LA LOI DE 1881 ET L'EFFICACITÉ DES PRIMES

Il n'y a pas à venir objecter que si les primes ont développé quelque chose, elles n'ont abouti qu'à faire construire et naviguer des bateaux qui ne transportaient rien. Nous avons vu qu'un navire même touchant la prime entière perd de l'argent en naviguant sur lest. Or la prime entière est exceptionnelle, elle n'est gagnée que pendant un an par le bateau d'origine française sortant de chantier, le bateau d'un certain âge ne bénéficie que d'une moindre et avant d'atteindre la trentaine n'en reçoit plus aucune.

Ces réductions sont encore plus sensibles pour le navire construit à l'étranger qui à cause de son origine voit toutes ses primes diminuées de 50 0/0. Pour peu qu'il ne soit pas tout neuf sa prime est vite réduite à peu de chose, et ce n'est certes pas avec lui qu'un armateur fera fortune en courant la mer à vide. Eh bien si nous considérons les francisations de vapeurs d'origine étrangère avant et après la loi nous trouvons :

Francisations de vapeurs de construction étrangère (1).

1880 43 vapeurs jaugeant . . 28.800 tonneaux. 1882 68 » » 73.800 —

Ce développement d'achats de navires à l'étranger après la loi de 1881 prouve que les armateurs, incités par les primes à créer des lignes nouvelles, trouvèrent dans le trafic qui en résulta une source sérieuse de bénéfices. En effet si les primes eussent été leur principale recette, ils n'auraient pas eu avantage à acheter leurs navires à l'étranger bien qu'ils les y eussent acquis à des prix de beaucoup plus avantageux. On estime qu'avec un capital qui permet d'acquérir deux vapeurs neufs en France, on en

(1) Tableaux de douane. Navigation, 1896, p.XLVIl et XLVIII.

obtient en Angleterre trois de même âge, vitesse et tonnage. Il vaut évidemment mieux pour un armateur avoir, à prix égal, trois navires que deux, mais pas au point de vue primes, car :

Avec 2 navires de construction française il touchera

2 fois la prime de 1 fr. 50 = 3 francs.

Avec 3 navires de construction étrangère il touchera

3 fois une prime de fr. 7S = 2 fr. 2S et aura 3 navires à entretenir au lieu de deux.

Les armateurs savent compter, ils n'auraient pas été assez naïfs si les primes avaient été leur principal revenu pour aller acheter à l'étranger un matériel qui leur en aurait rapporté de moindres. Les acquisitions faites au dehors par eux prouvent que les primes si elles les ont poussés à augmenter leurs flottes, n'ont pas été le seul mobile qui les y a décidés et qu'ils ont été guidés fortement en cela, par les exigences du trafic qu'ils avaient créé, cela montre l'existence de ce trafic.

Je tiens donc pour démontré, que la loi du 29 janvier 1881 a exercé une action énergique et heureuse sur les constructions navales et sur les armements au long cours et par suite que l'Etat a dans les primes un procédé qui lui permet d'exercer une influence incontestable sur l'industrie.

C'est une force, mais en tant que force son emploi réclame les leçons de l'expérience et de l'étude, une négligence, une erreur peuvent l'anéantir ou la rendre funeste.

La loi de 1881 avait deux vices graves : elle ne promettait de primes que pendant dix ans « à partir de sa promulgation », c'était la vouer à l'impuissance après 4 ou 5 ans d'existence, les navires francisés après ce laps de temps ne pouvant plus compter sur les primes que pour peu d'an-

nées ; ensuite elle laissait absolument sans appui le cabotage international malgré Tiraportance de cette branche des armements, nous verrons bientôt comment la loi do 1893 a cherché à remédier à ces inconvénients.

d) Loi du 30 janvier 1893. — Constructions navales.

I. — Dispositions, — Les changements apportés à la loi de 1881 parcelle de 1893 dans le but de favoriser les constructions navales sont de deux sortes : \^ Relèvement des primes à la construction. 2° Restriction de la prime à l'armement aux seuls navires sortant des chantiers français.

La commission parlementaire de 1892 chargée d'examiner si la loi du 29 janvier 1881 devait être renouvelée et quelles modifications il convenait de lui faire subir, émit par Torgane de son rapporteur, Tidée qu'il fallait que la loi future protégeât d'une façon beaucoup plus étroite les chantiers de constructions navales.

Pour obtenir ce résultat elle n'hésitait pas à attaquer fortement les mesures prises en faveur de la navigation; se basant sur Tessor dont le long cours avait bénéficié à la suite de la loi de 1881 elle demandait nettement qu'on augmentât les primes à la construction aux dépens de celles allouées aux armateurs, et elle arrivait pour les chantiers à des taux de 120 francs par tonneau pour les vapeurs, et de 100 francs pour les voiliers, c'était une majoration de plus de 50 0/0.

Cène fut pas tout, elle réclamait encore la suppression de toute prime aux navires de construction étrangère afin de forcer les armateurs à s'adresser aux chantiers français, s'ils ne voulaient pas être totalement exclus du bénéfice de la loi nouvelle.

Elle ajoutait, à l'appui de son argumentation, d'une part

que le tarif de 1892 ayant relevé les droits d'entrée, les primes à la construction destinées à les compenser devaient éprouver aussi un relèvement de ce fail ; d'autre part que ce tarif ayant établi la protection comme droit commun, les primes visées ne devaient plus n'être qu'un simple remboursement de droits de douane, mais qu'il leur fallait à leur tour devenir protectrices.

Cette manière de voir ne prévalut pas entièrement. On fit remarquer que le taux de GO francs, constituait déjà plus qu'une compensation des droits d'entrée sur les matières premières, évalués à 45 francs par tonneau construit. Sur les représentations du gouvernement la commission consentit à une première réduction de 120 francs à 90 francs, puis au cours de la discussion à la Chambre, elle en accepta une seconde qui aboutit aux taux qui ont passé dans la loi.

Pour les navires à vapeur ou à voiles en fer ou en acier la prime a été portée de GO à 65 francs par tonneau de jauge brute (art. 2).

Pour les navires en bois il y a une double modification, les primes ont été portées de 20 et 10 francs à 40 et 30 fr., mais en même temps les conditions de tonnage ont été rendues moins rigoureuses, car pour toucher la prime supérieure la loi de 1881 exigeait un tonnage minimumde 200 tonneaux, tandis que la loi de 1893 n'en exige plus que 150.

Ces élévations de primes pour les navires en bois ont permis de supprimer une catégorie spéciale de primes. La loi de 1881 attribuait 40 francs aux navires de construction mixte et elle les définissait ainsi : « sont considérés comme navires mixtes, les navires bordés en bois, dont la membrure et le barotage sont entièrement en fer ou en

acier. » La loi de 1893 classe expressément ces navires parmi les navires en bois : « sont considérc^s comme navires en bois les navires bordés exclusivement en bois » (art. 2).

Pour les machines les allocations sont portées de 12 à 15 francs par 100 kilos et pour les changements de chaudières, de 8 à 15 francs également par 100 kilos (art. 3).

Nous sommes loin des taux préconisés par le rapporteur de la commission parlementaire, malheureusement ses idées furent admises sur un autre point beaucoup plus grave. Le Parlement crut faire œuvre pie en excluant de la prime les navires qui dans l'avenir seraient acquis h Tétranger :

Art. 6. — « La prime aux navires construits à l'étranger, est et demeure supprimée ))(!).

Cette clause est la faute la plus lourde qui ait été commise dans Télaboration de la loi du 30 janvier 1893. Quand le moment sera venu je montrerai pourquoi cette clause restrictive a paralysé complètement Faction des primes allouées aux armements à vapeur. Pour le moment bornons-nous à constater que cette disposition, inscrite dans la loi en faveur des chantiers, s'est retournée contre eux, car elle a tellement gêné les entreprises des armateurs que ceux-ci ont dû restreindre leurs commandes de navires aussi bien en France qu'à l'étranger.

Pour les armements de voiliers l'action déprimante de

(1) Cette exclusion ne frappe que les navires d'origine étran^^ère francise's après le 31 décembre 1892.

Ceux francisés avant la promulgation de la loi du 29 janvier 1881 sont assimile's pour la prime aux navires de construction française.

Ceux francisés aprôs la promulgation de la loi du 29 janvier 1881 et avant le 1'^' janvier 1893 touchent la moitié delà prime (art. 6).

cette clause n'a pas été aussi forte, nous verrons également pourquoi, la conséquence en sera qu'après la loi de 1893 c'est dans les constructions de voiliers que les chantiers trouveront leur aliment le plus sérieux. Tant il est vrai que le meilleur moyen de développer les constructions navales est de faire prospérer les armements maritimes.

C'est ce qu'avait bien compris M. Dupuy de Lôme, si compétent et si habile dans la défense des intérêts des constructeurs, lorsque soutenant la loi de 1881 au Sénat il disait (séance du 27 janvier) : « Ils (les chantiers) pourront prospérer à une condition encore, c'est qu'il y ait une marine marchande prospère, c'est qu'il y ait des armateurs pour leur faire des commandes. »

A l'inverse du législateur de 1881 celui de 1893 n'a pas su s'inspirer de ce sage principe ; il a cru que si une protection pondérée avait produit quelques résultats en faveur des chantiers, une protection beaucoup plus forte en donnerait d'inespérés, il n'a abouti qu'à en obtenir d'inattendus. Ici comme souvent l'excès de protection a lésé ceux que Ton voulait défendre.

11. — Résultats. — La seule inspection des primes perçues par les constructeurs à la suite de la loi de 1893 suflit pour montrer qu'elle n'a guère fait affluer chez eux les commandes de navires. #

Primes payées à la Construction.

1893 2.112.542 fr.

1896 4.106.349 » (Cedernier chiffre est donné par les rele-

vés de douane comme approximatif.)

Nous ne voyons pas ici cette violente poussée qui se pro-

duisit à la suite de la loi de 1881 et qui de 1881 à 1882 fit presque quintupler les primes payées h la construction :

1881 : 950.899 francs. 1882 : 4.540.59G francs.

Si l'on tient compte d autre part que le taux des primes a été relevé parla loi de 1893 il faut bien conclure que les chantiers ont construit moins après cette loi qu'après celle de 1881 puisque avec des taux de primes plus forts ils ont encaissé encore moins.

Ces déductions sont d'ailleurs pleinement confirmées par Texamen des divers autres chiffres qui peuvent renseigner sur la production des chantiers avant et après la loi de 1893.

Comparons par exemple les francisations de navires de construction française (1) dans les 4 premières années de la loi de 1893 à celles faites dans les 4 premières années de la loi de 1881.

Loi de 1881 Francisation de navires de cons

Années Navires Tonneaux

Loi de truction française.

Années Navires

— Vapeurs.

Tonneaux 8.500 4.000 6.000 6.599

— Voiliers.

Tonneaux 13.000 14.200 17.000 32.559

Francisation de navires de con

Années Navires Tonneaux i881 840 H.600

struction française.

Années Navires

(1) Ces mots de « francisation de navires de construction française « peuvent sembler à priori un pléonasme aux personnes peu au courant des choses de la mer. Il ne faut pas oublier q u'un navire peut être cons-

Ces chiffres extraits des tableaux de douane mettent bien en relief: I® le déclin de la construction des vapeurs apr?»sl893;

2* La progression constante de la construction des voiliers dans le même temps.

Ces deux mouvements sont rendus plus saillants encore quand on les compare à ce qui s'était passé après la loi de 1881.

M. H. Eslier, membre du conseil supérieur de la marine marchande, aidé des statistiques fournies au conseil par le ministère du commerce et par celui de la marine ainsi que des états du Lloyd's register, a présenté à ce conseil des chiffres qui montrent également d'une façon probante que les chantiers ont eu moins de vapeurs à construire après la loi de 1893 qu'après celle de 1881 :

Constructions de navires en fer, dd machines et de chaudières Années Tonnages

Poids de chaudières, machines

Moyenne annuelle

Moyenne annuelle

Il n'y a certainement pas identité entre navire en fer et navire à vapeur, néanmoins les tonnages ci-dessus peuvent renseigner sur la situation des vapeurs car ils sont

truit en France sans être francisé s'il est destiné à une marine étrangère, et inversement qu'il peut sortir d'un chantier étranger et acquérir par la francisation le droit de battre pavillon français.

presque tous en fer, d'ailleurs ces décroissances sont confirmées par les chiffres plus spéciaux que voici.

Tonnage brut. Vapeurs Années non subventionnés.

1880 (avant la loi) 3.068 t.

1881 (Loi du 29 janvier 1881) 9.412

1893 (Loi du 30 janvier 1893) 8.891t.

On a beau tourner et retourner ces chiffres pris aux sources officielles, je ne vois pas trop comment on pourrait arriver à leur faire dire que les chantiers ont prospéré sous l'influence de la loi de 1893. Le chitfre le plus élevé de primes touchées par eux est en 1896 et il est inférieur à ceux des années 1882 et 1884.

De plus ce chiffre de beaucoup supérieur à ceux des années 1893-1894 et 1895 est dû à Taugmentation des navires à voiles construits en 1896. On se souvient que de 16.940 tonneaux à voiles construits en 1895 on passa eh 1896 à 32.500 tonneaux.

Ce sont donc les voiliers qui ont été dans ces dernières années (marines de guerre à part) les principaux clients de nos constructeurs. Or il importe de remarquer qu'à tonnage égal, la valeur de construction d un voilier est d'environ 35 0/0 moindre que celle d'un vapeur. En outre le vapeur, pour ses changements de chaudières qu'il faut faire environ tous les dix ans, pour ses modifications de

machines, demeure une fois construit un client bien plus important pour les chantiers que le navire à voiles.

Toutes ces considérations, tous ces chiffres convergent donc vers un même point, ils montrent que la loi de 1893 en renchérissant sur la sage protection établie en faveur des chantiers par la loi de 1881 et en l'exagérant d'une façon maladroite, a dans l'ensemble (1) atteint le triste résultat d'entraver ceux qu'elle voulait aider.

Loi du ^0 janvier 1893. — Armements, — Changements apportés aux dispositions de la loi de i881.

Pour ce qui concerne la navigation maritime la loi du 30 janvier 1893 a apporté quatre modifications capitales au régime qu'avait établi la loi de 1881, ce sont celles-ci :

1° Prolongation de la durée d'action de la loi ;

2^ Modification des primes originaires ;

3^ Extension de la prime au cabotage international auquel on en alloue les deux tiers ;

4® Suppression de toute prime aux navires d'origine étrangère francisés après le l®*" janvier 1893.

1° Prolongation de la durée d'action de la loi, — La durée de la loi de 1893 est fixée à 10 ans comme ravaitété celle de 1881, l'article 13 est formel là-dessus, et cependant il y a entre la durée d'action des deux lois une différence énorme.

La loi de 1881 allouait des primes à la navigation pen-

(1) Je dis <t dans l'ensemble » car les conclusions précédentes ne visent que les résultats globaux sans faire de distinctions entre le« chantiers. Il est évident qu'ici comme toujours telle ou telle entrepnse a pu bénéficier de dispositions dont la généralité n'a pas profité. L'acnmonie avec laquelle on a parfois réclamé le maintien du stalu quo^ soi" firait pour faire penser qu'il a dû en être ainsi.

dant dix ans « à partir de la protntilgation de la loi » (art. 9).

La loi de 1893 applique ses primes n pendant dix années, à partir de leur francisation^ aux navires construits en France pendant la durée de la présente loi » (art. S, § 2).

Cette disposition est grave car avec elle les finances de rÉtat se trouvent engagées pour près de 20 ans au lieu de 10. Considérons en effet les navires qui sortiront des chantiers français dans Tannée qui précédera le jour d'expiration de la loi, comme nous ne construisons guère pour les marines de commerce étrangères, à peu près tous ces navires seront francisés, en vertu du paragraphe en question ils toucheront la prime à la navigation pendant encore 9 à 10 ans après Texpiration de la loi, le Trésor se trouve par suite mis à contribution pendant une période double de celle de la durée de la loi.

Cet accroissement de sacrifices imposé à la fortune publique a été accepté cependant sans difficulté quand on a eu constaté que, faute pour la loi de 1881 d'avoir contenu une disposition analogue, elle n'avait eu une efficacité réelle que pendant les 4 ou 5 premières années de son existence. Nous avons vu qu'après cette époque la perspective de 4 ou 5 ans seulement de primes à percevoir, n'avait pas paru aux armateurs un encouragement suffisant pour les décider à accroître leurs flottes.

Le second paragraphe de l'article 5 était donc une heureuse innovation, dictée par l'expérience, pour assurer l'efficacité complète de la loi de 1893, malheureusement cette innovation ne fut pas la seule et nous verrons bientôt qu'on en introduisit en même temps une autre qui a troublé toute l'économie de la loi et en a faussé les résul-

tats, voyons en attendant les modifications apportées h Téchelle des primes.

2* Modification des primes originaires, — L'échelle de primes qu'avait établie la loi de 1881 se trouve complètement remaniée par celle de 1893.

La base des primes, leur taux, leur décroissance tout cela est profondément modifié ; des catégories plus précises que celles établies par la loi de 1881 sont créées :

D'abord 2 grandes classes : on se décide à distinguer les

vapeurs, des navires à voiles, et on les traite de façons très

difl*érentes.

Vapeurs.

Prime \ fr. 10 la 1" année de leur construction. Décroissance 0,06 pour les navires en bois, annuellement.

Décroissance 0,04 pour les navires en fer ou en acier,

annuellement.

Voiliers.

Prime 1 fr. 70 la 1'* année de leur construction.

Décroissance 0,08 pour les navires en bois, annuellement.

Décroissance 0,06 pour les navires en fer ou en acier, annuellement (art. 6).

Toujours par 1000 milles parcourus et par tonneau de jauge, seulement la loi spécifie qu'il s'agit de jauge brute et non plus de jauge nette.

Pourquoi ce bouleversement? Il a eu deux causes principales: Les inconvénients que présentait en pratique l'adoption de la jauge nette. La différence des résultats de la loi de 1881 pour les vapeurs d'un côté, pour les voiliers de l'autre.

Voici quels étaient les inconvénients de l'adoption de la jauge nette.

La jauge nette d'un navire c'est sa partie utilisable pour les passagers et marchandises ; la jauge brute au contraire représente sa capacité totale.

Or les frais de port, qui sont une si lourde charge pour la navigation, se paient d après la jauge nette. Les armateurs ont donc intérêt à ce point de vue que la jauge nette de leurs navires soit aussi faible que possible, ot les législations étrangères ont en conséquence toujours tendu à diminuer cette jauge nette.

Seuls les armateurs français n'avaient pas le môme intérêt, ils désiraient bien payer des droits de ports faibles, mais au point de vue de la prime ils avaient intérêt à avoir une jauge nette élevée et comme le dernier était plus fort que le premier ils lui donnaient la préférence. Cet état de choses était déjà un inconvénient, inconvénient accru encore, lorsque le 21 juillet 1887 et le 7 mars 1889, deux décrets vinrent modifier celui du 24 mai 1873, qui réglait auparavant la jauge des navires.

Les nouveaux décrets tendant à diminuer la jauge nette diminuaient l'importance des primes. Les armateurs soutinrent que la prime devait être réglée sur la base du décret de 1873 existant au moment du vote de la loi de 1881 et ils obtinrent gain de cause devant le Conseil d'État.

Tout cela était une source de confusion, la commission de 1892 pensa agir sagement en faisant disparaître ce conflit d'intérêts.

Pour le faire, elle proposa de prendre pour base la jauge brute et de réduire le taux de la prime de telle sorte que les armateurs arrivent à toucher sensiblement la même chose.

Je ne reproduis pas ici les chiffres primitifs proposés de ce chef par la commission, ils se trouvaient plus réduits que ceux finalement adoptés parce qu'elle proposait aussi de reporter directement sur la construction une partie des primes à l'armement. Cette dernière combinaison ne fut pas admise, mais la base de la jauge brute au lieu de la jauge nette avec réduction proportionnelle des primes fut acceptée. Naturellement les calculs furent établis sur des moyennes, ils donnèrent comme résultats, pour les vapeurs, 1.0714.

Pour les voiliers la jauge nette différant beaucoup moins do la jauge brute, puisqu'il n'y a pas à déduire d'emplacement pour les machines et pour les soutes, la réduction se trouva (Hre moindre, les mêmes calculs donnèrent pour eux 1.4423.

La commission pour éviter toutes ces décimales proposa en fin de compte d'arrondir ces chiffres, de donner 1.10 aux vapeurs 1 .40 aux voiliers.

Lorsque ces chiffres vinrent en discussion à la Chambre ils amenèrent un amendement de M. de Mahy soutenu par MM. Sibille et Le Cour, prenant en main la cause des voiliers.

Leur argumentation porta sur 3 points principaux :

lo La loi de 1881 avait contribué au développement des vapeurs et avait laissé continuer le déclin des voiliers.

2^* Le taux des primes doit être plus fort pour les voiliers que pour les vapeurs, parce qu'elles sont payées aux deux d'après les distances réelles de port à port. Or le vapeur peut suivre la ligne droite (arc de cercle en réalité) qui sépare les 2 points, le voilier utilisant les vents ne le peut pas, il est obligé de suivre une route beaucoup plus longue ; la prime lui sera payée cependant comme s'il avait suivi la même voie que le vapeur.

3° La différence des vitesses, et la considération précédente font qu'on estime qu'un vapeur fait 3 voyages tandis qu'un voilier n'en fait qu'un.

A ces considérations s'en ajoutaient d'autres de moindre importance: ainsi pourquoi puisqu'on arrondissait les chiffres, arrondir en dessus pour les vapeurs, en dessous pour les voiliers ?

Je laiase de côté les considérations d'ordre général relatives aux avantages de la navigation à voiles.

On voulait aussi favoriser les armements de grands voiliers comme en avaient les marines concurrentes et qui étaient inconnus dans la nôtre.

L'amendement concluait à l'adoption du chiffre initial de 1 .70 qui a passé dans la loi avec les chiffres de décroissance que nous avons vus.

Telles sont les raisons qui ont fait que les primes de la loi de 1893 ne sont pas les mêmes que celles de la loi de 1881. On remarquera que pas plus ici que par le passé on n'a cherché à fournir aux armateurs l'excédent de prix de revient de leur navigation sur celui de celle de leurs concurrents étrangers, ce n'est pas une critique que je fais, au contraire (1).

3° Allocation des 2/3 de la prime au cabotage international. — La loi de 1881 avait laissé le cabotage international continuer à déchoir sans lui prêter le moindre appui, l'article 6 de la loi nouvelle §5 répare ainsi cette erreur voulue :

« Les navires faisant la navigation au cabotage international ne reçoivent que les deux tiers de la prime. Les navires faisant cette navigation et francisés avant le

(1) Voir oi-dessus : Théorie de la « prime encouragement», et de la « prime appoint ».

l®*" janvier 1893 sont assimilés pour cette prime aux navires de construction française. »

J'ai dit en parlant de la loi de 1881 pourquoi on avait à cette époque tenu cette navigation en dehors de la loi.

Au point de vue économique ce fut un tort car on laissait péricliter une branche d'armement dont nous avons déjà apprécié l'utilité et qui au point de vue des services qu'elle rend à TÉtat offre des avantages spéciaux.

Outre que ses équipages et navires demeurent beaucoup plus à portée de la métropole, sa flotte primée est plus nombreuse que celle du long cours et coûte comme primes beaucoup moins au Trésor, ainsi si Ton se réfère aux relevés de douanes on voit qu'il y a eu en 1896 :

119 vapeurs au long cours de 332.216 tonneaux bruts touchant: 6.278.120 francs de primes et 214 vapeurs au cabotage international de 440.239 tonneaux bruts ne touchant que 1 .419.824 francs de primes.

La différence de taux des primes ne suffit pas pour expliquer l'écart qu'il y a entre les primes perçues par une navigation et celles perçues par l'autre, car les taux ne diffèrent que de 1/3 au plus et avec un tonnage supérieur le cabotage international touche à peine le 1/5 de ce que reçoit le long cours.

Cela tient à la différence des deux navigations. Le Ion cours traverse les océans pour réunir deux ports, pendant ce temps le cabotage international en visite plusieurs eles journées passées dans chaque escale ne faisant franchir aucun mille sont autant de perdu pour la prime.

L'Etat a donc bien fait de chercher à relever une navi gation qui avec des sacrifices réduits tient sous sa maîj? tout un personnel d'officiers, de matelots, de mécaniciens et de chauffeurs. Quant au matériel bateaux, bien que Ton

se soit plu à dire à une certaine époque que les caboteurs ne pouvaient faire de voyages au long cours il n'y a qu'à voir la liste des affrétés par le gouvernement lors de Texpédition de Madagascar pour se rendre compte des ressources qu'il a trouvées dans la flotte de cabotage international .

Il est fâcheux qu'ici comme pour le long cours, la disposition restrictive que nous allons maintenant étudier n'ait pas permis à la loi d'avoir toute son efficacité.

4** Suppression de toute prime pour les navires (T origine étrangère fra?icisés postérieurement au l'''' janvier 1893. — 11 s'agit ici de la mesure restrictive dont nous nous sommes déjà occupés et qui fut introduite dans la loi dans le but de forcer à l'avenir les armateurs à s'adresser aux chantiers français s'ils ne voulaient pas être totalement exclus du bénéfice de la prime à la navigation.

« Art. 6. — La prime aux navires construits à l'étranger est et demeure supprimée.., »

Il est tenu compte il est vrai des situations acquises, car l'article ajoute un peu plus loin :

« Les navires francisés avant la promulgation de la loi du 29 janvier 1881, sont assimilés, pour la prime, aux navires de construction française.

« Les navires francisés après la promulgation de la loi du 29 janvier 1881 et avant le 1*"* janvier 1893, ne recevront que la moitié de la prime. »

Malgré ces exceptions nécessaires, l'exclusion prononcée par le paragraphe 1 de l'article 6 a complètement annihilé l'action bienfaisante que l'on était en droit d'attendre de la loi de 1893 sur la navigation à vapeur.

J'ai dit qu'on avait troublé par cette clause toute l'économie de la loi et de fait il semble bien qu'il en est ainsi :

La loi (le 1893 pouvait à bon droit ôtre considérée comme une loi de 1881 perfectionnée, elle distingue des navigations qu'il ne faut pas confondre, ce qu'avait négligé celle ci ; elle fait disparaître (art. 8) une cause d'inefficacité qui avait frappé sa devancière d'impuissance quelques années après sa promulgation.

Enfin la tendance générale de la loi de 1893 est d'être plus favorable encore que la loi de 1881 à la marine marchande. La plupart des primes (construction et navigation) sont augmentées, leur perception est assurée aux armements pour dix années entières, leur bénéfice est étendu h une navigation que la loi de 1881 laissait sans appui.

Dans ces conditions puisque la loi de 1881 avait donné h la marine (construction et navigation) une impulsion énergique il était bien permis d'espérer que celle de 1893 ferait plus encore, c'est l'inverse qui est arrivé.

C'est parce que à côté de toutes les innovations de la loi favorables à la navigation, on en introduisait une très rigoureuse, la condition, sine qua îion, de s'adressera l'avenir aux chantiers français, si l'on voulait en bénéficier.

Les chiffres nous montreront tout à l'heure les conséquences fatales de cette exigence pour les navires à vapeur ; pour ceux à voiles l'effet a été moins funeste, fautil l'attribuer à ce que la loi nouvelle leur donne des primes plus fortes ?

Il y a certainement là un facteur primordial mais il ne suffit pas pour expliquer la différence des résultats, caries vapeurs aussi ont intérêt à toucher la prime.

C'est qu'ici intervient un second facteur, la longueur des délais de construction en France ; longueur qui est de beaucoup plus préjudiciable aux armements à vapeur qu'à ceux à voiles.

Les besoins auxquels ropondont ces deux navigations )nt absolument différents. Le voilier est spécialement ropre au transport des marchandises pauvres et lourdes ui peuvent attendre, nitrates, guanos... etc.. pour lesuelles il faut surtout le bon marché du transport. Dans srtains cas môme la longueur du voyage servira le conignatairede ces marchandises, car elle lui permettra d'en •ouver le placement avant leur arrivée à destination.

Tout autres sont les besoins auxquels répondent les apeurs. Avec eux ce que Ton cherche surtout à réaliser e sont les transports rapides et réguliers. Cette régulaité est capitale pour les services organisés, avec elle eule sont possibles des combinaisons d'affaires auxqueles il faut tout à fait renoncer si Ion ne peut pas Tobteûir(l).

Pour les passagers, c'est cette régularité seule, qui leur permet d'organiser leurs voyages sans trop de mécomptes. C'est parce que, sauf les aléas inévitables de la mer, on l'a à peu près obtenue, qu'un voyageur qui veut partir aujourd'hui du fond de l'Allemagne sait, en s'adressant aux agences de voyages qui ont la spécialité de centraliser

(t) Colberl, qui s'entendait en affaires, attachait une importance énorme à la régularité en matière de transports. Averti que les biUiments ^^^a ligQe qu'il avait établie s'étaient fait attendre au Havre il écrivait (^4 novembre 1669) : « Vous savez que les Flamands sont grossiers et ^^fftciles à revenir d'une opinion qu'ils ont une fois prise : nous n'en tiendrons jamais à leur persuader de se fier à nous par ce défaut de I^nclualité. « Le retard se prolongeant il écrivait le 20 : « Je crains *Ort que ce re tard ne nous fasse perdre le commerce des villes conquises. »

Joubleau dit que si Ton se réfère aux 2 collections (collection Colbert et Seignelay et collection verte) on y voit à chaque page combien i exactitude était l'objet des préoccupations constantes de Colbert.

{Études sur Colbert, t. 1, p. 408.)

ces renseignements, qu'il trouvera des navires en partance pour les points qu'il veut visiter dans tels ou tels ports, que son retour est assuré par telle oa telle autre voie.

C'est cette r(!^gularité seule, qui permet pour les marchandises des combinaisons de transbordements par lesquelles on parvient à établir un trafic suivi entre des points qui ne sont point reliés par des lignes de navires directs. Que Ton supprime la régularité et tout ce mouvement d'hommes et de choses disparaîtra du même coup. On ne se mettra point en route, on n'expédiera rien, si l'on est exposé à des séjours indéterminés dans des ports où Ton ne voudrait que passer, si les marchandises sont menacées de frais de stationnement qui en absorbent la valeur.

Or cette régularité, ces correspondances de services on ne peut les établir avec une approximation suffisante qu'avec des vapeurs. Quand une ligne régulière est établie, si un des vapeurs qui la dessert disparaît, il faut le remplacer immédiatement, il faut que l'interruption de service ne se produise pas, ou soit insignifiante. Si Tarinateur est obligé d'attendre de longs mois pour remplacer son navire perdu, de deux choses Tune, ou un concurrent prendra sa place, ou le mouvement d'affaires qui avaitété créé suivra une autre voie s'il ne disparaît pas.

En pareille occurrence l'armateur renoncera plutôt à la prime qui ne suffit pas pour le faire vivre, et pour parer au plus pressé il achètera un navire à l'étranger s'il ne» trouve point en France qui lui convienne.

Ces considérations expliquent plus encore que ladifî^' rence de prime, pourquoi les armateurs de voiliers miea^ que ceux de vapeurs ont pu se soumettre à robligationd^ faire construire en France.

Cela est tellement vrai que lorsqu'au conseil supérieur le la marine marchande il fut proposé par les construc- :eurs d'augmenter les primes à la navigation h vapeur lans des proportions équivalentes à celles des voiliers, les armateurs répondirent que cela n'améliorerait pas leur situation parce que le marché français ne leur fournissait pas assez vite les navires aux moments où ils en avaient un besoin urgent (1).

Lorsque nous nous sommes occupés de la théorie des primes nous avons vu comment la clause restrictive de Varlicle 6 arrivait par incidence à dépouiller les armateurs d'une partie de la prime à la navigation pour en faire bénéficier les chantiers; ce que nous venons de voir montre les autres entraves que cette clause crée aux armements.

Avec elle un armateur môme résigné à faire d'avance l'abandon à nos constructeurs d'une partie de ses primes futures se trouve quelquefois arrêté quand môme dans ses projets, car on ne peut pas en France lui livrer le navire

(1) C'est ce que dès 1880 le regretté M. Cyprien Fabre, président de la Chambre de commerce de Marseille expliquait dans son rapport au Conseil supérieur du commerce :

« Les armateurs n'achètent pas que des navires neufs, ils ne se bornent pas à faire construire, ils ont souvent besoin d'un navire immédiatement prêt, d'une portée convenable à leur emploi, d'un prix proportionnel à leurs ressources. Ce navire ils ne peuvent généralement le rencontrer que sur le marché anglais ; ils trouvent plus facilement parmi les 6.400 bâtiments à vapeur anglais que parmi les 1066 bàtiloents français, le navire qui leur convient par son âge, par sa portée ^l par son prix .

Pour que l'armateur réussisse, il faut qu'il puisse se procurer aux Dieilleures conditions possibles, partout où il se trouvera, l'instrument nécessaire à son travail . C'est quand cet armateur réussira, quand il améliorera sa flotte de début, qu'il la remplacera par des navires plus perfectionnés, qu'il s'adressera aux constructeurs français. ».

qu'il veut acheter au moment où il pourrait l'utiliser. En pareil cas, si la navigation qu'il veut entreprendre n'est pas assez rémunératrice pour lui permettre de se passer complètement des primes, il renonce à armer.

C'est ce qui s'est passé sous le régime de la loi de 1893.

Avoir son navire au moment voulu, est en matière d'armements une nécessité si impérieuse qu'en étudiant les résultats des dispositions existantes nous allons voir que beaucoup d'armateurs ont été obligés, pour leurs nouveaux achats, de renoncer entièrement aux primes. Les accroissements de tonnage que nous allons constater seront produits surtout par des acquisitions de vapeurs faites à l'étranger.

Résultats de la loi du 30 janvier 1893 pour les armements.

A la suite de la loi de 1893 les francisations de vapeurs tombèrent :

de 8.500 tonneaux en 1893 à 4.000 tonneaux en 1894 pour les navires de construction française et de 15.400 tonneaux en 1893 à 13.200 tonneaux en 1894 pour les navires de construction étrangère.

Nous sommes loin du mouvement ascensionnel qui se produisit à la suite de la loi de 1881 par lequel on vit les francisations qui avaient été :

de 9.200 tonneaux pour les navires de construction française en 1881 et de 29.700 tonnes pour ceux de construction étrangère

devenir subitement :

de 43.600 tonneaux pour les navires de construction française et de 73.800 tonneaux pour les navires de construction étrangère en 1882.

Ces chiffres suffiraient au besoin pour montrer la diffé-

rence des impressions produites dans le monde des armateurs par chacune de ces lois. Si Ton se r(!^fère d'autre part aux discussions qui ont suivi la loi de 1893, aux efforts faits pour obtenir sa modification, ces efforts se concentrant du côté des armateurs sur le rétablissement de la demi-prime pour les navires d'origine étrangère il est permis de penser que c'est la clause restrictive de Tarticle 6 § 1 qui a empoché la loi de 1893 de produire tout son effet.

Ce n'est pas à dire que ces résultats aient été nuls ; ici comme pour la loi de 1881 il nous faut distinguer les diverses branches de la navigation, examiner à part les vapeurs et les voiliers, les longs-courriers et les caboteurs internationaux.

Nous trouverons l'action des primes gênée, étranglée parla fâcheuse disposition de l'article 6 mais nous pourrons constater cette action quand même et ce nous sera un exemple en même temps que de Tefficacité que Ton peut attendre des primes, de l'extrême délicatesse de ce procédé, dont il faut bien prendre garde quand on remploie de ne pas entraver l'effet pour quelque mesure malencontreuse .