CONSTRUCTION FRANÇAISE CONSTRUCTION ÉTRANGÈRE

Années Vapeu» Tonnage net

Vapeurs Tonnage net

Bien que tous les navires d'origine étrangère francisés (1) Extrait des relevés de douane.

après 1893 soient totalement exclus de la prime, on voit néanmoins combien même après cette date le tonnage des navires acquis au dehors l'emporte chaque année sur celui de ceux commandés aux chantiers français.

Ce tableau à lui seul serait une preuve évidente que si les primes sont pour les armateurs un stimulant efficace, elles ne suffisent cependant pas pour alimenter leurs entreprises puisque pour faire face aux exigences de leur trafic, ils y renoncent dans beaucoup de cas. Malheureusement la renonciation est plus radicale encore de la part de quelques-uns qui, privés de cet encouragement, attendent des jours meilleurs pour créer des lignes nouvelles.

11 n'est fait ci-dessus aucune distinction entre les divers armements il nous faut donc nous référer à d'autres chiffres pour voir les effets de la loi sur le long cours (vapeurs) d'une part et sur le cabotage international (vapeurs) de l'autre.

Long cours [vapeurs). — Sauf en ce qui concerne la durée des primes, la loi de 1893 fait aux vapeurs longs-courriers une situation inférieure à celle que leur avait créée la loi de 1881 , il n'y a qu'à comparer les deux régimes pour s'en rendre compte, il n'y a donc pas à s'étonner outre mesure si nous trouvons un fléchissement de cette branche comme effet de la nouvelle loi.

Nous avons laissé la navigation qui nous occupe aux chiffres de : 189 vapeurs, jaugeant 308.851 tonneaux nets en 1890, en 1896 nous ne trouvons plus que :

174 vapeurs jaugeant 263.015 tonneaux nets, c'est un déclin, il faut examiner sur quels navires il porte.

Les vapeurs au long cours peuvent être, quant à la prime, divisés en trois catégories.

LOI DE 1^3. — ARMEMENTS S^m

Les navires de construction française (prime entière).

Les navires de construction étrangère francisés avant le {"janvier 1893, et qui touchent des primes différentes suivant qu'ils ont été francisés avant ou après la promulgation de la loi du 29 janvier 1881.

Enfin les navires de construction étrangère francisés après le 1" janvier 1893 et qui se trouvent ipso facto exclus du bénéfice de la prime.

Eh bien, continuant à puiser des chiffres dans les relevés de douane, examinons la situation comparative des vapeurs des deux premières catégories :

Vapeurs au long cours de construction française

1893 75 vap. 210.280 ton. brut 3.100.783 fr. (primes payées)

Vapeurs au long cours de construction étrangère (1)

1893 54 vap. 133.719 ton. brut 1 .002.978 fr. (primes payées)

(1) On peut trouver curieux de voir à un moment postérieur à 1898, un accroissement de navires primés de construction étrangère, puisque tout navire francisé postérieurement à la promulgation de la loi ne touche aucune prime. Il ne faut pas oublier que les divisions en longs-courriers, caboteurs de concurrence, caboteurs français sont établies d'après le genre de navigation à laquelle se livre ordinairement un navire, mais rien ne Tempêche de passer d'une catégorie dans une autre. Il arrive même souvent que dans un même voyage un navire est considéré quant à la prime, comme caboteur pour les escales qu'il fait dans les limites du cabotage, comme long- courrier au delh. Les augmentations de navires

tse PRIMES A LA MARINE MARCHANDE

Ces chiffres sont très intéressants ils montrent que le léger accroissement des vapeurs de construction française n'a pas suffi à combler le vide créé parmi les navires de construction étrangère. En considérant en effet l'ensemble des vapeurs de long cours primés nous trouvons en 1896 par rapport à 1893 une diminution de iO vapeurs et de 11.783 tonneaux.

Nous savons déjà d'autre part, par l'examen que nous avons fait des tonnages nets de la flotte de long cours entière (comprenant même les vapeurs non primés) en 1890 et 1896, que cette branche a décliné dans son ensemble. Ceci constaté, et causé, je l'ai montré, par la clause restrictive de Tarticle 6, le tableau précédent met en relief un des inconvénients, qui n'est pas le moindre, de cette funeste disposition, je veux parler du surcroît de charge qu'elle occasionne à l'État.

En effet les navires d'origine étrangère, avec lesquels, sous le régime de la loi de 1881, on avait pu, grâce à la demi-prime, créer des lignes nouvelles de long cours sont actuellement d'un remplacement difficile s'ils se perdent. Les navires étrangers, que Ton met à leur place, sont privés de toute prime, les navires français neufs, sont chers, d'occasions difficiles à trouver. Il s'en suit que disparus on ne les remplace que partiellement. La différence des prix de construction est telle qu'ayant 3 millions à employer en achats on n'aura que 2 navires si on les achète

primés d'origine étrangère, que l'on remarque pour certaines années postérieures à 1893, proviennent donc de ces changements d'affectation. Un navire construit en Angleterre, francisé en 1890 pour faire du cabotage français ne figure ni en 1893, ni en 1894, parmi les navires primés tant qu'il se livre à cette navigation, et il vient augmenter leur nombre en 1895 s'il est armé cette année-là au long cours ou au cabotage international.

tôI DE 189d. — ARMEMENTS iHJ

en France, quand on en aurait 3 à l'étranger. Si Ton ne veut pas abandonner la ligne créée on cherche à faire le service avec 2 navires, là où il en faudrait 3 pour l'assurer, d'où rétraction du trafic et surmenage inévitable des équipages et du matériel. Le tonnage total en même temps ne suit pas la progression qu'il devrait; par contre le nombre de milles parcourus par chaque navire étant forcé, le taux étant la prime entière au lieu de la prime réduite, on arrive à ce résultat peu satisfaisant, de voir augmenter les sommes payées par le Trésor, tandis que le nombre de navires et leur tonnage diminuent (1 ). Ge mode de procéder ne serait soutenable que s'il était nécessaire à l'existence des chantiers, nous avons vu, qu'il leur nuisait au lieu de leur être utile.

Cette erreur économique aboutit donc bien en définitive à augmenter les dépenses de l'Etat, tandis que le matériel et le personnel pour le développement desquels il se les impose, diminue corrélativement.

Toutes ces considérations montrent qu'il n'y a pas trop lieu de s'applaudir de l'action exercée par la loi de 1893 sur la marine à vapeur au long cours.

Cabotage international (vapeurs), — La loi de 1893 s'est occupée de cette navigation tandis que sa devancière Tavaitcomplètement abandonnée, aussi trouvons-nous une amélioration sensible pour cette branche sous l'influence du nouveau régime. Ici, comme dans les autres cas, la suppression de la demi-prime aux navires d'origine étrangère a exercé son action déprimante ; néanmoins, comme la si-

(1) Primes payées aux vapeurs longs-courriers.

Nombre de vapeurs Tonnage Primes

1893 129 343.999 ton. 4.103.761 francs

1896 119 332.216 ton. 6.278.120 »

tuation faite à ces armateurs était meilleure qu'avant, cela n'a pas empêché un mouvement en avant appréciable. Le cabotage international à vapeur qui était représenté :

En 1890, par 243 navires, jaugeant 153.317 tonneaux nets, l'est,

En 1896, par 248 navires, jaugeant 186.881 tonneaux nets.

L'augmentation ne s'est pas faite rien qu'avec des navires primés. Si nous empruntons aux relevés de douanes les chiffres des navires primés de cette catégorie et de ce qu'ils ont touché, nous trouvons :

Cabotage international. Vapeurs (1).

1893 211 422.666 tonneaux 1. 094.360 fr. de primes.

Ce tableau, rapproché des chiffres précédents, montre que l'augmentation de la flotte de cabotage international s'est faite par des acquisitions de navires à l'étranger, en même temps qu'on en a fait construire en France.

Voiliers.

11 ne nous reste plus à examiner que l'influence de la loi de 1893 sur la navigation à voiles. La situation nouvelle faite aux voiliers par cette loi a été de beaucoup plus

(1) Pour le cabotage international les relevés de douane ne distinguent pas ceux d'origine française de ceux d'origine étrangère francisés avant 1893, quant aux primes allouées, les uns et les autres en louchent également les 2/3.

LOI DE ld93. — ARMEMENTS 299

favorable que celle qui résultait de la loi de 1881. L'amélioration porte sur 3 points.

1** Augmentation des primes portées de 1 fr. 50 à 1 fr. 70;

2** Adoption du tonnage brut au lieu de tonnage net comme base ;

3° Extension de la prime au cabotage international.

Il est vrai qu'ici aussi existe la défense de s'adresser aux chantiers étrangers si Ton ne veut pas être déchu du bénéfice de la loi, mais nous savons pourquoi cette restriction n'est pas pour les voiliers une entrave aussi radicale que pour les vapeurs.

Aussi la loi dotée de toutes ces améliorations a-t-elle pleinement atteint le but que s'était proposé le législateur

Voici la marche des francisations à la suite de la loi.

Francisations de voiliers.

Construction française. Constraclion étrangère.

1893 865 voiliers 13.000 T. 35 voiliers < 10.000 T. nets

Ce tableau fait ressortir une progression dont il importe de caractériser la nature, car il comprend tous les voiliers, aussi bien ceux qui ne sont pas primés que les autres. Or si Ton prend dans les relevés de douane les chiffres des voiliers de long cours et de cabotage international en 1 890 et 1896, par exemple, on trouve un déclin qui pourrait faire croire que l'accroissement de francisations que nous venons de constater est dû au développement des navigations réservées (cabotage français, pêche...) et non à celui des navigations primées.

to PRIMES A LÀ MARINE MARCHANDE

En effet nous trouvons (primés et non primés) :

Aanéet Cabotage interoalional Long cours

1890 270 voiliers 31.093 Ton. nets 392 voiliers 163.901 1896 192 » 20 288 » 266 » 142.588

Mais heureusement que d'autres tableaux des mêmes relevés de douane nous indiquent d'une façon précise les mouvements des navigations primées :

Voiliers au long cours de coostruction française.

1893 155 navires 65.984 tonneaux 506.179 fr. déprimes

On voit par ce tableau la diminution constante du nombre des voiliers de cette catégorie, en même temps que laugmentation également constante de leurs tonnages et des primes qu'ils ont touchées.

Ces deux mouvements inverses sont un indice de l'élévation du tonnage moyen des navires et Taccroissement des primes en particulier indique de plus longues traversées. Or ce sont là deux résultats visés par le législateur de 1893 qui s'était proposé de favoriser l'armement des grands voiliers inconnus dans notre marine, et leur expédition dans le Pacifique et les mers du Sud oii notre pavillon devenait trop rare. Au dire de quelques-uns, ce progrès si réel qu'il soit n'est pas encore suffisant, car nous sommes, en ce qui concerne ces grands voiliers en fer et en acier, toujours très distancés par TAngleterre et par l'Allemagne. Voici d'après le Lloyd le tonnage des navires de ce genre à la fin de 1898.

Angleterre 1.914.150 tonnes

Allemagne 366.431 »

France 127.922 »

Ces navigations lointaines souhaitées par le législateur de 1893 ont été aussi faites par des voiliers de construction étrangère, les primes touchées par ceux de ces navires francisés avant 1893 le montrent, car elles ne diminuent pas aussi vite que ces voiliers eux-mêmes, au contraire, ce qui indique que ces voiliers naviguent davantage.

VoUiers au long cours de construction étrangère (1). 1893 56 navires 45.968 ton. bruts 349.927 fr. de primes 4894 60 » 51.549 » 417.484 »

Enfin si nous examinons Tinfluence exercée par les primes sur le cabotage international à voiles, ici encore nous trouvons un accroissement sensible à la fois du tonnage global et du tonnage moyen par navire :

Cabotage international. Voiliers (2).

80 voiliers 35.267 ton. bruts 17.581 fr. de primes

L'action favorable de la loi de 1893 sur la navigation à voiles montre bien que le législateur peut,avec les primes,

(1) Francisés avant 1893.

(2) De construction française, ou francisés avant 1893.

exercer une action certaine sur l'industrie ; à ce titre Texemple est précieux à enregistrer, mais je suis de ceux qui pensent que la loi a commis une erreur en agissant plus énergiquement pour le développement de la navigation à voiles que pour celui de la navigation à vapeur. Le matériel « voiliers », est en effet complètement inutile pour l'État en cas de guerre.

Je pourrais résumer maintenant les principales observations faites au cours de cette étude sur les lois du 29 janvier 1881 et du 30 janvier 1893 et montrer par la reproduction de quelques chiffres caractéristiques, que quoi qu'on en ait dit, ces lois sont une preuve incontestable de l'action que l'Etat peut exercer sur l'industrie par les primes. Mais je profère renvoyer ceux que les arguments fournis n'auraient pas convaincus, aux diagrammes insérés par Tadministration des douanes dans le résumé analytique qui précède ses tableaux (Vol. de la navigation).

Ces diagrammes établissent sans raisonnements et par de simples courbes mathémathiques les rapports existants année par année de 1867 à 1897 entre les francisations de navires construits en France et de ceux importés du dehors.

L'inspection de 3 ou 4 de ces diagrammes vaut à elle seule une longue étude, on y voit d'une façon qui saute aux yeux l'action exercée par les primes sur la marime marchande. Présenter ces tableaux est, àmon avis, la meilleure manière de clore la bouche à ceux qui prétendent que les primes ne peuvent rien.

Le diagramme qui indique les tonnages des vapeurs francisés depuis 1867 est surtout remarquable, les courbes sont tracées sur le même tableau en trait noir pour la