III. — L'OUTILLAGE, LES CAPITAUX, LE CKÊDIT

Après la question du personnel, il faut examiner celle de l'outillage, des capitaux, du crédit. Quelle est. en France, la condition de ces éléments essentiels de l'industrie?

Un premier fait à remarquer, c'est qu'en France la fabrication en grand atelier s'est développée plus tardivement qu'en Angleterre. Le procédé de la fabrique collective a persisté longtemps; il dure encore, bien que l'usine tienne aujourd'hui la première place. On sait en quoi consiste ce procédé. Cette organisation industrielle n'est pas sans avantages au point de vue social. Au point de vue purement économique, elle est inférieure parce qu elle produit en général moins vite, à plus haut prix, que le grand atelier mécanique.

La France qui a, pour la soierie. 50.000 métiers à bras sur un peu plus de 100.000, qui fait battre aussi un bon nombre de métiers de ce type pour le lin, le chanvre, la laine et môme le coton, qui fabrique également en petit atelier une

1) V. Annales du Musée social, 1907, n° 6. La Grève de» Fressenneville.

quantité d'articles variés (quincaillerie, bonneterie, confections, etc.), est sensiblement en retard sur les pays qui depuis longtemps déjà ont groupe un personnel ouvrier nombreux autour d'engins mécaniques incessamment perfectionnés. Uu reste, notre pays est de beaucoup inférieur à l'Angleterre pour la fabrication des machines de manufactures. La preuve en est que nos principales industries textiles sont, à ce point de vue. les clientes obligées des ateliers anglais de construction mécanique. Nos premiers outillages sont naturellement venus d'outre-Manche, puisque nos voisins ont su, avant tous leurs concurrents, plier les forces naturelles au service de L'industrie. Mais, depuis, nous aurions pu du moins les imiter et les égaler. Il n'en est rien; les fabriques de Mazamet, d'Elbeuf, de Rouen, de Cambrai ou de Lille, vont acheter en Angleterre, en Belgique ou même en Allemagne leurs cadres, leurs bancs à broches, leurs métiers à tisser, et supportent de ce fait une surcharge de 25 à 30 n<> dans rétablissement de leurs usines1). Les prix de revient des produits s'élèvent en proportion.

A un autre point de vue, noire grande industrie présente encore sur certaines de ses concurrentes, celte cause grave d'infériorité, qu'elle est moins Concentrée et moins spécialisée. Cela esl frappant surtout dans les industries textiles. Nos établissements sont loin, par exemple, et sauf de très rares exceptions, d'égaler les manufactures anglaises, où s'accumulent les moyens d'action les plus puissants en vue de fabriquer en nombre des articles peu variés et de vente courante. Un homme du métier. M. (i. Roy, disait dans un intéressant rapport sur l'industrie des tissus en Angleterre: L'importance de ses affaires permet à l'industriel anglais de Taire toujours les mêmes articles, dont le débouché lui est assuré, et nous avons vu des établissements qui, avec

x) Cf. Réponses fournies dans l'Enquête sur le régime douanier en 1890. Les tentatives faites pour importer en France la construction des machines textiles ont généralement échoué. On peut voir aussi l'Enquête de 1884 motivée par la crise économique, et l'Enquête officieuse de la Réforme Sociale, année 1884. L'état des choses a bien peu changé depuis.

200.000 broches et 2.000 métiers à tisser, ne filent qu'un ou deux numéros et ne lissent que deux sortes. On comprend l'influence que cette manière d'opérer peut avoir sur le prix de revient. » Chez nous, au contraire, les usines, montées sur un pied plus faible, sont obligées de varier beaucoup leur production pour trouver une clientèle suffisamment étendue. Mais il résulte de cela une grande complication, des pertes de temps, de plus grands frais de main-d'œuvre, un déchet plus considérable, etc., et, en fin de compte, une aggravation marquée des frais généraux1).

Certaines industries françaises sont même si médiocrement développées, qu'elles deviennent l'objet d'un véritable monopole de fait. D'autres se signalent par une négligence qui laisse la partie belle à la concurrence. Ainsi, chez nous la pêche d'Islande réduit tous les ans ses armements, malgré l'avantage des primes que l'État lui attribue. Voici comment un consul étranger apprécie les causes de cette décadence: «La routine préside aux armements, le mode de recrutement des équipages est onéreux, l'outillage et les engins ont peu varié depuis cinquante ans, alors que toutes les industries rivales perfectionnent chaque année leur matériel et obtiennent ainsi un meilleur rendement2). » On en pourrait dire autant, constatons-le avec regret, de plusieurs autres industries françaises.

D'une façon générale, et quelques remarquables exceptions mises à part, notre industrie est en règle organisée

*) V. en outre ce que nous disons plus loin, p. 264, Une personne très compétente nous assure que depuis quinze ans l'industrie textile a fait en France de sérieux progrès. Le travail à bras tend à disparaître pour les principaux articles. On peut d'ailleurs consultur sur ce point le Rapport de la Commission d'enquête parlementaire sur les Industries textiles de 1901, et la Réponse de l'Union des Syndicats patronaux au questionnaire de la même commission (octobre 1904).

2) L'industrie de la pêche occupe en France, d'une manière principale ou accessoire, plus de 130.000 personnes, avec 21.00 barques ou navires, jaugeant 160.000 tonneaux. Sa production annuelle approche de 100 millions de francs. Elle est donc fort importante, quoique médiocrement prospère.

et outillée d une manière qui tend à augmenter les frais, à élever les prix de revient, et par suite les prix de vente. Cela est si vrai que, pour un bon nombre d'articles courants, machines, tissus, mercerie, quincaillerie, horlogerie, verrerie, faïence et porcelaines, etc., les prix courants des maisons anglaises, belges, suisses et même américaines sont inférieurs aux nôtres. U abondance des matières premières, la puissance de la production, la force de l'outillage, le bon marché de la main-d'œuvre, agissant ensemble ou séparément, amènent ce résultat que l'organisation des transports peut encore accentuer.

Nous avons en France des routes, des canaux, des chemins de fer, une marine1). Leur ensemble forme une puissante combinaison pour la transmission des produits, mais elle a aussi ses causes graves d'infériorité. Les chemins de fer ont été construits administrativemen l. c'est-à-dire à haut prix; de plus, on leur a impose des tracés onéreux et des extensions qui ne font pas leurs frais. Aussi leurs tarifs sont-ils restés jusqu'à ces derniers temps supérieurs à ceux de la plupart des Compagnies étrangères. Quant à la marine, elle supporte le poids fort lourd des obligations résultant de la loi sur l'inscription maritime; la construction française est chère; le trafic national ne fournil pas d'une façon générale et com-

r) Lignes ferrées exploitées en 1905 : 16.000 kilomètres (822 kilomètres en 18-13; 9.000 en 1860; 23.000 en 1880), dont une partie exploitée par L'État. On estime le réseau fluvial navigable à 8.000 kilomètres pour les rivières et 5.000 pour les canaux; l'usage de ces derniers est gratuit depuis 1880. Marine marchande: voile: en 1840, tonnes 653.000; en 1904, tonnes 650.000; vapeur: en 1840, tonnes 10.000; en 1904, tonnes 585.000. C'est peu pour un pays établi sur deux mers.

On sait que le Trésor public s'efforce de soutenir la marine marchande au moyen de primes payées tantôt à la construction, tantôt à la navigation. Ce procédé n'a donné que de faibles résultats, car s'il contrebalance les charges spéciales imposées à la marine, il ne suffit pas pour tenir lieu de cet esprit d'initiative et d'entreprise qui seul peut rendre les gens capables de soutenir la concurrence extérieure.

Quant aux transports par canaux, bien (pie le réseau soit étendu, ils sont organisés d'une façon encore bien primitive.

plete le fret double d'aller et de retour. De là le haut prix des frets et le déclin de la navigation sous pavillon français. Un exemple pris entre cent donnera bien l'impression des choses: Aux Indes orientales, 6n rencontre de grands voiliers anglais et américains du port de 2.000 à 3.000 tonneaux, libres de leurs procédés: en cas de séjour prolongé, ils congédient la majeure partie des équipages et font ainsi une économie notable, qui leur permet d'attendre un chargement. A côté d'eux, quelques bateaux français de 500 à 600 tonnes ayant des frais fixes presque semblables, grevés de lourdes obligations envers leurs équipages, pressés de rentrer pour ne pas solder des hommes au repos, essaient en vain de faire quelques affaires. Ils réussissent rarement1). En Europe, la majorité de nos produits est confiée à des navires étrangers, pour des motifs analogues. Voici, en effet, le mouvement de nos ports en 1890 et en 1903, chiffres officiels (navires chargés).

français entrés sortis

1890 8.334 narres, 4.159.000 tonoes 7.778 oavires, 4.262.000 tonnes

étrangers entrés sortis

En 1904, les ports britanniques ont reçu plus de 48 millions de tonnes de marchandises, dont 32 millions, c'est-à-dire les deux tiers, flottaient sous pavillon anglais. La proportion est donc contraire. Les choses tendent à prendre le même aspect en Allemagne, où les ports ont reçvi en 1904 près de 22.400.000 tonnes, dont 13 millions sous pavillon allemand et 9 sous pavillon étranger. Une telle situation présente de grands avantages. En premier lieu, l'industrie des transports procure au pays d'importants bénéfices, et alimente d'autres industries, comme la construction, la fabrication des conserves, etc. En second lieu, les compagnies de navigation sont directement

Rapports consulaires français. Sur 517 ports étrangers importants, 114 seulement sont desservis par nos lignes postales ou libres.