OUVRIERS. CAPITAL. PRODUCTION

1840 21.000 15 millions dollars 20 millions dollars

« La fabrication des lainages, écrivait, en 1891, un consul, i reçu une vive impulsion depuis que le nouveau tarif a u'rêté dans une grande mesure l'importation des articles îommuns. Toutes les fabriques anciennes ont travaillé sur )rdrcs fermes; de nouvelles usines sont mises en construcion par des capitalistes européens et anglais, dans l'intenion de fabriquer des articles de qualité fine.» L'importation jui était considérable autrefois, car elle a atteint 300 millions le francs en 1890, a décliné peu à peu pour tomber au-des- ;ous de 100 millions de francs.

L'industrie des soieries a pris aussi une large extension lepuis 1850. A cette époque, on a recensé 67 établissements iont la production valait une dizaine de millions de francs; ;n 1906, il en existait environ 500, dont la production était îstimée à 550 millions de francs à peu près. Un voyageur

français disait à ce propos, il y a quelques années : « On est obligé de reconnaître la naissance, aux États-Unis, de certaines industries qui leur étaient inconnues naguère, et qui, depuis quelques années, prennent une extension considérable. La fabrication des rubans, des velours et tissus de soie, entre autres, a pris une telle importance que Ton pressent le moment où les États-Unis cesseront d'être un débouché pour cette branche de notre commerce ^). >

Les industries du chanvre, du lin et du jute paraissent en très bonne voie, surtout pour le tissage. La culture des deux premiers et Timportation du troisième augmentent constamment.

La fabrication du sucre de betterave a fait dans ces dernières années de grands progrès. En 1887, on ne trouvait, aux États-Unis qu'une seule sucrerie de ce type, produisant 400,000 livres anglaises de sucre. Dès 1888, la production s'éleva à 3,600,000 livTes. On l'esUmait à 163 millions de livres en 1899, dernière année recensée^). Il faut dire que le gouvernement fédéral a attribué une prime de 8 à 11 centimes par livre fabriquée, ce qui a motivé la création de nombreuses usines. Les États-Unis consomment d'ailleurs beaucoup plus de sucre qu'ils n'en produisent. L'importation vient surtout des îles Hawai et de Cuba.

La savonnerie a exporté en 1881, 13 millions de livres de produits, et en 1890 le chiffre officiel monte à 26 millions, juste le double. En 1904, la douane a enregistré à la sortie 45 millions de livres, soit une nouvelle augmentation de 80 o/o La tannerie et les industries annexes ont aussi plus que doublé leur exportation en quelques années (1895 =- 15 millions de dollars; 1904 = 34 millions). Il va

1) MoREAU, Les Etats-VnU, 1888. Cette prévision nes*est pas réalisée; rimporlalion de soieries se maintient depuis 25 ans aux environs de 150 millions de francs chaque année, chiffre de la douane, lequel est certainement trop faible.

2) La production du sucre de canne était estimée, pour la nicnie année, à plus de 320 millions de livres.

sans dire que la consommation intérieure a augmenté en proportion.

La verrerie semble également très prospère, car, d'après les tableaux de la douane, l'importation du verre étranger va en diminuant d'une façon, à peu près régulière, au moins depuis ime dizaine d'années. Cependant, la consommation va sans cesse en augmentant.

Nous arrivons enfin à la construction maritime, dont le déclin a été rapide à une certaine époque. Il y a là un phénomène intéressant à expliquer.

Jusque vers 1860, la marine américaine a tenu dans le monde une place très importante. Ses navires étaient recherchés ix)ur leur vitesse et le bon marché des frets. Elle semblait alors destinée à devenir assez vite la rivale heureuse de l'Angleterre. Mais depuis, les choses ont bien changé. En 1810, elle avait déxà 1,424,000 tonnes à voiles, et 4.500.000 en 1860; en 1891, elle n'a que 2,600,000 tonnes i voiles, auxquelles il faut ajouter 1,860,000 tonnes à vapeur (868.000 en 1860). En 1858, la part du pavillon national dans le mouvement des ports américains allait à 73 o/o; en 1890, cette proportion tombe à moins de 9 o/o. Le port de New- York a reçu, en 1891, plus de 5,500 navires pour 7 millions de tonnes; sur ce nombre 1,315 seulement, pour un million de tonnes, étaient américains. A San Francisco, pour 975 navires portant 1.312.000 tonnes, plus de la moitié, 565, étaient américains, mais ils ne portaient que la moitié du tonnage total: 666.000 tonnes sur 1.312.000. Cela prouve que les bateaux étrangers étaient plus grands en moyenne que les navires yanlcees.

Ce retard semble étrange au premier abord, car les États-Unis, avec leurs côtes développées, leurs ports nombreux, une population maritime importante, leur commerce énorme, l'esprit entreprenant de leurs capitalistes, paraissent bien armés pour la concurrence maritime. En réalité, des causes graves d'infériorité ont réussi à neutraliser tout cela. Voici comment.

Jusque vers 1860, la navigation à vapeur est restée re-

lativement faible, et la marine à voiles a conservé au contraire une imix)rtance capitale. Les qualités personnelles des Américains: l'audace, Tintelligence des affaires, Vinitiative, Tesprit d'aventures même, assurèrent alors leur succès en leur permettant de se faire parmi toutes les marines du globe une place à part. Tocqueville, dans son livre, d'ailleurs si faux à beaucoup d'égards i), a fort bien démêlé les causes de cette supériorité : « L'Américain, dit-il, néglige les précautions et brave les dangers. Il part, tandis que la tempête gronde encore; la nuit comme le jour, il abandonne au vent toutes ses voiles, il répare en marchant son navire fatigué par ^l'orage, et lorsqu'il approche enfin du terme de sa course, il continue à voler vers le rivage... L'Américain fait souvent naufrage; mais il n'y a pas de navigateur qui traverse les mers aussi rapidement que lui. Faisant les mêmes choses qu'un autre en moins de temps, il peut les faire à moins de frais. »

C'est, en effet, par la vitesse sui>érieure et par le bas prix du fret que les Américains arrivaient alors au succès. Mais après 1860, la marine à vapeur prit le pas sur la marine à voiles. L'Angleterre, parfaitement outillée ix)ur la consti'uction de ces géants de fer ou d'acier dont la capacité et la vitesse vont sans cesse en croissant depuis trente ans, n'eut pas de peine à l'emporter sur les États-Unis, beaucoup moins avancés sous ce rapport. La vitesse et les frets à bas prix cessèrent d'être le monopole des marins yankecs, les causes d'infériorité qui alourdissent leur situation entrèrent en jeu, et la concurrence extérieure se montra la plus forte. Or, il est bien remarquable que l'industrie des transports maritimes était précisément une de celles qiii demeuraient sans protection. A l'intérieur, aucun droit, aucune surtaxe ne la soutenaient; à l'extérieur, elle restait forcément en état de libre compétition vis-à-vis des autres marines. Avant 18G0, les conditions générales étant à peu près égales, d'ailleurs, les qualités propres de la race lui avaient assuré une supériorité évidente; après 1860, un état

^) A. DK TocQUKViLLK. Jjh Dcmocratic en Amérique.

de choses nouveau, comportant des inégalités naturelles, paralysa ses qualités et donna le pas aux concurrents du dehors, mieux armés.

Mais, depuis une quinzaine d'années, cette situation tend à se modifier rapidement. Le gouvernement s'est attaché à soutenir la construction au moyen de primes i). En outre, les progrès de Tindustrie du fer et de l'acier, ceux de Foutillagc et des capitaux, ont p>ermis de contrc-balancer les avantages des chantiers anglais ou autres. La construction, se développe rapidement; en 1878, on a lancé aux États-Unis 806 bâtiments de mer pour 186.000 tonnes; en 1904, 934 bâtiments pour 320.000 tonnes ont été niis à Teau. L'gffectif de la marine marchande était en 1891 de 6.200 vapeurs pour 2 millions de tonnes, de 15.200 voiliers pour 2.180.000 tonnes; en 1904, on trouve près de 8.500 vapeurs jaugeant 3.600.000 tonnes, et 16.000 voiliers i>our 2.700.000 tonnes. Le prog*s est donc très sensible, et paraît destine sa s'accentuer régulièrement.

Pour terminer ce rapide exposé, nous citerons quelques chiffres empruntés aux derniers recensements fédéraux. Ils montrent avec quelle rapidité les États-Unis ont vu grandir le nombre de leurs usines, de leurs ouvriers et le chiffre de leur production. Il faut prendre ces nombres pour ce qu'ils sont, c'est-à-dire pour des données approximatives. Tels quels, ils donnent une impression assez claire des choses.

ANNÉES. USINES. (i\PlTAL OUVRIERS. SALAIRES PAYÉS. l»R()DU(mON '

engagé (francs) employés. (francs; (francs)

1880.. 254.000 12 milliards 2.735.000 4.700 millions 27 milliards 1000 . 512 000 4y - 5.306.000 12.500 65 —

Pendant ce même espace de temps, la population a passé de 50 millions d'ames à 75 1/2 millions. On peut affirmer hardiment, après cela, que le développement de ce peuple, déjà si prodigieux, ne peut manquer de s'accentuer encore! en proportion de la force acquise et des immenses résultats

^) Surtout depuis la loi spéciale de 1901 sur la marine marchande.

déjà obtenus. Tout, d'ailleurs, est réuni pour favoriser 1 essor presqu'indéfini de la grande nation américaine: les terres disponibles, les richesses minérales, la position géographique, Fénergie sociale, Toutillage et les capitaux. Un avenir grandiose s'ouvre donc devant elle au point de vue économique.

La colossale augmentation des capitaux et de raclivilé industrielle ont développé dans la même proportion un phénomène qui n'est pas nouveau i), mais qui n'avait jamais acquis une ampleur comparable à celle d'aujourd'hui. Toujours, l'industrie a tendu vers une certaine concentration des moySis et des forces, en vue d'aboiAir à ce but économique essentiel: le bon marché du produit. Les sociaHstes ont cru pouvoir tirer parti de ce fait en faveur de leur idéal, el^ils ont même prétendu que la concentration économique conduisait logiquement et fatalement au collectivisme. Il est aisé de découvrir l'erreur sur laquelle ce raisonnement repose. Le groupement des entreprises constitue une association volontaire sous le régime des engagements libres, pour les entrepreneurs comme ix)ur leurs employés. Le collectivisme, au contraire, est un système d'engagements forcés, liant absolument et définitivement tous les individus sous une direction despotique et bureaucratique. Il y a, entre ces deux régimes, une différence aussi profonde qu'entre le jour et la nuit.

Aux États-Unis, la concentration industrielle a pris, parfois, la forme d'Immenses groui>ements, connus sous le nom de trusts^ qui ont réussi, dans certains cas, à absorber presque complètement une branche de fabrication; tel est le cas pour le pétrole, les clous, etc. D'autres, sans aller aussi loin, s'emparent de la majorité des usines dans une spécialité; c'est ainsi que le gigantesque trust de Tacier, fondé en 1901, au capital de 5 V2 milliards de francs, chiffre dépassé depuis, n'a pu réussir à envelopper toutes les entreprises de

M On pourrait citer des exemples célèbres de syndicats qui, dès le XVIII'ne siècle, et même auparavant, spéculaient sur la concentration des approvisionnements.

celte branche, selon son intention première. Il a groupé des mines de fer, de vastes charbonnages, plus de 80 liants fourneaux, plus de 150 aciéries, des laminoirs, des tréfileries, des lignes de chemins de fer, une véritable flotte sur les lacs du Nord; le nombre de ses ouvriers a dépassé 150.000 et son budget annuel a monté à plus die 2 milliards. Le trust de l'anthracite, sans être aussi colossal, n'en est pas moins une affaire énorme; cela n'a pas empêché, d'ailleurs, ses 47.000 ou\Tiers de le tenir en échec en 1901 par une grève prolongée, qui causa plus de 500 millions de francs de perte.

On a prétendu que la formation des trusts était duc à l'élévation du tarif douanier. Celui-ci ferait du territoire des États-Unis, selon cette opinion, un bassin fermé où la spéculation aurait beau jeu. Les faits montrent que c'est là une idée fausse, car les trusts se constituent aussi bien sur des articles peu ou point taxés, comme le charbon ou le pétrole, que sur des produits très protégés, comme les machines. En réalité, les trusts ne sont qu'un aspect de l'évolution économique sous sa forme la plus moderne, grandi démesurément par le génie de la spéculation. Celui-ci, par son intervention abusive et déréglée, fausse le caractère de l'opération ; il cherchiez à remplacer le travail régulier par des transactions souvent fictives, destinées à drainer les capitaux en trompant le public, ou bien encore, il prétend faire la loi au consommateur en lui imposant des prix exagérés.

C'est contre de tels abus, devenus criants, que les pouvoirs publics ont cru devoir réagir. Dans un discours public, prononcé le 20 septembre 1902, le président Roosevelt, déclara la guerre aux trusts, mais en ayant bien soin de spécifier qu'il ne s'agissait nullement de combattre les associations, petites ou grandes, mais de les contrôler, afin de les empêcher de faire le mal. L'année suivante, une loi du 7 février obligea les trusts à communiquer au ministère du commerce leurs statuts, l'état exact de leurs ressources el le leurs opérations. Les associations de chemins de fer recevaient, en même temps, l'injonction de cesser la pratique les tarifs de faveur accordés à telle entreprise ou a telle 'égion au détriment des autres. Un bureau spécial fut créé

pour exercer le contrôle prévu par la loi. Enfin, M. Roosevell, qui ne recule pas devant les idées hardies, a préconisé la création d'un impôt progressif destiné à grever lourdement ou plutôt à supprimer les très grosses fortunes. On appelle cela prévenir la « surcapitalisation ». Aller jusque-là, ce serait évidemment dépasser le but, car on ne tarderait guère à abaisser de plus en plus le niveau du tarif fiscal, de manière à atteindre aussi les fortunes moyennes. Ce serait un grand pas fait sur'le terrain du socialisme d*État, au détriment de la liberté et de l'initiative individuelle. Rien ne saurait être plus contraire à la tendance particulariste et au génie américain. Les trusts sont, en définitive, des outils à la fois puissants et dangereux, il faut savoir utiliser leurs forces et prévenir leurs inconvénients. Mais on doit prendre garde d'exagérer les précautions au risque d'atteindre la nation dans ses forces vives.