des autres, et les producteurs éloignés de la mer n'avaient avec les marchés et les ports d'autres moyens de communication que les caravanes de chameaux ou d'ânes, c'est-à-dire qu'ils ne pouvaient exporter ni faire venir aucune marchandise encombrante, le chameau étant essentiellement gauche, de peau sensible et routinier. Aujourd'hui Tunis est méconnaissable; on a respecté heureusement la ville arabe; on lui a laissé, et il faut espérer qu'on lui laissera le plus longtemps possible son caractère si étrange et ce charme particulier qui attirent dans la Régence tant de voyageurs chaque année; mais la ville européenne, dont l'origine date seulement de la construction du consulat de Léon Roches, se composait avant notre arrivée d'une avenue trop large pour sa longueur, bordée çà et là de maisons lamentables et de terrains vagues, plantée d'arbres morts, bourbier en hiver, fournaise en été, ni entretenue, ni même éclairée. L'emplacement en avait été choisi cependant avec intelligence, hors de la ville arabe, entre les murs et le lac, en sorte que les deux villes étant exactement juxtaposées communiquent entre elles sans se confondre, sans se nuire; la nouvelle gagne ses terrains sur le lac, elle n'a de ce côté pour limites que la mer qu'elle n'atteindra pas de si tôt, si rapides que soient ses progrès. En six ans, elle s'est métamorphosée. Elle est relativement propre, balayée, arrosée, éclairée; elle a des abattoirs nouveaux, des marchés convenables; ses rues sont pavées régulièrement; des routes macadamisées mènent à la Goulctte, à la Marsa,auBardo, à Hammam-lenf. Les excursions à Carthage sont moins pittoresques : adieu le vague chemin gazonné qu'on suivait en hiver, où trois chevaux au grand galop tiraient un landau disloqué, escaladant des monticules, franchissant des flaques de pluie larges comme des lacs, piétinant les jeunes champs d'orge, et n'arrivant au but, éclaboussés, boueux, fumants,

qu'après cent cahots et tant d'incidents que le voyage, — une heure et trois quarts, — paraissait plus court qu'aujourd'hui. L'armée a beaucoup aidé l'administration des travaux publics. Dans la plupart des postes militaires, le soldat, ne combattant pas, s'ennuyait et tombait malade s'il n'avait pas beaucoup à faire; le spleen ou la souda, comme disent les Arabes, le prenait; dans un ou deux camps même, quelques hommes se sont suicides. — Il en a toujours été ainsi dans toutes les expéditions coloniales françaises ou étrangères; l'oisiveté est bien plus fatale à la troupe que l'action. — En Tunisie, les chefs ont voulu réagir. Les uns, campés sur l'emplacement d'anciens postes romains, ont commencé des recherches, déblayé des temples, des bains, découvert des statues, des baptistères, des mosaïques, des inscriptions qu'ils envoyaient, par les soins de leur général, au Louvre, dans les premiers temps, quand le service des antiquités et des arts n'avait pas encore réglementé les fouilles, plus tard à Carthage, au musée du cardinal Lavigerie, et enfin à Tunis, ou plutôt au musée récemment ouvert auBardo". D'autres ont pris à cœur de transformer leur camp en une petite ville; ils se fortifiaient, creusaient des puits, aménageaient des sources *, plantaient des jardins, cuisaient des

' Plusieurs savants, encouragés pour la plupart et même dirigés par M. Ch. Tissot, sont venus, depuis 1881, entreprendre à leur tour, sur de nombreux points, l'exploration archéologique de la Régence. M. Ch. Tissot n'a pas cessé jusqu'à son dernier jour de s'intéresser passionnément à cette contrée si riche en monuments de toutes les époques et qu'il connaissait mieux que personne. L'admirable description qu'il en a laissée et que nous avons tant de fois citée n'a pu paraître qu'après sa mort, et c'est à AI. Salomon Reinach qu'il faut être reconnai.ssant d'en avoir assuré la publication. AL Reinach vint en Tunisie dès 1882, avec AL Babelon, continuer à Carthage, concurremment avec le Père Delatre, les fouilles de Beulé.

Alentionnons également les noms de AIAL Cagnat, Poinsot, Letaille, Schmidt, de la Blanchère ; on a pu se rendre compte des résultats de leurs recherches ù l'Exposition tunisienne en 1889. AL de la Blanchère a été nommé en 188i directeur des antiquités et des arts. \ous reviendrons sur les fouilles entreprises sous son administration.

^ L'aménagement des eaux est une des questions dont les Romains se:

briques, faisaient bâtir des maisonnettes, des magasins, des cantines, établir un mess; avec quelle ingéniosité! et, comme la poste et les provisions n'arrivaient pas assez vite, perçaient des chemins. Dans le Sud, le travail ne fut pas très difficile, il a suffi d'élargir les pistes; une voiture légère peut rouler de Gabès à Gafsa, et à la rigueur de Gafsa à Tcbessa, par conséquent traverser toute la Tunisie. Dans le Nord, les chemins coûtèrent plus de peine, plus d'argent aussi, suivant que le pays était plus ou moins accidenté. En Kroumirie, le génie a fait passer en pleine forêt dans la montagne une route très belle, trop belle, car elle exige des frais d'entretien qui sont en proportion de sa largeur.

Dans tous les sens, des missions militaires topogniphiques ont parcouru la Régence et dressé des cartes qui rendront grand service au gouvernement, à l'armée et aux voyageurs jusqu'au jour où la Tunisie aura sa carte scientifique, sa carte de l'étatmajor ' .

préoccupèrent le plus quand ils couvrirent de leurs monuments le sol de la province d'Afrique. On a pu se faire une idée, à l'Exposition de 1889, des nombreux travaux {[n'entreprirent leurs architectes, et à leur tète renq)erenr Adrien, pour le captage et la canalisation des eaux; il nous suffit de les relever. L'administration des travaux publies du protectorat a commencé par assurer l'alimentation des principales villes : elle a restauré les citernes monumentales de Carthayc, construit des réservoirs, utilisé des aqueducs. Des barra'fes jusque dans le Sud existent encore, dont il est facile de tirer le même parti que les Romains pour régulariser la production du sol tunisien. Souvent les Arabes les ont percés au pied, comme à Kasrin, ou les ont renversés ; en tout cas, les pierres sont encore là. Peu à peu se reformeront ainsi des cours d'eau qui se sont desséchés et ne reparaissent qu'à la saison des pluies pour achever de déva.ster les plaines qu'ils fertilisaient autrefois. Des sources perdues grâce à l'incurie des Arabes ont été retrouvées, captées, telles, par exemple, que celle de Bulla Regia, qui alimente Soukel-Arab.

' En attendant, voir l'édition provi.soire, mais déjà précieuse, de la carte dressée au ministère de la guerre au :;^;^,, et dont toutes les feuilles ont été tirées (photozincographie) sous la direction du général Périer et du colonel Peigné.

D'autre part, des opérations géodésiques sont entreprises en vue de déterminer avec précision un grand nombre de points qui serviront de base ù la

LES AUTRES REFORMES. 4îl

La marine n'est pas restée non plus inactive : ses ingénieurs ont commencé et achevé la carte des côtes, déterminé les profondeurs de ces bancs où tant de bâtiments venaient s'échouer; elle a choisi les points où l'administration devait peu à peu construire des phares, placer des signaux'.

L'établissement d'un câble télégraphique nouveau, direct, entre la France et la Régence, est à l'étude, les relations des deux pays s'étant naturellement beaucoup développées. La Compagnie transatlantique assure aujourd'hui trois fois par semaine le service de la poste. Notons en passant que l'office postal a été réorganisé, rendu autonome ; autre réforme qualifiée d'antipatriotique par les partisans de l'assimilation. Comment! disent-ils, avant le protectorat il existait en Tunisie une poste française, à présent elle est tunisienne; il y a des timbres beylicaux, etc., etc., etc. Oui, il en est ainsi, et depuis qu'elle est livrée à elle-même, l'administration des postes du protectorat s'est développée du simple au double et davantage : elle ne s'occupe que de son propre service, elle a son budget; rattachée à la direction générale de la métropole, elle devait attendre son tour pour obtenir péniblement quelques réformes nécessitées par l'état spécial du pays *. Combien de fois pourtant le

triangulation do tout le pays et seront reliés aux stations astronomiques d'Algérie et d'Italie.

' L'administration des travaux publics a établi dans ces derniers temps des phares importants, tels que ceux du cap Serrât, de l'île Kuriat, etc. (V. la brochure du directeur M. Michald, Compte rendu de la marche des services, de 1883 à 1889, et le rapport de M. Ribot.)

* » Dès qu'il a été émancipé, l'oflice postal tunisien a pu rechercher des procédés appropriés aux circonstances qu'il doit subir. Il a gardé à sa tète un groupe de cent agents français détachés des cadres métropolitains ; mais il y a adjoint un personnel dont la composition suffit, à elle seule, pour révéler les moyens originaux qu'il est forcé d'employer. Sur les 26 bureaux qu'il a ouverts, 18 sont confiés à des instituteurs, 2 à des Pères blancs, 1 à un agent militaire, 2 î\ des chefs de gare et 1 à un receveur des douanes. Parmi ses 81 distributeurs, il y a 8 colons, 3 mililaires, 9 chefs de gare, 1 receveur des douanes, 1 gardien chef de prison et 64 indigènes. C'est grâce à l'ingéniosité de ces combinaisons qu'avec des crédits restreints, il

gouvernement a-t-il été attaqué dans les journaux, interpellé à la Chambre sur cette transformation si sage et si heureuse! Et encore aujourd'hui il y a des gens qui sont très humiliés devoir la France ne pas se donner davantage les apparences d'une autorité qu'elle exerce complètement en fait. Peu à peu seulement ^ on comprendra. On s'est étonné surtout de voir la poste italienne continuer à fonctionner comme par le passé, concurremment avec celle du Protectorat : qu'importe! elle fait de mauvaises alTaires, n'inspire qu'une confiance limitée; qu'on la laisse donc mourir de sa belle mort; elle ne vaut ni une négociation, ni un souci.

Le chemin de fer qui relie Oran, Alger, Consfantine et Bônc à Tunis doit s'étendre loin dans le sud, jusqu'à Gabès, et faire cesser l'isolement de la région des oasis. Cette nouvelle ligne, dont l'intérêt est surtout stratégique, coûtera peu relativement à celles qu'on a construites jusqu'ici en Algérie et en Tunisie; elle sera à voix étroite; on paraît décidé à abandonner, pour toutes les lignes de pénétration vers le désert, la largeur des voies de France que le respect de la symétrie nous avait fait adopter pour les grandes lignes parallèles à la mer. Elle passera par Zagliouan ou l'Enfida, pour relier Tunis à Kairouan et à Sousse; de Gabès elle suivra au nord du désert ou des chotts une direction de l'est vers l'ouest, traversera l'oasis de Gafsa pour remonter à Tebessa et aller s'amorcer au réseau du Tell à

est parvenu à faire entrer dans son réseau de distribution tous les points habités un peu importants de la Tunisie.

Si nos commerçants et nos colons peuvent aujourd'hui se rendre dans n'importe quelle portion de la Régence avec la certitude d'y rester toujours en communication avec le reste du monde, par la poste et le télégraphe, ce résultat, dont il est difficile d'exagérer l'importance, est dû entièrement à l'autonomie du service postal tunisien. Les progrès qu'elle a permis de réaliser ont porté, en deux ans, le nombre des bureaux de poste de 27 i\ 52, le nombre des di.stributions des postes de 9 à 89, et le nombre des bureaux télégraphiques de 26 à 55. I^e nombre des correspondances s'est accru en proportion des facilités; il a passé de 3,800,000 à 6,500,000. t V. le rapport de AI. Ribot.

Soukarras. Le chemin de fer de Soukarras à Tobessa est terminé. Du côté du nord, la grande artère sera, bien entendu, prolongée jusqu'à Bizerte. Tout un programme d'ensemble a été publié à l'occasion de l'Exposition; il entre en ce moment même dans la période d'exécution '.

' C'est l'occasion ou jamais d'adresser discrètement, en note, un vœu à l'administration du protectorat. On ne saurait lui demander de nous rendre l'Afrique habitable et de lui conserver en même temps sa couleur locale, son désordre, son incurie; mais nos ingénieurs, en arrivant à Tunis, ne pourraient-ils oublier un peu de ce qu'ils ont appris à l'Ecole polytechnique, un peu seulement, juste assez pour pouvoir admettre que la forme et la distribution des maisons, des gares, des wagons ne sont pas nécessairement les mêmes sur toute l'étendue du globe? Xous voulons bien que nos gares de chemins de fer, sur tous les points de la France, même sur les moins peuplés, ne puissent être invariablement construites que sur un seul modèle, devenu classique, et choisi de façon que personne, en dehors de l'Etat, ne soit tenté de l'imiter : il y a là une simplification incontestable ; de même pour les nagons, les maisons de gardes, de cantonniers; mais en Afrique, qui nous oblige à observer la grande loi française et contre nature de l'uniformité? Personne. Les ingénieurs, et les architectes avec eux, apportent de Paris la tradition, et ils continuent de père en fils à s'y conformer; ils traitent Tunis comme Clamart ou telle autre de nos stations du Xord ou du ilidi ; si l'un d'eux voulait innover, s'inspirer des besoins locaux, du climat, des mœurs, ses camarades se moqueraient de lui, l'accuseraient de t faire du pittoresque, de la littérature s . Aussi nos colons étouffent sur la Marine dans de belles maisons i'i quatre étages comme celles de nos boulevards, ouvertes le plus possible à la lumière aveuglante et à la chaleur torride du soleil, à la poussière. Est-ce pourtant sans motif que l'on avait construit jusqu'ici la maison hollandaise, par exemple, toute en fenêtres; la maison mauresque, toute en murs épais ; adopté les toits en pointe dans les pays humides, les terrasses dans les pays secs, etc., etc.? On dirait que les lois de l'architecture ne sont que des conventions. Xotre ligne de Bône-Guelma-Tunis a des wagons qui pourraient aussi bien circuler en Belgique ou en Ecosse ; de même les autres compagnies algériennes jusqu'à Oran. Les voyageurs, en été, sont littéralement dans une fournaise ; combien de fois les Arabes euxmêmes, enfermés dans ces boîtes au couvercle de métal, sont-ils frappés d'insolation? J'ai vu sur d'autres points du monde des chemins de fer construits par des Français : les ingénieurs changent, le modèle des gares et des wagons jamais. 11 m'est arrivé de traverser à cheval l'Albanie de l'ouest à l'est, de Scutari à Prizrend et à la vallée du Vardar, et c'est bieu le pays le moins civilisé, le plus différent de l'Europe que je connaisse. On juge de ma sur|)rise (juand j'arrivai aux villes turques d'iskup, de Kuprnli : j'y trouvai la gare de Clamart ! Depuis lors elle me suit dans tous mes voyages X'ai-je pas le droit de demander qu'on change de type? La compagnie

Les routes et les chemins de fer doivent aboutir à des ports, et la Tunisie n'en avait pas un. Du mois de septembre à la fin de mars, les paquebots étaient exposés aux hasards d'une navigation aventureuse. Les capitaines veillaient chaque nuit, de peur d'être victimes de ces côtes mouvantes, sombres, mal connues, sans refuges, à peu près naturelles. Encore aujourd'hui, les communications entre Tunis et Marseille sont irrégulières, quoique rapides (trente heures de traversée). Le bateau qui emporte la poste pour France, arrive du Sud, — de Sfax, de Sousse, — où trop souvent il n'a pu faire escale; à la Gouletle, si la rade est rudement balayée par le vent, il attend douze heures, vingt-quatre heures avant d'envoyer un canot à terre; encore l'a-t-on vu repartir et emmener les passagers qui comptaient descendre à Tunis, laissant sur le quai ceux qui avaient pris leurs billets pour Marseille. A Gabès, j'ai vu le courrier jeter l'ancre un après-midi, le capitaine permettant aux passagers d'aller admirer l'oasis, et recevant pendant ce temps à sou boni des visiteurs, officiers, colons, mercanti ; une bourrasque s'élevant tout à coup menaça de l'envoyer à la côte; il dut s'éloigner au plus vite, enlevant ses hôtes, abandonnant ses passagers. Sfax offre une rade à peu près sûre; on n'y débarque pas comme à Gabès à dos d'homme, mais nous savons qu'elle n'a pas de profondeur.

Quant à Tunis, nous venons de voir que la ville européenne est séparée de la mer par un lac ou un marécage de trente-six

anglaise qui a construit le petit chemin de fer de Tunis à la Goulettc s'est bien gardée de vouloir que sa ligne ressemble à la London Cbatbam Dover Company ou telle autre du continent; elle nous a fourni de charmants modèles que nous n'aurions qu'à copier s'ils ne différaient pas tant des nôtres : les gares sont coquettes, basses, aussi peu coûteuses que possible; les wagons ont deux galeries extérieures où l'on est à l'ombre et au frais ; chacun s'en félicite, s'y prélasse, y respire; on les voit passer ù toute heure du jour; nul ne songe à les imiter.

Quelle énergie M. Cambon a dû dépenser pour que sur tant d'autres points on ait accepté ses innovations !

kilomètres environ de circonférence, puis par un isthme appelé Ténia, sur lequel est bàlie la Goulette : d'un côté de l'isthme, le lac; de l'autre, la mer; la mer et le sable, des bancs inégaux, variables, dont les bâtiments n'approchent pas. IVos bateaux de guerre ne mouillent jamais qu'à trois milles eu avant de la Goulette, soit à une grande heure de Tunis. Il est donc naturel que la capitale de la Régence tienne à avoir un port, à devenir le point de départ et d'arrivée de toutes les richesses qu'elle promet et qu'on lui promet. Malheureusement, sur cette question encore, nous n'avions pas les mains libres : la construction du port était déjà concédée! Cette concession n'était guère conciliable avec les principes de notre nouvelle administration, mais elle n'en existait pas moins. En outre, le choix de Tunis était loin d'être approuvé par tous comme port principal de la Régence; on disait qu'il eût mieux valu choisir Bizerte, située en face même de Marseille et de Toulon, et sur le passage des bâtiments qui vont de l'Océan à l'isthme de Suez; là, il eût suffi de bâtir deux jetées et de creuser un très court chenal pour ouvrir aux vaisseaux du plus fort tonnage, à toute une flotte, l'abri d'un admirable lac, profond et calme, l'unique port naturel de l'Afrique du Xord. Ce port eût été relié à Tunis par un chemin de fer, comme est le Havre à Paris. On ajoutait que le jour où l'on remuerait la fange qui s'est accumulée depuis des siècles dans le lac de Tunis, on y trouverait peut-être des monuments historiques et artistiques intéressants, mais qu'on empoisonnerait l'air de la ville et des alentours, qu'on rendrait Tunis accessible, mais inhabitable; que ceux-là mêmes, enfin, qui réclament soit comme riverains ou futurs expropriés, soit comme commerçants, le choix de Tunis, seront peut-être les premiers à le regretter. Ces arguments ont leur valeur, ils n'ont pas prévalu. Après de laborieuses négociations, le gouvernement tunisien a repris sa liberté, transformé l'ancienne concession en un contrat d'entreprise : il sera maître

de percevoir liii-même ses droits de port. Aujourd'hui, d'accord avec notre conseil supérieur des ponts et chaussées dont il a obtenu l'approbation, il a commencé et pousse activement les travaux. Un long chenal de huit kilomètres creusé en mer et protégé par une jetée importante traversera l'isthme, puis le lac, et amènera les plus forts bâtiments, quand ils ne seront pas trop pressés et que le temps ne leur permettra pas de rester comme par le passé mouillés à la Goulette , dans de vastes bassins, à l'extrémité de la Marine, le grand boulevard du quartier nouveau, européen. La Tunisie payera le concessionnaire, non à l'aide d'un emprunt, mais sur ses ressources ordinaires, et, dans le cas où sa situation financière deviendrait moins bonne, un fonds spécial, dont nous avons parlé, est constitué, grâce auquel on sera sûr de ne pas interrompre les travaux. La Société de construction des Balignollcs a été choisie pour exécuter cet ouvrage si considérable en cinq années. Cette société a déjà mené à bien de très importantes constructions; elle travaille vite, peut-être trop vite, — il est bon de le signaler. Les voies ferrées qu'elle livre à l'exploitation avec une exactitude rare, avant même le terme fixé, ne sont pas toujours bien solides. Elle a construit, entre autres, la ligne de Duvivicr à Ghardimaou; des glissements, des affaissements se produisent chaque jour et plus qu'ailleurs, quoi qu'on en dise. La terre n'a pas eu le temps de se tasser. Je ne parle pas de ces remarquables travaux d'art, de tous ces beaux ponts dont les tabliers ont été emportés par la Medjerdah. Le régime hydrographique de la Tunisie n'est pas encore connu; on ne peut évaluer que d'après des renseignements arabes la hauteur maximum qu'atteignent les rivières et les torrents après les pluies; on est donc obligé de bâtir les ponts d'après des présomptions. Je ne crois pas faire tort à la Société des Batignolles, qui rend de très grands services, en ajoutant à mes louanges l'amertume légère d'un conseil : en prévision de l'inconnu, qu'elle con-

struise plus solidement. Quant au port de Bizerte concédé plus tard, en 1889, mais dans des conditions plus modestes, à une société également française, \I.\I. Hersent, Couvreux et C'% les travaux commencés lentement sont cependant aujourd'hui en bonne voie; l'entreprise coûtera dans son ensemble au gouvernement tunisien la somme relativement minime de 6 millions et fera la fortune de tout le nord do la Régence.

Le port de Tunis, avec les chemins de fer, absorbera la plus grosse partie des économies du protectorat, 13 millions de francs; par conséquent, Sousse, qui s'est admirablement développée depuis notre occupation, Sfax, Gabès, attendront encore pour être favorisées à leur tour; cependant on leur donne des appontcments; le génie a contribué dans une large mesure à CCS travaux que réclamait l'armée pour l'embarquement, le débarquement des hommes, dos chevaux, des subsistances; on drague tant bien que mal; on répare, on entretient et surtout on fait la police. Plus les ports sont défectueux, plus il est difficile d'obtenir des barques maltaises, grecques, siciliennes ou autres, de l'obéissance; le désordre régnait en maître au détriment du fisc, des commerçants, des voyageurs et des habitants; l'administration du protectorat y a mis fin par une réglementation que tous observent depuis que les Capitulations sont supprimées.

Nous n'avons rien dit de la fameuse mer intérieure, qui devait transformer une partie du désert et des oasis en lac salé, bouleverser la production du sud de l'Algérie et de la Tunisie, en substituant des poissons plus ou moins chimériques aux dattes : nous pourrons nous abstenir de parler de cette étrange conception ; le projet primitif a été heureusement abandonné; il ne s'agit plus aujourd'hui d'augmenter la surface de la mer, mais de creuser des puits et d'en tirer le plus d'eau douce possible pour arroser les palmiers, créer des oasis et sauver celles qu'envahissaient les sables. M. de Lesseps est à la tète de cette

entreprise de forages artésiens, qui, grâce à son influence, sans doute» n'a plus aucun caractère maritime : elle réussit déjà, m'assure-t-on ; elle peut donner les résultats les plus heureux pour l'avenir de la Tunisie. Elle aura au moins cet avantage certain d'attirer l'attention sur la situation du Djerid. Les oasis de cette admirable région produisent les dattes les plus savoureuses que l'on connaisse : aussi les beys les avaient- ils écrasées d'impôts. Les Arabes, pour payer le fisc, se sont endettés, ont emprunté comme d'habitude aux Juifs sur hypothèques, puis, ne pouvant se libérer, leur ont abandonné leurs terres. Ceux-ci, ne les cultivant pas, n'entretiennent pas les digues, et le désert gagne ainsi chaque jour sur l'oasis; il détruit insensiblement, comme ferait une lente inondation, le fruit d'un travail et d'une surveillance séculaires. L'administration lutte, il est vrai, mais avec de si pauvres crédits. Le péril pourtant est grave : on comptait à Tozeur jusqu'à cinq cents sources, il n'en subsiste que cent vingt. Le reste est ensablé. Des cultures, comme celle du mûrier par exemple, ont été abandonnées.

Pour achever l'énumération des travaux publics, au nord de Gabès, à Skira, un petit port presque naturel a été ouvert aux frais de la Compagnie alfatièrc dont nous faisions mention un peu plus haut et qui a d'ailleurs été, depuis lors, déchue de ses droits (1887). Dans le nord, les deux compagnies concessionnaires des mines de fer, voisines de Tabarca, ont été astreintes, par leur cahier des charges, à établir à leurs frais chacune un port qu'elles relieront à leurs mines par deux chemins de fer. Les riches carrières de Chemtou sont, depuis plusieurs années déjà, en communication directe avec Tunis, grâce à un tronçon de voie ferrée qui permet aux wagons d'aller chercher jusqu'au flanc du rocher les blocs de marbre qu'ils transportent ensuite au bord du quai où les attendent les balancelles et les chalands.

L'administration des forêts, elle aussi, perce des routes qui

servent au public. Toutes ces voies, absolument sûres et toujours praticables, sauf quand les pluies amènent des inondations, ces chemins de fer qui relient déjà la Tunisie à l'Algérie, presque jusqu'au Maroc, et descendront bientôt jusqu'au désert, ces ports auxquels les unes et les autres aboutiront, le télégraphe dont les fils s'étendent dans toute la Régence et que des appareils optiques établis sur les principaux sommets remplacent au besoin, tous ces travaux en6n que la Tunisie a pu mener à bien ou entreprendre, à peu d'exceptions près, sur ses propres ressources et qui nous permettent à présent de la pénétrer en tous sens, ont encore un autre avantage : nous pouvons dorénavant transporter très rapidement nos troupes d'un point à un autre, par conséquent en réduire sans danger le nombre, diminuer la seule charge sérieuse que comportât noire nouvelle conquête. Notre corps d'occupation en Tunisie a compté un moment près de 50,000 hommes. En peu d'années, cette armée est devenue une division, cette division une brigade; nous n'avons guère que 13,000 hommes actuellement dans toute la Régence '.En réalité, le transport seul de ces troupes est un excédent de dépenses pour l'Etat français : le gouvernement du protectorat fournit gratuitement les casernes ou les quartiers quand les hommes ne sont pas campés; ils n'auraient pas quitté la France, qu'il eut fallu tout aussi bien les équiper et les nourrir; peu importe au budget s'ils mangent leur soupe et usent leur tenue au sud ou au nord; il y a même des chances pour que la dépense soit moins forte au sud. A un autre point de vue, nous ne devrions pas trop nous réjouir de voir notre armée de moins en moins nombreuse eu .Afrique : si l'on compare deux soldats qui ont passé un temps égal sous les drapeaux, mais dont l'un a mené en France la vie de garnison, tandis que l'autre a servi en Algérie ou en Tunisie, a fait colonne, c'est-à-

• 420 officiers, 12,600 hommes au mois de mai 1890. — 3,600 chevaux.

dire exercé tous les métiers, développé son savoir-faire, tour à tour tirailleur, cavalier, maçon, menuisier, jardinier, blanchisseur, cuisinier, etc., l'avantage n'est pas discutable, il est tout acquis au dernier, à l'Algérien, qui revient chez lui débrouillard, hardi, plein de ressources et certainement supérieur de beaucoup cà ce qu'il était quand il est parti. Si l'on en juge par les hommes qui reviennent de nos expéditions lointaines, on peut prévoir que nous aurons, le jour où elle sera formée, une incomparable armée coloniale, car si le sentiment public se défie des guerres aventureuses, le caractère français n'en demeurera pas moins toujours le même : nous aimons le travail et l'heureux repos comme le reste des hommes, mais rien ne vaut pour nous l'inattendu, les risques, le danger, le dévouement, lagloire : la tranquillité nous sourit, mais la gloire nous grise, on peut le prédire à coup sûr, il n'y aura certes pas place pour tous ceux qui voudront en être dans notre future armée coloniale. Un grand nombre des volontaires de la Hollande, dans son interminable guerre d'Atchin, sont des Français : un jour, dans un tramway de Leyde à Haarlem, le conducteur, jeune Hollandais à la figure très militaire, se mit à causer avec moi. A ma grande surprise, il parlait, non pas exactement le français, mais l'argot, le parisien des boulevards extérieurs ; en moins de cinq minutes, j'entendis tomber de ses lèvres des mots comme ceux-ci : « Vrai! mince! malheur! de quoi ! oh là là! va donc! » et bien d'autres. — Où avez-vous appris le français? lui demandai-je. — A Java, me répondit-il ; la plupart de mes camarades du régiment le parlaient ainsi.

En Tunisie, avons-nous dit, les éléments de cette armée sont presque prêts; à mesure qu'on réduisait l'effectif de nos troupes, on organisait des corps indigènes. Les réformes du protectorat furent encore sur ce point des plus heureuses et des plus sages. L'administration a su tirer parti d'une organisation qu'il pouvait être si facile de jeter de côté, el dont les souve-

nirs ou les débris ne semblaieut pouvoir que prêter à rire. On se rappelle l'armée qu'Achmed avait essayé de constituer à l'instar de la nôtre, et que le capitaine Campenon, le lieutenant-colonel Taverne, et après lui de nouveau le lieutenantcolonel Campenon (1862), arrivèrent à maintenir sur pied tant bien que mal. Mohammed-Saddok la trouva fort réduite par le licenciement qu'avait ordonné son prédécesseur : il résolut de la rétablir en même temps qu'il dotait la Régence d'un Parlement, d'affirmer ses forces souveraines à côté de ses ambitions. Il élabora en conséquence une loi militaire, la loi du 7 février 1800, dont les principales dispositions reproduisirent celles qu'avait adoptées Achmed d'après notre loi de 1832. L'argent lui manqua, l'armée ne tarda pas à devenir ce que nous savons, mais la loi ne cessa pas d'être en vigueur. Nous la retrouvâmes encore applicable en 1881, et, au lieu de la laisser de côté, le général Forgemol entreprit de s'en servir le plus possible pour assurer l'organisation militaire indigène, si précieuse pour le protectorat. Ainsi , les Tunisiens ne purent pas prétendre que nous venions leur imposer des charges nouvelles. II a suffi de recourir à leur propre loi, pour les soumettre aux obligations de la conscription : et nous avons ainsi les éléments d'une force locale qui peut être utilisée par notre armée, sans parler des facilités qu'elle offre pour former un corps de police et la garde beylicale dont le souverain doit être entouré pour n'avoir pas l'air d'un prisonnier entre nos soldats. (Loi du 7 février 1860, modifiée par le décret du 28 juin 1886.) Dès le mois de juin 1883, un recensement général fut prescrit; des commissions tunisiennes, assistées d'un officier français, parcoururent les provinces et procédèrent aux premiers recrutements, non sans difficultés. Aujourd'hui, tout sujet tunisien tire au sort, non, comme en France, une fois et à un âge déterminé, mais de dix-huit à vingt-six ans, c'est-à-dire depuis sa première jeunesse jusqu'à l'âge mûr, une fois chaque année, et

sert pendant deux ans, à moins que huit fois de suite il n'ait la chance d'amener un bon numéro; après le huitième tirage, il est libéré. Le remplacement est autorisé. Les cas d'exemption, qui étaient illimités, sont encore nombreux, mais strictement définis; les prêtres et les juges, les professeurs de la grande mosquée, les fonctionnaires, les protégés des puissances étrangères et quelques autres personnages restent seuls privilégiés et sont même dispensés du tirage, avec les Israélites et les nègres, les premiers parce qu'ils sont là-bas, paraît-il, de mauvais soldais, les seconds comme anciens esclaves. Cette loi paraît perfectible; il est vrai qu'elle ne s'applique pas aux nomades qu'on craint de mettre en fuite, mais seulement aux sédentaires, ce qui abrège beaucoup la liste des conscrits; néanmoins, huit années de tirage au sort, c'est beaucoup ; il semble qu'on pourrait réduire ce nombre en diminuant encore celui des exemptions. Mais sur ce point encore le principal est fait; il ne reste qu'à améliorer peu à peu.

Le premier recrutement, en 1883, nous servit à constituer les compagnies mixtes. Ces petits corps d'armée, répartis çà et là dans la Régence, composés d'indigènes et de volontaires français choisis dans nos régiments, étaient destinés à parcourir le pays, à tenir les habitants en respect; parleur extrême mobilité et leur organisation très complète, ils devaient se suffire à eux-mêmes, être sur pied à la première alerte et se montrer à la moindre apparence de danger : une compagnie d'infanterie, un peloton de cavalerie, une section d'artillerie de montagne, telle était la composition de chacun de ces détachements, dont le commandement fut confié à quelques capitaines de choix. On commença par créer une de ces compagnies, qu'on appelait à l'origine la première compagnie franche, et c'était bien le nom qui convenait à ces troupes trop indépendantes. Plus tard, on en mit sur pied deux autres et enfin six; alors on les dédoubla pour en avoir douze : aucune d'entre elles n'obtint

autrement que sur le papier ses canons et ses artilleurs, et les pelotons de cavalerie étaient bien maigres. Eparpillées, presque toujours campées, elles échappaient trop à l'action du «jéiiéral en chef et, si elles rendaient des services, elles pouvaient compromettre l'unité du commandement. Dans un pays récemment pacifié, leur émancipation relative avait plus d'un inconvénient; en outre, leur administration était impossible à contrôler, par suite trop dispendieuse. On se décida à les fondre toutes en deux régiments, l'un d'infanterie, l'autre de cavalerie, et c'est ainsi qu'elles ont formé le 4* tirailleurs ou turcos et le 4* spahis. Ces régiments sont divisés comme tous les autres en bataillons et en escadrons, divisés eux-mêmes en détachements plus ou moins considérables et répartis, comme auparavant les compagnies mixtes, dans les diverses provinces de la Régence; mais les détachements ne sont pas livrés à eux-mêmes, le commandement et l'administration en sont centralisés. En encourageant l'enrôlement dans ces régiments de volontaires français comme soldats et sous-ofliciers, — les soldats ne pouvant être, sans danger pour nous, tous des indigènes, et les officiers devant être, quant à présent du moins, tous Français ou Algériens, — il est à prévoir qu'en peu de temps nous pourrions confier en bonne partie la garde de la Tunisie à ces troupes spéciales; mais ce ne sera pas une raison pour vouloir en faire supporter les frais par le budget du protectorat. Sous prétexte que l'occupation de la Régence nous coûte très peu , et que les recettes de la Tunisie suffisent à payer à peu près toutes ses dépenses, il n'a pas manqué de gens pour prétendre qu'elle était dans une situation meilleure que la France et pour demander qu'on lui imposât, avec les charges que comporte l'administration nouvelle que nous avons organisée, celles de l'occupation militaire. Rien ne serait plus injuste et moins politique que de tomber dans cet excès. D'abord il est bon, il est nécessaire, que la France paye l'armée de Tunisie, que cette armée, tout en se

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composant de nombreux indigènes, reste française. Ensuite, il ne faut pas l'oublier, bien loin de nous coûter, elle nous économise, au contraire, les dépenses considérables que nécessiterait la défense de notre frontière algérienne, si la Régence n'était pas formée à toute intervention étrangère et soumise à notre autorité. Le département de Constantine peut se passer de forts échelonnés le long de sa limite orientale et réduire ses garnisons. Le corps d'occupation de Tunisie constitue à lui seul la principale protection de notre Algérie ; et cela est si vrai, qu'il fait aujourd'hui partie du 19' corps. Son entretien doit doue être considéré comme une dépense d'ordre national, et non beylical. Répétons, d'ailleurs, que la dépense est des plus réduites; elle n'excède pas 7 millions (G,G42,320). Cette somme, ajoutée aux 2,800,000 francs de garantie que nous coûte le chemin de fer, également d'intérêt national, qui relie Tunis à l'Algérie, donne un total inférieur à 10 millions en dehors duquel la France ne paye plus rien, si ce n'est le traitement de son résident général dans la Régence '.

En Algérie, l'armée nous coûte 56 millions, la garantie des chemins de fer 16, et nous avons bien d'autres dépenses à supporter : soit un total d'au moins 75 millions. La proportion est largement respectée dans la Régence*, qui aurait droit au quart, tandis qu'elle ne reçoit pas le septième de ce que nous donnons à sa voisine; encore lui marchandons-nous cette somme

' Voir il l'Appendice le tableau des dépenses des troupes d'occupation de 1884 à 1889.

- Voici les cliiffrcs; ils sont éloquents :

Kn Algérie :

1889, Armée 56,685,865

1887, Garantie des chemins de fer . 16,324,000

Total. . . 73,009,865 l'iU Tunisie :

1889, Armée 6,642,320

1887, Garantie des chemins de fer. . 2,830,000

Total . 9,472,320 — On discute

dépensée sur son territoire, dans l'intérêt général de la métropole et de la défense de nos possessions.

Nos troupes n'ont occupé que peu à peu le sud de la Régence ; une situation qui ne pouvait s'expliquer qu'en raison des conflits dont nous avons parlé, s'est prolongée jusqu'à ces dernières années aux environs de la frontière tripolitaine. A Gabès, qui en est pourtant fort éloignée, nos garnisons pendant trop longtemps se sont considérées comme à leur point terminus. Zerzis sur le littoral, bien que nos employés des télégraphes y fussent installés, a paru fermé à nos soldats. Tout au plus avions-nous occupé la ligne des Ksours jusqu'à Moudenin. Au delà, c'était l'inconnu. La résidence réclamait des troupes, l'autorité militaire les refusait. Or, tandis que le conflit s'éternisait, que se passait-il dans le Sud? Entre Gabès et la frontière tripolitaine s'étend une vaste zone très riche, habitée par la tribu des Ourghemmas, qui veulent rester ce qu'ils ont toujours été : Tunisiens. Si nous les laissons en dehors du territoire que nous occupons, nous les abandonnons aux pillards de la Tripolitaine, et nous voyons s'établir chez eux, c'est-à-dire en Tunisie même, le trouble et l'anarchie, quand il suffirait de quelques postes d'infanterie reliés entre eux par des téléphones et d'autant de

fréquemment cette question de la garantie d'intérêts ; il est bon de donner des chiffres précis :

GARANTIE d'iSTKRÉTS DES CHEMIXS DE FER ALGERIENS ET TIXISIEXS

Tableau comparatif :