LE DEVELOPPEMENT DES MOYENS DE CIRCULATION

Il serait facile de montrer qu'à partir de Tannée 1900. les moyens de circulation se sont multipliés à Paris suivant un rythme exceptionnellement rapide.

De 1901 à 1911, le nombre des voitures de place, de maître ou de commerce a augmenté de 50 % (1).

Nous ne parlerons pas des tramways, autobus, etc. En même temps, et surtout, on ouvre les lignes successives du Métropolitain: de la Porte de Vincennes à la Porte Maillot, de la porte Dauphine à la place de l'Etoile et au Trocadéro, en 1900; de la place de l'Etoile à 3a place d'Anvers en 1902, de la place d'Anvers à la place de la

(1) Le nombre moyen de voitures ayant circulé par jour, de 3 à 7 heures du soir, en 1881, 1908, 1910, 1912, pendant une période de sept jours, du lundi au dimanche inclus, aux carrefours Rivoli Sébastopol, Drouot, Royale-St-Honoré, et aux Champs-Elysées, peut être exprimé par les nombres suivants: 100, 245, 290, 310, c'est-à-dire qu'en quatre années de la fin de notre période, Taugmentaticn est égale à près de la moitié de celle qui a été constatée pour les vingt-sepl années 1881-1908 (nous avons calculé ces nombres d'après: Commission (V extension de Paris, Aperçu historique, 1913, p, 54).

Nation et de la place du Trocadéro au quai de Passy en l!)0:i, du boulevard de Courcelles (Villiers) au Père-Lachaise en 1904, et à Ménilmontant en 11)05, du <|iiai de Passy à la place d'Italie en 1906; les autres lignes et le Nord-Sud appartiennent à la période qui suit. — Notre objet n'est point d'étudier les causes qui ont déterminé la création de ces lignes, suivant telles directions et à telles dates. Nous n'y serions obligés que dans la mesure où il apparaîtrait qu'elles ont dès maintenant modifié les courants de population, la distribution des habitants dans les divers quartiers, et entraîné la construction de voies nouvelles. Il en serait ainsi, si le réseau du Métropolitain répondait à des besoins autres que ceux qui résultent de la structure et de l'économie générale de Paris. Par exemple, on peut concevoir qu'il serve surtout à desservir la banlieue, à rattacher les «ares, h rattacher les courants de circulation parisiens à l'ensemble des courants de circulation plus généraux du département de la Seine, et même d'une région plus étendue. Tel était bien l'objet (pie lui assignait, d'abord, le Conseil général de la Seine, lorsque, par une délibération du 10 novembre 1871, il se proposait, en premier lieu, de « mettre les différentes parties du département de la Seine en communication avec un chemin de fer de Ceinture qui serait placé à l'intérieur de Paris, en dedans du chemin de fei de Ceinture actuel ». Jusqu'en 1896, le Gouvernement n'envisagea le Métropolitain que comme un chemin de fer d'intérêt général qui serait rattaché aux grands réseaux. Ce n'est qu'à cette date que la Commission du Métropolitain assigna au chemin de fer projeté ce double but : « suppléer à l'insuffisance des transports en commun

du Paris actuel; mettre en valeur les quartiers éloignés et moins peuplés » (1).

En définitive, le Métropolitain répond surtout à des besoins spécifiquement parisiens. Certaines lignes peuvent être en relation, à leur point de départ, avec tel réseau de tramways venant de la banlieue. EJles peuvent prendre contact avec des gai-es. Mais les affluents qu'elles reçoivent ainsi se perdent dans des courants de circulation nettement intraurbains. Il suffit, pour s'en rendre compte, de remarquer les variations du nombre des voyageurs aux divers moments de la journée: « la ligne N'° 2 Nord (Porte Dauphine - Place de la Nation) dessert dans sa partie est des quartiers populeux qui lui apportent des voyageurs nombreux le matin et le soir, assez clairsemés dans le courant de la journée. . . . Quant à la ligne N° 3 (Villiers - St-Lazare - Bourse - Place de la République), elle se développe surtout à travers le quartier des affaires : le mouvement des voyageurs, important dans le courant de la journée, est faible le matin et le soir, et notablement ralenti les dimanches et jours- fériés ». La direction de ces lignes suit le plus souvent celle des voies principales: elles passent par des points dont elles ont pu accroître l'importance, mais qui, avant elles, représentaient déjà des foyers de vie urbaine assez intense.

(1) On trouvera, dans le chemin de fer Métropolitain de Paris, de Jules Hervieu, 1903, 2 vol. et 1 atlas, l'exposé historique des projets, négociations, délibérations, sur la création d'un chemin de fer intérieur, depuis 1871, jusqu'à la loi du 30 mars 1898, déclarant l'utilité publique. Sur l'ouverture des premières lignes, voir le Métropolitain, trois articles parus dans la Revue de Paris d'avril et mai 1906. Sur le nombre des voyageurs, des billets pris à chaque station, voir les Rapports du Conseil d'administration de la Société du Métropolitain.

Elles ont certainement rattaché plus étroitement au centre, et les uns aux autres, certains quartiers excentriques et isolés. Mais elles ont peut-être contribué autant à renforcer le pouvoir d'attraction des parties de Paris déjà peuplées qu'à décongestionner le centre et vivifier certaines régions de population peu dense. Qu'elles n'aient point constitué entre la banlieue et les parties centrales de Paris des moyens de communication directe et rapide, c'est la preuve qu'elles ont dû se plier aux habitudes de circulation et de peuplement préexistantes, et que leur objet n'était point de les contrarier ou de les modifier. Si, de 1901 à 1911, dans la période où elles ont été cous truites et où leur influence a pu, pour l'essentiel, s'exercer, des accroissements de population notables se relèvent, dans le xive et le xve arrondissement, il ne s'ensuit pas qu'il y ait un rapport direct et exclusif entre les deux faits (1): La population d'autres arrondissements moins peuplés, que traverse également le Métropolitain, n'a pas augmenté dans les mêmes proportions. D'ailleurs le XVe. en 1911, a exactement le même nombre d'habitants par hectare que le xixe (respectivement 273 et 274) ; le xiv en a nettement moins que le xvne. Il faut tenir compte de processus généraux d'égalisation, et de processus locaux d'expansion, qui se seraient accomplis aussi bien

(1) Il reste d'ailleurs très possible que le ralentissement insensible dans l'augmentation de la population de Paris, et l'accroissement rapide de la population de la banlieue, que nous avons signalé dans cette période, soient en rapport avec la construction du Métropolitain, sans qu'on soit forcé d'ailleurs à voir dans celle-ci la cause et dans ceux-là l'effet. La tendance qui porte la population parisienne à répandre son trop plein dans la banlieue se manifeste déjà antérieurement.

(peut-être par d'autres moyens) en l'absence du Métropolitain (1).