MARCHANDISES

«tonnes de 1015 kilos

millions

360 millions

Les compagnies sont entièrement libres de leurs tracés, de leur administration et de leurs tarifs; le gouvernement ne les subventionne point (sinon par des concessions de terres libres adjacentes à la voie), ^^si se font-elles fréquemment concurrence au profit du public. Il est vrai que bien souvent aussi, elles se syndiquent ix)ur opposer au commerce des lai'ifs exagérés, qui modifient du jour au lendemain la condition économique d'une région entière. C'est le revers de la médaille; mais les Américains ont préféré longtemps le supporter plutôt que de renoncer à la liberté, qui jusquà présent ne leur a pas trop mal réussi i).

La navigation est fort active sur les eaux intérieures de l'Union, dont le système est très développé. Les lacs du Nord, le Mississipi et ses affluents, les fleuves courts, mais profonds de la côte orientale, quelques canaux d'une importance extrême, comme celui de l'Erié, qui porte à lui seul plus de 3 millions de tonnes (anglaises) par an, forment un ensemble bien précieux pour le mouvement des ninrchandises. D'ailleurs, les Américains n'attachent pas à la création d'un système de canaux, Timportance qu'on lui

^) On sait que le Président Roosevelt a pris l'initiative d'une campagne vigoureuse contre les abus des trusts, y compris ceux des chemins de fer. Nous y reviendrons. Déjà la loi a interdit aux compagnies la pratique des tarifs de faveur propres à favoriser une entreprise au détriment des autres.

donne encore clans les pays d'Europe. Ils ont compris tout de suite que, si la batellerie a ses avantages, elle présente aussi de graves inconvénients: frais de construction et d' enlibéral dont ils jouissent en matière de chemins de fer, ils causés par la sécheresse et la gelée. Aussi, grâce au régime libéral dont ils jouissent en matière de chemins de fer, ils ont préféré donner tous leurs soins au développement des transports rapides, et ils sont arrivés souvent à abaisser les tarifs par rails à peu près au niveau du fret par canal. Ce résultat est excellent, car il fournit au commerce un moyen de transport beaucoup plus avantageux, puisqu'il est plus pûTompt sans être plus coûteux. Les Américains n'en tirent pas moins un bon parti de leurs eaux intérieures. La navigation sur les lacs du nord, qui ne dépassait guère 3500 tonnes en 1820, s'est élevée successivement à 200.000 lomies en 1850, à 605.000 en 1880, et à plus de 2 millions en 1904. Une véritable flotte de grands vapeurs sillonne incessamment ces mers intérieures. Quant à la navigation maritime, son activité est entretenue par une quantité de navires nationaux ou étrangers, dont le tonnage s'est élevé en 1905 à près de 31 millions de tonnes, non compris le cabotage; pendant cette même année, les ports avaient été visités par plus de 32.000 navires dont 12.900 portaient le pavillon des États- Unis. Ces chiffres n'approchent pas de ceux de TAngleterre ^), mais ils indiquent un pays bien desservi, capable, par conséquent de fournir à cette quantité de navires un fret suffisant. Une preuve convaincante de la croissance rapide des intérêts maritimes des États-Unis, se trouve dans leur intervention décisive pour la construction du canal interocéanique de Panama, dont ils ont assumé la continuation. Ce grand ouvrage, qui sera achevé dans 8 ou 10 années, mettra New- York à la même distance des rivages de TExtrême- Orient, que celle qui la sépare des ports européens ; la même ville sera alors plus près de la côte occidentale de l'Amérique du sud que ses rivales de l'Europe, son avance variant de 2 à 3.000 milles.

1) Plus de 55 millions de tonnes en 1905.

Les routes de terre, les rues des villes elles-mêmes sont, au contraire, souvent délaissées ou n^ligées. Il y a pour cela deux raisons. La première, et la principale, vient de ce fait que les Américains emploient de préférence les moyens mécaniques de locomotion et de transport, plus rapides et plus économiques. De là cette extension extraordinaire des chemins de fer et des tramways qui frappe tous les voyageurs dès leur arrivée dans un port de T Union. Cependant, il est certain que les routes et les rues jouent un grand rôle dans le mouvement des transports. Ce sont les affluents des voies ferrées et navigables; il y a donc intérêt à les entretenir en bon état. Mais les affaires publiques sont fréquemment, pour des motifs que nous apprécierons plus loin^ laissées aux mains de gens bien plus pressés de s'enrichir que de veiller aux intérêts communs; de là cette négligence qui, dans certaines grandes villes, étonne le visiteur, au moins autant que le développement des ligues de rails. A ce propos,^^ il est remarquable que le service des transmissions postales, desseni par une administration publique, est pourtant conduit d'une façon satisfaisante. C'est qu*ici un intérêt public immense étant en jeu, la négligence ou la corruption provoqueraient un toile si général, que les abus ne pourraient subsister. En revanche, le télégraphe et le téléphone sont endore des affaires privées, laissées à la libre concurrence, ce qui ne les a point empêchées de prospérer d'une manière extraordinaire. La Western-Union Tclegraph C, qui disposait à elle seule, en 1866, d'environ 60.000 kilomètres de lignes, en avait 320.000 kilomètres en 1904. Il existe d'autres sociétés non moins puissantes.

L'outillage privé est arrive aujourd'hui à un degré de puissance et de perfection inimaginables. Profitant tout d'abord de ce qui était acquis en Europe, des Américains y ont ajouté une foule d'améliorations souvent fort ingénieuses, que l'Europe imite à son tour. Ce fait a frappé vivement M. P. Deschanei, eu 1891, au cours de son voyage aux États-Unis. « Notons, dit-il, que, malgré l'élévation des salaires dans votre pays, le coût de la production n'est pas proportionnellement aussi élevé; quelquefois même, il est moindre (pour

les gros tissus de coton, par exemple). Vos compatriotes sont assez tentés d'attribuer ce phénomène à la force musculaire plus grande de l'ouvrier américain. Je crois, quant à moi, que si vos ouvriers produisent plus que les nôtres, c'est parce que votre outillage industriel est tout neuf, perfectionné, tandis cpie le nôtre est vieux. Aussi ai-je demandé que chacune de nos industries envoyât à l'exposition de Chicago, une mission composée d'ingénieurs, de patrons, de contremaîtres et d'ouvriers, chargés d'étudier les progrès accomplis depuis quinze ans dans votre outillage; car, si vous avez beaucoup à apprendre de nous dans les beaux-arts, les industries artisticpies et le commerce de luxe, nous avons beaucoup à apprendre de vous dans les arts mécaniques ».

On trouve une preuve curieuse de l'activité de cet esprit de recherche dans le mouvement des brevets délivrés aux inventeurs par le Patent office de Washington. En 1840, pour environ 730 demandes, le bureau a délivré 473 brevets. En 1860, le nombre des demandes s'élève à 7,650, celui des brevets à près de 4.800. En 1890, pour 41.000 demandes, on délivre 26.300 brevets; en 1904, on enregistre plus de 52.000 demandes et on délivre 30.934 brevets. Ces chiffres ont,i par eux-mêmes, une singulière éloquence; ils reflètent, en quelque sorte, la vigueur et l'élan que les Américains savent mettre dans leurs entreprises i).

Le mouvement progressif n'a pas été moins marqué en ce qui concerne les capitaux. Les Américains ont su employer ceux qui leur ont été prêtés par les étrangers, et ils les ont fait fructifier dans une proportion étonnante-).

^) On en trouve encore une preuve dans l'extension très rapide des applications de Télectricité jusque dans les plus petites localités. En 1904, 252 compagnies exploitaient 3.738 stations centrales de traction, qui vendaient en ouU*e de la force pour 450 millions de francs. De plus, il existait 3.620 autres stations, dont 815 exploitées par des municipalités^ fournissant pour 400 millions de francs d*éclairage. Ces stations utilisaient ensemble 440.000 chevaux hydrauliques, 1.400.000 chevaux vapeur, sans compter les moteurs auxiliaires, enfin, plus de 200.000 kilomètres de conducteurs. Depuis lors, ces chiffres ont augmenté sensiblement.

*) Les capitaux anglais, surtout, ont largement contribué à galva-

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Les capitaux employés dans les affaires sont aujourd'hui énormes. En 1881, les banques dites nationales établies dans les différents États de l'Union avaient un capital de 2 milliartls 300 millions de francs, et plus de 2000 bureaux ou succui*sales ; en 1906, le nombre de ces derniers s'élevait à près de 6.200, avec un capital de 4 milliards 250 millions de francs. La National Bayik, de New- York, avait reçu en dépôt en 1883 une somme totale de 1 milliard 350 millions de francs; en 1901, le montant des dépôts s'élevait à plus de 5 milliards de francs. Pour l'ensemble des banques nationales, le chiffre des dépôts a ijxassé de près de 6 milliards de francs en 1883, à 22 milliards en 1904. En outre de cela, il faut tenir compte des capitaux réunis dans les banques privées. En 1880, on évaluait leurs dépôts à 925 millions de francs, et il y a lieu de croire qu'ils dépassaient 2 milliards en 1901. Les compensations en banque ont atteint, en 1904, la somme colossale de 510 milliards de francs, dont 300 milliards pour la seule ville de New- York. Enfin, les dépôts des caisses d'épargne, qui n'atteignaient pas 6 millions de francs «en 1820, et 220 millions en 1850, montaient à plus de 17 milliards 500 millions en 1906. Dans ces conditions, le crédit est devenu abondant et à bon marché. Toutes les villes américaines ont des banques de prêts nombreuses et bien assises. Les avances se font â bon comp)te dans la région industrielle de l'Est, qui est en quelque sorte le réservoii- commun du pays et la source la plus abondante. Dans les r^ons logricoles, le prix s'élève en proportion des risques et des frais; il dépasse rarement 8 ^/o^ ce qui n'est pas exagéré pour im i>euple si actif et pour des entreprises en pays neuf.

Dans une société lancée sur une telle pente et animée d'un mouvement aussi rapide, les crises locales et générales ne sont pas rares, et cela est bien dans l'ordre naturel des choses. Les faillites, cependant, ne sont pas très fréquentes. En 1880, on en compte 6,658 avec un passif de 98 millions de dollars; en 1890, ce chiffre arrive à 10.900 avec un passif

niser Tindustrie américaine, et ils se portent encore en abondance vers ce pays si richement pourvu.

e 190 millions de dollars; en 1901, on en compte 12,199 avec n passif de 144 millions de dollars. Ce sont là des accidents ont on ne s'émeut guère chez les Américains; on sait que i spéculation, même régulière, ne va pas sans risques, et i loi se garde d'entraver les affaires par une rigueur trop rande; elle est très favorable au débiteur. Du reste, les lœurs se chargent de prévenir ce que la loi ne réprime pas, t c'est encore la meilleure des sauvegardes. « La grande lajorité des hommes d'affaires ont, en effet, le vif désir de 3nder des maisons sérieuses qui puissent grandir avec le ays 1). >>

Les crises générales, dues à l'excès de la spéculation, à 1 surproduction, ou encore à des faits imprévus, se prouisent aux États-Unis comme ailleurs, et avec la même égularilé-), mais elles revêtent dans ce pays une intensité xtrême. On sait, depuis les travaux de C. Juglar et de I. Jacques Siegfried, que les grandes dépressions éconoliqiies sont régies par des lois précises. Le mouvement les affaires subit une sorte de balancement régulier entre es deux points: Tactivité prosp^ère et le marasme. Chaque ycle dure de 8 à 12 années, quand il n'est pas troublé par a survenance de faits accidentels, comme la guerre et les randes épidémies. A un certain moment, les stocks de marhandises se trouvant appauvris, les demandes abondent, les >rix s'élèvent, les commandes s'accumulent chez les fabriants, les spéculateurs interviennent pour exagérer le phélomène en jouant sur chacune de ses variations. De tous ôtés, le travail s'accélère, les transactions se multiplient, es salaires montent, on réalise de beaux bénéfices. Mais, après [uelques années, la production réussit à dépasser les besoins, es stocks s'accumulent, les prix fléchissent. Les spéculaeurs trop hardis, les négociants imprévoyants subissent de ourdes pertes, dont le contre-coup se fait sentir de proche en )roche. Les affaires se resserrent, les capitaux se concentrent !t le taux de l'intérêt s'abaisse. Il faut alors deux ou trois

^) Rapports consulaires français.

2) Nous citerons celles de 1873, de 1882, de 1893 et de 1903.