fr

proroger pour 6 ans en lui faisant subir tous les 2 ans une réduction de 1 franc.

Cette particularité est à noter ; quand les lois de primes doivent finir, elles devraient toujours finir par des mesures transitoires de ce genre, pour éviter de brusques variations de régime économique qui ont trop souvent des répercussions fâcheuses.

Telles sont les principales , sinon toutes les primes existant aujourd'hui chez nous. Je ne parle, bien entendu, que des primes directes, et non des primes indirectes qui résultent d'une application défectueuse du drawback ou de l*abus de l'admission temporaire.

A l'étranger l'expansion du système s'accuse aussi tous les jours davantage. Nulle part, il est vrai, on ne le voit devenir une règle appliquée à la plupart des entreprises en détresse, non, il est toujours considéré comme un moyen exceptionnel pour aviver certaines industries dont nombre de peuples semblent, comme d'un commun accord, reconnaître l'utilité capitale pour les pays qui les possèdent.

C'est ainsi que, pour voir flotter leur pavillon sur toutes les mers, l'Italie, l'Autriche, le Japon et d'autres encore songent aux primes pour exciter les entreprises de leurs armateurs.

En Italie, la première loi de primes à la marine marchande est du 6 décembre 1888 renouvelée avec modifications le 23 juillet 1896. Je ne ferai pas l'analyse des dispositions de ces lois visiblement inspirées de la nôtre du 29 janvier 1881 sur la même matière. Les bases des primes sont les mêmes, tonneaux de jauge et distance parcourue de 1000 milles; les taux sans être identiques se rappellent néanmoins les uns les autres ; il existe seule-

ment en Italie ce qui ne se retrouve pas chez nous, des encouragements spéciaux aux transports de charbon.

Cette législation a puissamment aidé la transformation du matériel naval des Italiens en compensant par l'augmentation des vapeurs la décroissance inévitable dos voiliers, comme le montre le tableau suivant :

Anniea

Voiliers

Vepeun

ToUnx

Tonneaux

Tooneanx

(Voir Annuaire de r Economie politique, 1892, et tables statistiques du professeur Jnraschek, Francfort-s-Mein, 1895).

Il ne faut pas oublier, en comparant ces chiffres, qu'à tonnage égal un vapeur faisant dans le môme temps un plus grand nombre de voyages, représente au point de vue transports une utilité évaluée au triple de celle d'un voilier.

En Italie comme en France les lois de primes à la marine marchande comportent chacune un titre spécial pour les primes à la navigation et un autre pour celles à la construction. Cette dualité n'existe pas dans la loi autrichienne du 27 décembre 1893, concernant la flotte de commerce ; on n'y trouve que des dispositions relatives aux armements, la construction n'est protégée par cette loi qu'au moyen d'une augmentation de prime à la navigation, pour les navires sortant des chantiers nationaux.

Les primes que touchent les armateurs autrichiens sont de deux sortes, une contribution à l'armement d'abord, une prime au voyage ensuite calculée à tant par 100 mil-

les parcourus (5 sous par tonneau). Je signale cette double disposition parce que Ton cherche à l'introduire dans nos lois en modifiant en ce sens la loi du 30 janvier 1893.

C'est le système des compensations d'armement établi à côté de la prime au mille parcouru, je ne l'apprécie pas ici, nous verrons plus loin les inconvénients que peuvent avoir des primes accordées sans condition de navigation. Dans la situation actuelle cette combinaison a reçu en grande partie l'adhésion du monde maritime, parce qu'elle a été présentée comme un terrain d'entente entre les armateurs et les constructeurs et permet de ne pas laisser absolument sans protection les navires construits à l'étranger tout en faisant disparaître la prime réduite de la loi de 1881, rendue odieuse sous le nom de 1/2 prime à la construction étrangère.

L'Angleterre et l'Allemagne dans cet ordre d'idées ne procèdent pas par voie de dispositions aussi générales ; il ne leur suffit pas, pour allouer des primes à leurs steamers, que ceux-ci aient un équipage et parcourent] les mers, elles exigent des conditions plus spéciales et n'octroient des primes à un navire qu'autant qu'il est apte par sa vitesse et son tonnage h rendre des services déterminés. De plus Tallocation n'est maintenue que tout autant que le bateau conserve les qualités qu'on lui a reconnues aux premiers essais ; s'il les perd, il perd en même temps tout droit à un appui spécial de l'Etat.

Cette façon de procéder beaucoup plus rationnelle et bien plus conforme à T intérêt général si elle est sainement employée, ne laisse pas d'exposer à de grands abus, en rendant possibles des faveurs imméritées ; elle est d'ailleurs diamétralement opposée aux idées égalitaires qui ont prévalu chez nous.

Les États-Unis de leur côté songent de nouveau aux primes pour relever leur flotte de commerce (1), car ils ont pu, au cours de la dernière guerre, apprécier les services qu'elle leur a rendus au point de vue militaire, et ceux plus grands encore qu'ils auraient pu en obtenir si elle avait atteint un degré de développement plus considérable.

Un bill d'encouragement à la marine marchande vient par suite d'être soumis au Congrès. L'armement, le chantier de construction et le marin américain y sont protégés, le cabotage national est réservé aux navires yankees.

Le projet de loi accorde des primes graduées depuis les plus petits jusqu'aux plus grands navires.

Pour les vapeurs la prime varie selon la vitesse réalisée aux essais officiels effectués sous la surveillance d'officiers du Gouvernement. 11 y a aussi une prime spéciale d'environ 2 dollars par tonne pour tous les navires affectés à la grande pêche et dont le tiers de l'équipage doit être de nationalité américaine. Il y a en outre une prime d'un dollar par an pour chaque matelot américain naviguant à la grande pêche, parce que l'on espère que ces marins seront la pépinière de la marine marchande.

En fait le bill propose deux sortes de primes qui peuvent se cumuler :

1** La prime de navigation pour tous les navires américains affectés à une navigation internationale. Elle est de 1 cent et 1/2 par tonneau brut et par 100 milles pour les premiers 1500 milles et de 1 cent par 100 milles et par tonneau au delà de 1500 milles. La distance est comptée à

(1) Une loi de 1872 promettait déjà des encouragements aux navires de commerce construits de façon à pouvoir être transformés en vaisseaux de combat.

l'aller et au retour et le nombre des voyages est limité à 16 par an. Pour un voyage transatlantique la prime de navigation sera pour un navire de 10.000 tonneaux de 37.500 francs.

2° La prime de vitesse qui est pour les navires de 1500 à 1600 tonneaux de 1 cent par tonneau brut et pour une vitesse de 14 à 15 nœuds, de 1 cent et 1/10 de 15 à 16 nœuds, et de 1 cent et 1/5 pour les vitesses au-dessus de 16 nœuds, le tout toujours par centaine de milles.

Pour les navires de 3000 tonneaux la prime est de 1 cent 4 quand ils peuvent donner une vitesse de 17 à

1 8 nœuds, de 1 cent 6 s'ils peuvent atteindre celle de 18 à

19 nœuds, de 1 cent 8 quand ils ont une vitesse supérieure. Un navire de 8000 tonneaux aurait droit d'après le même

projet à une prime de 2 cents par tonneau s'il marche de

20 à 21 nœuds, de 2 cents 3 s'il va au delà de 21 nœuds. Cette seconde catégorie de primes augmente donc en

raison directe des tonnages et des vitesses.

Si ce projet est voté un paquebot transatlantique pourra ainsi obtenir une prime de navigation d'environ 25.000 fr. et une prime de vitesse d'environ 50.000 francs soit plus de 75.000 francs pour un voyage aller et retour (1).

Le gouvernement du Portugal, soucieux lui aussi de doter ce pays dont l'ancienne renommée maritime fut si grande, d'une marine commerciale digne de son passé, vient de soumettre aux Cortès un projet de loi tendant à organiser le système des primes à la construction et à la navigation sur les bases suivantes :

1° Primes à la construction.

A. — Navires en bois 1000 reis (5 fr. 55) par tonne de

(1) Pour ces primes aux marines étrangères, V. Revue Maritime ^ iaxivier 1899.

50 à 300 tonneaux, 1 200 reis (6 fr. 66) de 300 à 600 tonneaux, 1400reîs{7fr. 77)audelà.

B. — Navires en fer ou en acier 1400 reis par tonne de 50 à 400 tonneaux, 1600 reis de 400 à 800 tonneaux, 1800 reis de 800 tonneaux et au-dessus. Il y a en outre une prime de 1200 reis par chaque cheval-vapeur au-dessus de 130 chevaux-vapeur et 800 reis {4fr. 44) par 100 kilos de chaudières marines.

2* Primes à la navigation.

Voiliers 60 reis (fr. 0,33) par tonneau et par 1000 milles parcourus.

Vapeurs de plus de 300 tonneaux 90 reis (fr. 0,50). Bâtiments affectés à des lignes régulières et d'une vitesse d au moins 12 1/2 nœuds, 140 reis (fr. 0,77).

Tout cela est assez modeste. Le projet accorde aux armateurs un délai de 5 ans à partir de la promulgation de la loi pour acheter des vapeurs à l'étranger, exemptant des droits de naturalisation ceux de plus de 300 tonneaux, accordant à tous malgré leur origine le bénéfice de la prime à la navigation.

Le gouvernement portugais a inséré cette disposition transitoire dans son projet — disposition qui n'est pas applicable d'ailleurs aux bâtiments à voiles — parce que dans l'état actuel des chantiers de construction en Portugal, on ne pouvait espérer obtenir par eux une flotte commerciale à vapeur, à moins d'attendre de longues années.

En Belgique d'une certaine manière, au Mexique d'une autre façon des projets récents demandent aussi aux budgets nationaux de consentir à des sacrifices pour rénover, ou mieux pour créer les marines marchandes de ces deux pays. Ces sacrifices ne se présentant cependant pas sous forme de primes directes je ne les examine pas.

Au Japon la loi encourage aussi la construction et la navigation au moyen de primes. L'encouragement est accordé pour une durée de 15 ans à compter du !«'• octobre 1896.

Si nous quittons la marine nous voyons encore sur les points du globe les plus divers des gouvernements s'efforcer d'activer au moyen de primes, certaines industries qui les intéressent.

L'Autriche, ritalie, et j'aurai occasion d'en citer d'autres, priment comme la France la sériciculture et la filature de la soie.

«... La sériciculture italienne, qui n'avait pas été moins cruellement atteinte et ravagée par les épidémies du ver que la nôtre, qui n'a bénéficié que plusieurs années après nous des admirables découvertes de Pasteur, c'est le système des primes qui lui a rendu sa prospérité, j'entends le système des primes avec ses deux corollaires nécessaires, indispensables : la plantation des pépinières et Torganisation rationnelle de l'enseignement séricicole. »

... « La nécessité pour la sériciculture de se placer dans les conditions normales de toute agriculture intensive, voilà 30 ans, messieurs, que le gouvernement italien l'a réalisée, voilà 30 ans qu'il encourage l'achat de bonnes graines, qu'il répand l'enseignement de bonnes méthodes, qu'il distribue, malgré l'état précaire de ses finances, de larges primes aux magnaneries les mieux tenues, aux meilleures pépinières. »

(( Résultat : Tandis que chez nous, dans le pays même de Pasteur, le produit de l'once est en moyenne de 30 kilos et dépasse rarement 40 kilos, il est en moyenne de 32 kilos en Italie et dépasse fréquemment 50 kilos dans les Marches, c'est-à-dire que le rendement moyen d'une once

de graine est supérieur en Italie de 6 à 7 0/0 à ce qu'il est aujourd'hui dans les Cévennes, en Provence et dans le Languedoc.

« Voilà pour Tltalie ; mais les résultats du système ont été bien plus frappants encore pour rAutriche-Hongrie.

« L'Autriche, en 1878, produisait à peine 2 milliers de kilos, production si insuffisante en quantité, si médiocre en qualité, que la plupart des éducateurs, désespérant du succès, arrachaient les mûriers. Le Gouvernement impérial résista au découragement public, et sans vouloir toucher à la franchise des matières premières, prit directement en main, le relèvement de la sériciculture. Un institut pour la propagation des bonnes méthodes est établi à Zsesgrad, les autorités locales plantent de vastes pépinières, et distribuent des graines cellulaires ; les primes sont multipliées. Et voici les résultats : la récolte en cocons frais était en 1879, dans les 2 provinces de Hongrie et de (Iroatie, de 2.507 kil. ; Tannée d'après elle est de 10.000 kil.; en 1881 elle est de 24.000; en 1882 de 41.000 ; en 1883 de 72.000; en 1883 de 176.000; en 1886 de 2.^7.000. Vous voyez la marche toujours ascendante. En 1887 elle s'élève à 431 .000 kil. ; en 1 888 elle atteint 703.000 et en 1889 elle est de 813.639, c'est-à-dire qu'en 10 ans la production de la soie en Hongrie et en Croatie avait plus de 3 fois centuplé (1). »

Le Japon pour favoriser sa production soyeuse a créé par une loi n° 48 de 1897 des primes à l'exportation des soies grèges. L'article 6 assigne à la loi une durée de 3 ans du 1«' avril 1898 au 31 mars 1903. 11 faut noter cependant que la chambre de commerce anglaise de Yoko-

(1) Discours de M. Reinach à la Chambre des dépule's, 11 juin 18*91. ^

h ama et le Gouvernement anglais protestèrent contre cette loi qui mettait les intermédiaires européens au Japon dans une position très désavantageuse. Aucun crédit ne figurait pour Texécution de cette loi dans le projet de budget pour 1898 (Voir Moniteur des soies, 30 octobre 1897).

L'île de Chypre accorde de même des encouragements à la sériciculture par une loi de 1897; larticle 6 en est assez original : « Toutes les amendes perçues pour infraction à la loi seront employées pour le développement de Télevage des vers à soie dans l'île. »

Je ne fais que mentionner ici, puisque je leur consacre un chapitre spécial, les nombreuses primes établies pour étendre la production sucrière. Ces primes en tant que primes à l'exportation sont parmi les plus discutées.

Le système a été appliqué encore dans un grand nombre d'autres pays, surtout dans les pays neufs.

Natal, le Mexique, divers États de l'Amérique du Sud accordent des subventions assez élevées aux industries qu'elles veulent acclimater.

Cette tendance de la plupart des pays à adopter le système des primes s'explique en partie par l'instinct d'imitation, et parla nécessité de ne pas se laisser distancer sur le terrain industriel, mais ce n'est pas tout. Le nombre et la rapidité des transports tendent de plus en plus à internationaliser le commerce, les échanges de pays à pays, de continente continent, sont tous les jours plus nécessaires; dans cet état de choses les primes permettent de résoudre certaines difficultés auxquelles il est impossible de faire face, avec le procédé unique et sans souplesse des droits protecteurs.

Avec la prime on peut défendre à l'intérieur une industrie indigène contre la concurrence étrangère, sans arrè-

EN BfATiÈRE DE PtllMES 161

ter à la douane les produits venant du dehors et sans leur créer par là même, des entraves, quelquefois plus lourdes par les formalités et les manipulations auxquelles on les soumet, que par les droits dont on les grève.

Avec la prime encore on peut soutenir l'industrie nationale même quand elle va tenter fortune au dehors, tandis que le droit protecteur ne peut agir qu'en deçà des frontières. En un mot le rayon d action de la prime s'étend sur tous les points du globe, celui des douanes est limité au seul pays qu'elles entourent.

Il n'y a rien d'étonnant dès lorsque les applications des primes soient plus fréquentes aujourd'hui que par le passé, puisqu'elles gênent moins que ne le font les droits protecteurs, les relations internationales et que celles-ci sont plus étendues de nos jours qu'autrefois.