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Pendant qu'autour de nous plusieurs marines marchandes se développent à vue d'œil et s'emparent du mouvement commercial, la nôtre est non-seulement stationnaire, mais encore en voie de décroissance. En 1663, sous Charles IT, la navigaLion nationale de la Grande-Bretagne ne roulait que sur un chiffre de 95,266 tonneaux, qui s'éleva successivement à 243,693 sous la reine Anne, à 609,798 dans les premières années du règne de George III. En 1787, le total avait atteint 4,401,711 tonneaux; aujourd'hui il flotte entre 2,900,000 et 3,000,000 de tonneaux, c’està-dire que, dans le cours du dernier demi-siècle, la navigation anglaise à triplé d'importance. La fortune des États-Unis a été plus rapide encore, et chaque jour elle se rapproche de celle de l’Angleterre. De 1789 jusqu à nos jours, le tonnage commercial de l’Union américaine a décuplé.

Présentant à son début un chiffre de 200,000 tonneaux, elle a déjà dépassé celui de 2 millions de tonneaux, et ses progrès sont si rapides, qu'il devient presque impossible de les suivre. Par deux voies différentes, l’Angleterre et l’Union sont arrivées au même résultat. L'une, par l'acte de navigation de Cromwell, s'est appuyée sur le monopole; l’autre a invoqué la liberté. Pour fonder son monopole, l'Angleterre s’est vue obligée de conquérir par les armes les marchés du globe;

LA FLOTTE FRANÇAISE EN 1841. 407 l'Union américaine, moins exclusive, les a conquis par son activité pacifique. Il est évident que, dans cette lutte des deux principes, ce sont les États-Unis qui ont eu le dessus. La liberté s’est montrée plus féconde que le monopole, et l’Angleterre a dû tempérer l'acte de Cromwell par des traités de réciprocité.

La France,n'a su prendre ni l’une ni l’autre voie, et c'est ce qui constitue sa faiblesse. Elle ne veut pas que l'étranger vienne la chercher, et elle ne fait rien pour l'aller trouver. Sa navigation marchande repose sur un privilège étroit qui n à ni la grandeur de l'exclusion anglaise, ni l’attrait de la tolérance américaine. Ce sont des entraves sans compensation , des chaînes sans profit. Ses ports de commerce ne sont ni bien ouverts ni bien fermés; ils n'attirent ni ne repoussent d’une manière absolue; ils semblent céder en se défendant et retenir tout en ayant l'air d'accorder. Ce faux système se résout en impuissance, et les chiffres de notre mouvement maritime l’attestent suffisamment. Pendant qu’en un demi-siècle les autres marines manifestaient leur vitalité par des développements inouiïs, la marine marchande de la France en restait toujours à peu près au même point. En 1789, avant les désastres que les guerres acharnées de la république et de l'empire firent peser sur notre commerce, nos di-

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verses ports réunis présentaient une navigation d'environ 500,000 tonneaux, et aujourd’hui, à cinquante-deux ans d'intervalle, ce chiffre s’est à peine élevé à 680,000 tonneaux. Depuis quinze ans, une immobilité inquiétante semble avoir marqué le térme de cet essor; il y a même eu, jusqu’à un certain point, déchéance. Ainsi, en 1835, notre effectif se composait de 15,599 navires Jaugant 680,631 tonneaux, et l’année dernière, on n'a plus compté que 14,800 navires ; c'est le chiffre de 1829. Si l’on décompose les éléments de cet effectif, les choses se présentent sous un aspect plus affligeant encore. Sur ces 15,000 navires, on en trouve 10,600 au-dessous de 30 tonneaux, et 3,000 entre 30 et 100 tonneaux. Qu'on juge de ce qu’il reste en bâtiments de quelque importance.

C’est là une situation qui appelle de prompts remèdes. Dominé par des idées de protection, notre gouvernement a cru trouver un palliatif efficace dans les primes qu’il alloue aux pêches lointaines; mais ce ne sont là, les faits le témoignent, que de vains expédients. Le principal obstacle au progrès de la marine marchande de la France, c’est qu’elle s'exerce sur une navigation exclusive, celle de nos colonies. Cantonnée dans ce privilège, elle manque d’audace pour engager de front une lutte avec les marines étran-

LA FLOTTE FRANÇAISE EN 1841. 409 gères, et se contente des bénéfices qu’elle glane sur ce terrain réservé. Cette erreur de système provient surtout du culte aveugle de la tradition. Dans le cours du xvm° siècle, nos possessions coloniales formaient un riche lot de notre empire : la plus belle des Antilles nous appartenait; le Canada et la Louisiane relevaient des lois françaises, et un Instant, grace à Dupleix, nous eùmes un véritable royaume dans les Indes. Avec ces dépendances lointaines, une navigation réservée pouvait se fonder utilement et suffire à l’essor de notre activité maritime. Saint-Domingue seule pourvoyait au commerce le plus étendu. Il y avait quelque bénéfice à recueillir à l'ombre de ce privilège. Mais, à la paix de 1845, quand il fut bien constaté que la guerre ou la révolte nous avaient dépossédé de ces opulentes annexes, quand il ne nous resta plus en fait de colonies que quelques îles à sucre ou des établissements sans importance en terre ferme, il fallait comprendre que le système d’une navigation réservée avait fini son temps, et qu'on devait songer à se faire une place sur les mers avec d’autres ressources, par d’autres procédés. On avait un exemple frappant de ce que peut l'audace dans la manière dont les Américains s'étaient emparés des marchés du globe, malgré la jalousie anglaise et les avantages de la priorité. C’était dans ce sens

qu’il fallait marcher, et non sur les traces des lentes routines d’autrefois.

Si le gouvernement s’élève un jour à l'intelligence complète des intérêts généraux, il comprendra ce que vaut la marine marchande et songera sérieusement à elle. Les petites faveurs dont elle a été l’objet n’ont servi qu’à l'endormir dans une indolente sécurité et à circonscrire son effort dans un cercle d'opérations timides. L'esprit de nos lois, la nature de nos habitudes, sont même antipathiques à son essor. On dirait que nous ne travaillons qu’à pouvoir nous passer du reste de l’univers, et le dernier terme de nos succès dans cette voie serait de tout produire, de tout consommer sur place, sans rien demander au dehors, sans rien lui fournir. Bien des symptômes feraient croire que c’est là l’économie politique la plus populaire en France. N'a-t-on pas dit, à la tribune, qu’une invasion de bestiaux étrangers serait une calamité publique, et que fortuné serait le jour où chaque paysan pourrait lui-même confectionner son sucre? Vouloir tout faire de ses mains et payer un tribut continuel à la nationalité des produits, tel est le régime qui règle la fortune de la France. La nature pourtant procède dans un sens inverse; elle place une denrée dans le nord, une autre dans le midi, et convie ainsi les deux zones à des échanges incessants.

Elle a voulu que l'Amérique eût besoin de l'Europe, l’Europe de l'Amérique, et que les pays, même les plus voisins, même les plus identiques, continssent des éléments assez divers pour s’attirer les uns les autres. Ce sont là des liens mystérieux auxquels il est presque impie de se soustraire.

L'une des principales causes de l’infériorité de notre marine marchande tient précisément à ce que les lois fiscales nous empêchent de demander à l'étranger des objets qu’il offre en meilleure qualité et à meilleur compte que ne le sont ceux de nos fabriques ou de notre sol. Ainsi, pour le feret le bois, ces deux bases desconstructions navales, nos armateurs sont contraints de subir les produits inférieurs que fournit la France, ou bien de supporter les droits excessifs qui frappent les similaires exotiques. Qu’en résulte-t-il? Cela se devine. Des navires , établis à plus grands frais, ne peuvent supporter la concurrence de la navigation étrangère, et l’on retombe nécessairement dans le giron des petites entreprises, où le pavillon national trouve un abri. Ainsi la protection fiscale est occupée à guérir d’une main les blessures qu'elle a faites de lautre. Il en est de même partout : aucun des matériaux nécessaires aux armements maritimes n'échappe aux atteintes du tarif. Goudron, chanvre, suif, chaque article est

assujéti à un droit qui en élève le prix. Les choses vont si loin, qu'on a calculé que deux navires construits à Trieste ne coûtaient pas plus cher qu’un seul navire, de même dimension, construit dans l’un de nos ports de l’Océan ou de la Méditerranée. Ce fait dit tout; il explique à la fois et la langueur de notre marine marchande et l'élan qu'a pris celle des commerces rivaux.

Ainsi nous sommes en retraite, même avec les marines secondaires, et l’Adriatique gagne aussi du terrain sur nous. De nos 60,000 matelots, 1l faut en déduire 40,000 environ, et des meilleurs, que l’appât d’un salaire élevé et l'attrait d’une navigation plus active retiennent sous le pavillon étranger. C’est là un triste abaissement, un marasme déplorable. Comme remèdes partiels, on pourrait bien supprimer une portion des droits de douane qui pèsent sur les éléments de constructions navales, de manière à ce que nos bàtiments ne nous coûtent pas plus cher que les bâtiments suédois, hollandais ou autrichiens. Mais ce ne serait là qu'un premier pas dans une réforme qui a besoin, pour prouver sa fécondité, d’une application complète et d’une sanction générale. Les expédients de détail ont toujours un tort, celui de ne soulager un mal qu’en déterminant ailleurs une souffrance, et de déplacer la plainte au lieu de l'apaiser. 11 s’est fait depuis

vingt-cinq ans de nombreuses tentatives dans cette direction, sans qu'aucune amélioration réelle s’en soit suivie. Substituer un équilibre artificiel à l’équilibre naturel des intérêts, c’est vouloir gouverner la mer à l’aide d’écluses. Dans le traval humain comme dans celui de la nature, il existe des lois éternelles contre lesquelles les erreurs des hommes ne prévalent jamais : le génie de ceux qui gouvernent est de deviner ces lois et de leur obéir, au lieu de les combattre.

La plus grande partie des hommes qui sont appelés à régir la fortune de la France ne comprennent guère que l’activité agricole: ils tiennent au sol, et l’on dirait qu’ils en ont l’immobilité. Cependant un peuple ne saurait être enchaîné ainsi dans ses facultés les plus énergiques, languir faute d’essor, et cesser de se tenir au niveau du mouvement extérieur. Poussée à ses dernières conséquences, cette situation est celle de lempire chinois se défendant, par des institutions et par des murailles, contre les idées et les produits du dehors, habité par une race qui professe surtout l'horreur du contact étranger. Or, on peut voir où aboutit cette nationalité exclusive et systématique. Faute d'issue, les populations meurent étouffées sur ce territoire, et quand les récoltes des céréales viennent à manquer, léquilibre entre les bouches et les subsistances se

PR Ro Dar na er de da lou by heu lin md AT. 27 È

rétablit par d’épouvantables épidémies. Mais la Chine est glorieuse; elle n'a pas été tributaire des barbares. Il est vrai que, quand les barbares frappent à ses portes, elle ne sait se défendre qu'avec des monstres peints, et laisse une poignée de soldats rançonner une ville de cinq cent mille âmes. Quelle leçon pour les peuples casaniers qui se retranchent volontairement de l’humanité!

Une réforme dans toute l’économie du système extérieur peut seule venir en aide à la marine marchande de la France. La protection directe ne vaut pas l'élan indirect que la liberté imprime toujours aux relations. On a vu les États-Unis improviser une formidable puissance en ouvrant leurs ports à l'univers entier, en se livrant à lui avec la même ardeur que l’on met ailleurs à s'en défendre. H se peut que les positions ne soient pas les mêmes, et il est hors de doute que nous sommes astreints à plus de ménagements. Mais il n’en est pas moins évident que la générosité apparente du système américain cachait un calcul profond, et qu’à tout prendre, dans leur intelligent cosmopolitisme, les États-Unis ont plus reçu qu'ils n’ont donné. Cette invasion de toutes les marines du globe n’a pas empèché léur marine de se former, de se placer au premier rang, tant il est vrai que la concurrence, dont on médit de

LA FLOTTE FRANÇAISE EN 1841. 415 nos jours, est l’aiguillon le plus vif pour pousser les peuples vers la fortune.

La régénération de notre marine marchande tient ainsi à un ensemble de réformes qui ne prévaudront pas de longtemps, parmi nous, à cause des préjugés de l’habitude et des conseils de l'intérêt. Chacun voit sa ruine dans la prospérité du voisin; on s’effraie moins d’un dépérissement qu'il partage. Nos forces s’épuisént dans cette lutte stérile. On ne saurait done prévoir le temps où le commerce offrira à nos flottes 150,000 matelots comme chez les Américains, 480,000 comme chez les Anglais. Il ne reste plus dès-lors à notre marine militaire qu’à former de ses mains les éléments que la navigation marchande lui refuse. Sans doute il vaudrait mieux que les mêmes hommes pussent contribuer à la richesse du pays en temps de paix, et à sa défense en temps de guerre; mais ce cumul nous étant interdit, il convient de pourvoir à notre sécurité et au soin de notre indépendance. C’est là le mérite et le but d’un armement naval constamment exercé, toujours sur la défensive. En égalisant les chances de la guerre, il la prévient, il l'empêche : on ne s'attaque pas légèrement à ceux qu'on n'a pas lespoir de surprendre. Cette flotte permanente est en outre une école ouverte à l’instruction maritime, et le recrutement, sagement