EFFETS DES PRIMES : EXEMPLES D'APPLICATION

a) Utilité de la marine marchande.

Il est évident qu'une puissance maritime quelconque, a intérêt à posséder une marine marchande prospère, aussi mon but en insistant sur ce point est moins de démontrer cette utilité que de chercher à en apprécier Timportance. Cela permettra de voir si elle est assez sérieuse pour, le cas échéant, nécessiter des mesures protectrices et en même temps, lorsque nous en viendrons aux sacrifices faits pour cette industrie, de juger plus en connaissance de cause s*ils sont en rapport avec les services qu'elle rend à TÉtat.

11 est indispensable d'insister là-dessus, car pour rendre possible Tapplication des principes que nous avons adoptés, il est nécessaire de montrer comment une industrie qui remplit des fonctions dont la collectivité ne saurait se passer, peut se différencier d'une autre qui n'en aurait que la prétention.

Que demain l'utilité de la marine marchande au point de vue général diminue, les charges imposées pour elle à

tous, devront subir une diminution parallèle. Qu'un jour vienne où son existence n'intéresse plus que quelques individualités, rÉtat n'aurait plus à se préoccuper de sa prospérité ou de sa ruine : tout au moins il n'aurait plus le droit d'adopter en sa faveur des mesures qui seraient par contre-coup onéreuses pour d'autres.

En d'autres termes, l'utilité publique étant le principe et la limite du droit de l'intervention de l'État, il s'agit de préciser la nature et l'étendue de celte utilité ici, pour savoir si les dépenses occasionnées par les primes ne sont pas excessives, mises en regard du but à atteindre. Ces dépenses légitimées, nous rechercherons dans un autre chapitre si elles ne sont pas faites en pure perte.

La marine marchande répond à différents besoins :

Au point de vue militaire, elle fait vivre et naviguer la réserve de l'armée de mer, elle crée et entretient un matériel naval indispensable en temps de guerre.

Au point de vue économique et politique, elle étend l'influence commerciale du pays au dehors ; elle est une source d'activité industrielle au dedans ; elle est le lien nécessaire qui met en communication la métropole avec ses colonies.

Enfin dernier point de vue qui ne lui est pas spécial, mais que, pour mémoire au moins, il faut faire entrer en ligne de compte, elle paie des impôts importants dont le Trésor serait frustré si elle venait à disparaître.

]o utilité de la marine marchande au point de vue militaire.

Nous avons vu qu'Adam Smith, qu'on ne peut guère suspecter de tendances protectionnistes, était d'avis que l'État encourage toute industrie domestique qui parait nécessaire à sa défense... « la sécurité est d'un plus grand

prix que la richesse (1)... », mais à quel degré Tindustrie maritime esl-elle en connexion directe avec la sécurité du pays? Quels rapports y a-t-il entre le matelot de commerce et le marin de TEtat, entre un cargo-boat et un cuirassé?

à) Recrutement des équipages de la Flotte et de la réserve de V armée de mer, — On a dit, non sans quelque raison, que la marine de guerre ne faisait que prêter ses hommes à celle de commerce ; et, de fait, le décret du 7 janvier 1791 (art. 9) qui autorise rembarquement des inscrits à bord des navires marchands, l'ordonnance du 31 octobre 1784 qui prescrit « aux commissaires des classes des ports du Royaume et des colonies, ainsi qu'aux consuls et viceconsuls de France dans les ports étrangers, de faire rentrer le plus promptement possible dans leurs quartiers, les gens de mer qui auront été débarqués des navires marchands, laissés malades dans les hôpitaux... les déserteurs... » montrent bien parles termesdans lesquels ils sont rédigés et par Tesprit général de leurs dispositions, que l'administration de la marine entend conserver ses droits sur les hommes qui par leur <( inscription » lui doivent leurs services jusqu'à 50 ans. Avant que Colberteût créé et organisé le « système des classes » destiné à alimenter l'active et la réserve de Tarmée de mer, on recourait quand môme aux marins de commerce en cas de guerre, mais l'extrait suivant d'une lettre de Colbert montre par quels moyens on obtenait ce concours.

«... Il y va de tout dans celte conjoncture et je crois que c'est assez vous dire pour être persuadé qu'à l'instant que vous recevrez cette lettre que je vous envoyé par un cour-

(1) Richesse des nations, liv. IV, chap. II,

rier exprès vous ferez fermer toutes les portes du Havre et irez et envoycrez de maison en maison prendre tous les hommes qui ont monté en mer, et que vous ferez ensuite la même chose dans les bourgs et villages de la côte et ferez partir ces vaisseaux 24 heures après, et pour vous donner des moyens de bien faire connoistre à toute Testendue de votre gouvernement de quelle importance et de quelle conséquence il est de mettre les dits bâtiments en mer, j'envoie une ordonnance au sieur Brodart pour être publiée dans le siège de l'amirauté, portant que faute par les habitants du gouvernement du Havre d'avoir fourni les équipages de ces vaisseaux, non seulement les ports seront fermés, mais mesme que tous les capitaines des vaisseaux du Roy ont ordre de prendre en mer tous les vaisseaux appartenant aux habitants de la dite ville et de toute la côte ; et quoique je ne doute point que cette ordonnance ne devienne inutile, je vous dirai néanmoins que si ces bâtiments ne pouvaient être mis en mer dans une conjoncture aussi importante et aussi pressée que celle-cy et dans laquelle il est question de tout, je ne fais nul doute que Sa Majesté ne prist quelque résolution aussi désavantageuse pour les habitants du Havre que tout ce qui a été fait jusqu'à présent en cette ville leur a apporté d'avantages... » (Lettre deColbertàM. le duc de Saint- Aignan, gouverneur du Havre, 21 juin 1673).

Grâce au système des classes et à l'Inscription Maritime qui en est sortie ces procédés exorbitants d'enrôlement connus sous le nom de « Presse » purent être supprimés. La même lettre montre d'ailleurs bien que si la « Presse» était une cause de trouble pour les populations maritimes, rÉtat n'était pas toujours sûr de son côté, d'avoir au moment voulu sous la main tous les hommes dont il pouvait avoir besoin.

UTILITE DE LA MARINE MARCHANDE iCT

Une autre chose prouve que ce moyen était insufnsant pour pourvoir aux besoins urgents, c'est que ce système légal encore de nos jours en Angleterre, n'y est plus employé en fait. Lors de la guerre de Crimée, TAngleterre éprouva beaucoup de difficultés à recruter ses équipages. Pour ne plus se retrouver en face d'un semblable embarras, elle a constitué en temps de paix dans ses ports une réserve maritime d environ 30.000 marins qui lui coûtaient plus de 25 millions il y a quelques années.

L'organisation de l'inscription maritime si elle est souvent gênante par la multiplicité de ses règlements a donc cet énorme avantage de tenir à la disposition de l'Ktat une réserve dont il n'a pas à supporter les frais d'entretien. Cela lui est d'autant plus avantageux que le prélèvement de 3 0/0 exercé sur les salaires des gens de mer au profit de la caisse des Invalides donne des chillVes plus considérables puisque les salaires des marins de commerce sont plus élevés que la solde de ceux do rj!;iat, et en même temps ces prélèvements sont opérés sur des sommes payées par des particuliers au lieu de Têlro sur des traitements fournis par le Trésor.

Le nombre des inscrits est de près de 90.000 hommes (exactement 88. 634, chiffre de 1896, se répartissant comme suit :

Officiers, maîtres et matelots. . . 81.233

Mécaniciens et chauffeurs .... 7.401

Total. . . . 88.634

Ce nombre peut sembler dépasser de beaucoup celui qu'il faudrait à la marine de guerre pour compléter ses effectifs au moment d'une mobilisation, mais il faut tenir compte qu'une partie seulement se trouverait en France à ce moment-là, il faut donc, pour être assuré d'avoir sous

i68 PRIMES Â LA BfARINE MARCHANDE

la main à tout instant la quantité d'hommes nécessaire qu'il y en ait dans Tensemble un chiffre beaucoup plus considérable.

Quant à l'importance attachée à l'existence de cette réserve par les divers ministres de la marine ; quant au cas que font d'elle les chefs d'escadresje n'en finirais pas si je voulais reproduire tous les passages oîi leur opinion est exprimée, je me bornerai à quelques extraits.

Voici ce que disait en 1870 l'amiral Gicquel des Touches, lors de l'enquête sur la marine.

« Messieurs, c'est dans l'inscription maritime seule que nous trouvons parmi les matelots du long cours ou du grand cabotage, des hommes possédant à fond le métier de la mer; faits à tous les changements de climats, aux privations que les longues traversées imposent, sachant manœuvrer les voiles, le gouvernail, les ancres, gréer un navire, faire tous les amarrages nécessaires, arrimer une cale, établir un mât, un gouvernail de fortune, des hommes qui savent veiller au dehors, le jour en tête des mâts, la nuit sur l'avant du navire, reconnaître à temps dans les ténèbres la présence de la terre, d'une roche, d'une glace, d*un banc de sable, d'un navire que l'on court risque d'aborder. Ce sont eux qui viendront en aide le jour d'un échouage, d'un incendie, d'undématage, chaque fois qu'il faudra que l'initiative individuelle remplace presque partout la direction des officiers qui, dans ces moments difficiles, ne peuvent tout et tout commander à la fois. »

Je trouve une opinion analogue dans le rapportde M. Desseaux à la Chambre des députés (Séance du 17 mai 1878).

« L'État trouve ainsi dans la marine du commerce une réserve indispensable à la complète organisation de ses forces navales. Une pourrait s'en passer qu'en la remplaçant

par une réserve soldée à l'exemple de TAngleterre. Ce serait une dépense que le rapporteur de la commission de 1873 évaluait à 10 millions de francs pour un effectif de 20.000 hommes pour la solde seulement, et qui avec les dépenses accessoires dépasserait notablement cette évaluation.

« Aussi rhonorable amiral Pothuau, ministre de la marine, n Vt-il pas hésité à déclarer devant la commission, que, malgré les développements qu'a pris la navigation à vapeur, il est indispensable d'avoir pour la flotte un noyau de véritables marins qu'on ne peut recruter que parmi les hommes qui ont navigué au long cours. >» 11 ajoute : « Il est certain que la marine marchande souffre ; si on ne vient pas à son aide on pourrait arriver après un certain temps àmanquerde marins au long cours... »; plus loin enfin Tamiral dit : « Le Ministre de la marine est intéressé h ce que les chantiers de construction ne deviennent pas déserts et ne perdent pas ces ouvriers spéciaux dont en cas de guerre l'État pourrait avoir un besoin urgent. »

Il y a en effet une solidarité étroite entre l'industrie des constructions navales et celle des armements maritimes. Jusqu'en 1864 même les ouvriers des chantiers privés étaient compris dans l'inscription maritime et levés par les arsenaux en cas de constructions ou réparations urgentes.

b) Mise à la disposition de l'État d'un matériel indispensable. — Outre ce personnel dont nous venons de voir l'importance, la marine marchande tient à la disposition de celle de guerre un matériel qu'elle crée et qu'elle entretient.

Mais ici l'intérêt se spécialise, si pour la formation du personnel les deux navigations, celle à voile et celle à

vapeur, sont utiles chacune de leur côté, si même pour la formation du matelot le voilier vaut mieux que le vapeur, quand il s'agit du matériel il n'y a plus que le vapeur qui soit utilisable en temps de guerre. Le voilier fera bien de se mettre en sûreté dès Touverture des hostilités, car à courir la mer il s'exposerait à de grands risques d'être pris, sans avoir des chances quelconques de prendre.

Ij'intérêt au point de vue du matériel se cantonne donc, seuls les vapeurs pourraient jouer un rôle en cas de guerre, mais nous avons encore des distinctions à faire.

Certains vapeurs tels que les grands navires des Messageries Maritimes et de la Compagnie Transatlantique sont construits sur des plans approuvés par FÉtat, leurs essais sont spécialement suivis, ils doivent répondre à certaines conditions et sont dénommés « croiseurs auxiliaires ». Je n'ai pas à examiner ici leur valeur stratégique, ni à entrer dans les discussions qu'elle soulève. Des officiers de marine très compétents, qui jugent la marine marchande, non seulement utile, mais indispensable, en temps de guerre, ne comptent pas trop sur les bâtiments de commerce pour combattre les navires de guerre ennemis. Ils so trouveraient en état d'infériorité trop grande vis-à-vis d'adversaires munis des engins de destruction les plus formidables. Pour ces officiers le rôle de la marine marchande dans l'hypothèse d'un conflit, serait capital mais tout autre, et l'on emploierait non seulement les croiseurs auxiliaires mais tous les vapeurs disponibles, les utilisant suivant leur vitesse et leur portée comme éclaireurs, ravitailleurs, transports d'hommes et de charbon, et enfin pour courir sus aux navires marchands ennemis. En guerre ou nuit à l'ennemi en ruinant son commerce maritime, en capturant ou détruisant ses navires

marchands, or, dans ce genre d'opérations les navires de commerce rapides et légèrement armés peuvent très bien jouer un rôle important.

Une objection, il est vrai, se présente et elle est assez sérieuse pour que nous l'examinions de près. Par la convention de Paris de 1856, « la course est abolie » entre les nations contractantes.

Ce n'est certes pas que nous ayons tendance à revenir en arrière, ni à regretter cette convention qui est une des plus belles pages du droit international. Nous espérons au contraire qu'au liçu de reculer, on ira encore en avant dans la voie des mesures favorables à la paix, et que le desideratum, si souvent exprimé dans les Congrès, du respect de la propriété privée sur mer, finira par se réaliser ; mais en attendant qu'un traité de ce genre soit signé par tous les États maritimes, nous sommes régis par les conventions existantes et instruits par les faits.

Toutes les nations n'ont pas signé la convention de Paris ; l'Espagne, le Mexique, les États-Unis (ces derniers parce qu'on ne voulait pas aller jusqu'au respect de la propriété privée) n'ont pas adhéré. En cas de conflit avec l'une de ces puissances elles pourraient très légitimement user de la course et ce droit appartiendrait par réciproque à leurs adversaires.

Mais, même dans l'hypothèse d'une guerre avec une des puissances signataires de la convention de Paris, ne pourrions-nous pas utiliser nos meilleurs marcheurs de la flotte marchande pour capturer les navires de commerce ennemis? C'est ici qu'il faut en venir à l'élude de ce qui s'est passé.

Le 24 juillet 1870 une ordonnance du Roi de Prusse oi^anisait une marine volontaire qui devait se composer

des navires en état de faire la guerre, mis par des particuliers h la disposition du gouvernement prussien. Ces navires demeuraient la propriété de leurs armateurs qui en choisissaient eux-mômes les officiers, mais ceux-ci recevaient un brevet, des primes étaient promises aux propriétaires et aux équipages.

Le gouvernement français protesta contre cette ordonnance et dénonça ce projet à l'Angleterre comme violation de la convention de Paris. L'Angleterre, après avis des avocats de la Cour, fit connaître qu'à ses yeux il n'y avait pas violation de la convention de Paris.

A côté de ce fait s'en présentent d'autres :

En 1877 au moment de difficultés entre l'Angleterre et la Russie, cette dernière puissance transforma en navires de guerre certains de ses navires de commerce et depuis elle est allée beaucoup plus loin que les autres nalions dans cette voie, car il existe une flotte volontaire russe composée de paquebots magnifiques, installés même en temps de paix en croiseurs auxiliaires et ayant leur artillerie à bord.

Aux États-Unis une loi de 1872 avait établi des primes à la construction et à la marine qui n'étaient accordées qu'aux navires de certaines dimensions et construits de manière à pouvoir être transformés en navires de combat.

En Angleterre, le premier lord de l'amirauté déclarait, il y a quelques années, que tout était prêt pour armer en temps de guerre 30 à 40 vapeurs de commerce.

De môme le Gouvernement allemand favorise depuis 1870 par tous les moyens en son pouvoir la marine marchande et dès 1872 dos hommes d'Etat allemands émettaient l'idée que l'Allemagne devait devenir la première puissance maritime continentale. L'auteur de Stade in

Germany la félicite de donner des subventions aux compagnies de navigation en plus de la rémunération du service postal. Comme le rapppelle M. Henri Estier dans son récent rapport à la commission de la marine marchande : « Ilyaquelques mois à peine l'Empereur d'Allemagne inaugurant le port de Slettin s'écriait : « Le développement de la marine commerciale de TEmpire doit être la préoccupation principale du pays, le but constant des efforts de tous. » Et cependant cette marine est la deuxième du monde !

Nous n'avions donc pas tort de dire que si nous devons placer par dessus tout le repectdes conventions existantes nous devions en même temps, pour ne point jouer un rôle de dupes, être instruits par les faits. Or, nous l'avons vu, d'une parties puissances maritimes les plus importantes voient dans leur marine commerciale comme un prolongement de celle de guerre, de l'autre l'Allemagne et l'Angleterre admettent que les paquebots mobilisés pourraient s'attaquer même aux navires de commerce ennemis qui ne le seraient pas.

Est-ce à dire que la convention de Paris est lettre morte, et que par une subtilité juridique on rétablit en réalité la course? Pas le moins du monde. Il y a, en effet, entre le corsaire et le naviie de commerce commissionné non pas une nuance subtile, mais une différence juridique capitale.

Le corsaire muni de sa lettre de marque court la mer suivant les instructions et aux profits et risques de ses armateurs.

Le navire de commerce commissionné court d'après les ordres et aux profits et risques de l'Etat.

Dans le !«' cas c'est un particulier qui prend part à la

guerre pour son compte et, comme Thistoire Ta montré, trop souvent sans tenir grand compte des lois et des traités. Or cela est contraire à la notion juridique de la guerre qui est une relation d'État à État.

Dans le 2" cas c'est l'État qui combat, en se servant d'hommes et de matériel qu'aucun traité ne lui défend d'utiliser.

Aussi la loi du 30 janvier 1893 est-elle très formelle en ce sens lorsqu'elle dit, article 7 § 2 : «(En cas de guerre, les navires de commerce peuvent être réquisitionnés par l'État. »

Il n'y a donc aucune restriction, ce ne sont pas seulement les croiseurs auxiliaires sur lesquels il a des droits particuliers par des conventions spéciales, ce ne sont pas seulement les navires bénéficiant de laprinae, ce sont tous les navires de commerce qui pourront être réquisitionnés et ils seront employés suivant leurs moyens d'action particuliers et les nécessités de la guerre

11 résulte donc de tout ce qui précède que le rôle de la marine marchande ne serait pas un appoint secondaire en cas de conflit. Mais pour que l'on puisse sérieusement compter sur elle, il faut qu'elle dispose d'un nombre de navires considérable pour qu'il y en ait en tout temps une quantité suffisante à portée.

Au point de vue particulier qui nous occupe est-il possible d'établir une certaine relation entre les services attendus et les sacrifices imposés au budget par les primes?

Il faut distinguer, nous l'avons vu, les vapeurs rapides pouvant être mis à la disposition des escadres pour les éclairer et les ravitailler, ou s'attaquer à la marine marchande ennemie, et les vapeurs de moindre vitesse qui seront utilisables surtout comme transports. Les premiers

appartiennent en grande partie à des services postaux subventionnés, il n y adonc pas aies faire intervenir au sujet des primes. La loi de 1893, article 5, les classe expressément dans les catégories de navires qui ne doivent pas on toucher. L'État les soutient au moyen de subventions spéciales, s'élevant annuellement à environ 26.500.000 francs, somme qui rémunère en môme temps les services spéciaux que Ton exige d'eux en temps de paix. Des primes à la vitesse mais qui ne peuvent pas dépasser un maximum fixé leur sont aussi allouées.

Pour ce qui est des transports, le commandant Muller (1) estime, dans sou étude sur la « Flotte annexe », que la France doit envisager la possibilité d'avoir à transporter un corps d'armée sur un point extérieur peut-être distant d'une vingtaine de jours de la métropole. D'après les calculs les plus rigoureux, dit-il, on sait qu'il faut 116.000 tonneaux de jauge pour un corps d'armée complet. Je ne suivrai pas Thonorable commandant dans les détails de son étude qui est à lire en entier, je me bornerai à y prendre les chiffres qu'il donne et certains faits qu'il porte à l'appui de son argumentation. Si nous prenons donc ce chiffre de 116.000 tonneaux comme nécessaire, et si nous considérons que le tonnage moyen des vapeurs actuels est de 2500 à 3000 tonneaux, cela représente à peu près une flotte de 40 à SO vapeurs. Lors de l'expédition de Madagascar pour une opération de 15.000 hommes seulement avec les chevaux et le matériel il a fallu pour l'aller 33 vapeurs. Malheureusement si la flotte française put suffire, à peu près, pour les fournir, il fallut pour quelques be-

(1) M. Muller, capitaine de frégate, désigne' par le préfet maritime de Toulon, lors de l'expédition de Madagascar, comme président de la commission de visite des vapeurs affrétés.

soins particuliers recourir à Tétranger et affréter 3 anglais le « Brinkburn » le « Riverdal » et le « Coléri-Ghan » à qui fut confié le transport des canonnières, des chalands et du matériel du wharf. Cet affrètement de navires étrangers montre le besoin urgent que le département de la guerre peut avoir de la flotte marchande, et la nécessité de mettre cette flotte en état de subvenir à tous les besoins. S'il est en effet un cas où il ne faut pas compter sur l'étranger, c'est bien celui de guerre, car même si les étrangers auxquels on s'adresserait n'étaient point hostiles, le respect de la neutralité pourrait les contraindre à une réserve nécessaire.

Dans cet ordre d'idées, l'histoire est là pour nous instruire. Nous voyons en effet le passage suivant dans le rapport présenté en 1862 à l'Empereur par M. Rouher, ministre :

« Parmi les causes de l'infériorité relative de notre marine marchande on a souvent indiqué la cherté des instruments de transport. Plusieurs tentatives ont été faites pour améliorer sous ce rapport la condition de nos armements. Le projet de loi présenté à la Chambre des députés le 21 mars 1847 contenait une disposition qui autorisait l'importation en franchise des matières premières nécessaires aux constructions navales. Cette proposition quelque timide qu'elle fût échoua devant la résistance du pouvoir législatif.

(( Quelques années plus tard, alors que la guei're de Crimée avait fait naître des besoins que notre matériel naval ne pouvait satisfaire, le gouvernement de Votre Majesté n'hésita pas à prononcer, mais à titre temporaire seulement, l'admission en franchise des matières qui entrent dans la composition d'un bâtiment de mer ; il alla

plus loin, il autorisa l'admission, au droit de 10 0/0 de la valeur, des bâtiments construits à l'étranger. Tel fut l'objet du décret impérial du 17 octobre 1855 qui, après des prorogations successives, prit fin le 17 octobre 1858. »

Mais Tensemble de ces mesures n*était pas de nature à mettre du jour au lendemain à la disposition de l'Etat les navires qu'il lui fallait, d'autant moins qu'on ne se décida à les prendre que lorsque des expéditions nombreuses eurent déjà été faites. Au premier moment on fut donc obligé de se rabattre sur les marines étrangères pour parer au plus pressé. En avril 1854, les navires qui étaient en chargement à Marseille pour le compte de TEtat, étaient presque tous étrangers, sauf un, la « Sainte Montagne ». Il y avait 7 autrichiens, 3 anglais, 1 italien, 1 ionien. Les chartes-parties stipulaient que tous ces voiliers étaient affrétés au jour. Ce mode d'affrètement, imposé par les affrétés, présentait de nombreux inconvénients à cause des fraudes auxquelles se livraient volontiers ces voiliers étrangers nolisés, guidés par leur intérêt seul, et à qui un sentiment patriotique supérieur ne venait pas inspirer le désir de coopérer au succès de l'expédition à laquelle ils venaient collaborer. Le ministre prit toutes les mesures qu'il put pour atténuer ces inconvénients. Des dépêches parvenaient journellement à Marseille et à Toulon, ordonnant au préfet maritime d'activer le chargement des nolisés, de les remorquer ensuite au large et de les placer dans les meilleures conditions pour faire route.

« Les navires de guerre (1), et surtout les vapeurs avaient l'ordre durant leur traversée, de surveiller ces bâtiments tout le long de la route, de les remorquer au vent

(1) Etude sur les transports et affrétés^ par A. MùUer, capitaine de frégate, 1898, p. 11-12. ^^^^

s'ils étaient en mauvaise posture. » Mais il n'était pas facile, aux commandants d'exécuter les ordres du ministre ; « cependant dans l'intérêt de l'expédition, ils ne laissaient échapper aucune occasion de mettre les nolisés sur la bonne route, ou d'exiger d'eux qu'ils fissent voiles, lorsqu'ils en rencontraient par beau temps avec une voilure réduite. Ces voiliers avaient tout intérêt à ne pas faire route et à s'éloigner de ceux qui avaient mission de les surveiller. » Ils se cachaient dans des criques, ou bien, « leurs capitaines devenus d'une prudence extrême, mais calculée, quelquefois tout à fait contraire à leur tempérament de marin, serraient les voiles hautes dès la fin du jour, alors que la brise ne fatiguait nullement leur navire ».

« Leur route préférée les faisait toujours passer non loin de terre, de manière à rencontrer de petits fonds, pour laisser tomber l'ancre et passer ainsi la nuit sous un cap, pour réaliser un bénéfice illicite... »

Eût-on eu à combattre et à déplorer de semblables manœuvres si tous ces navires avaient eu des français pour capitaines !

On le voit, l'État a besoin d'une flotte de transporteurs, mais compter sur les étrangers pour la fournir à un moment critique est une de ces expériences dangereuses contre lesquelles l'étude du passé et le simple bon sens doivent nous mettre en garde (1).

(1) En 1615 Montchrétien disait déjà au Roi : « Quel besoin est-il de vous rendre nécessiteux d'autruy pour le regard d'une chose que vous pouvez aussi bien et mieux fournir que tout autre ? Que par toutes sortes de considérations vous devez à vous mesme et à vos subjects?

« Si quelqu'un ayant affaire de feu en allait chercher chez ses voisins et y en trouvant, s'y voulait arrester pour se chauffer sans se sou-

Si l'on ne peut compter sur les marine» marchandes étrangères pour avoir au moment voulu les transports nécessaires, il ne reste que deux moyens ; ou que l'État en construise et en entretienne à ses frais ou que par un moyen ou par un autre il s'arrange pour avoir une marine marchande assez prospère pour pouvoir compter sur elle quand il en aura besoin.

Voici ce que dit encore à ce sujet le commandant M uller ; « Se préoccuper de la mobilisation d'un corps d'armée en vue de l'embarquement et d'une expédition sur une côte ennemie est une mesure capitale. Toutes les nations, ayant une marine militaire, se servent de leur flotte commerciale, pour transporter des troupes, des chevaux ou du matériel dans leurs colonies ou ailleurs, c'est-à-dire là, où des intérêts politiques les appellent.

« La plupart des nations européennes ont même très peu de navires absolument disposés pour ce service, et il est établi que la flotte commerciale fait en quelque sorte partie intégrante du matériel naval de guerre, avec un rôle parfaitement défini pour chaque unité...

« La France possède une flotte do transports qui furent construits justement en vue de transporter rapidement de France en Algérie et réciproquement, ce que l'on appelait autrefois : un corps.

« 11 y a une quinzaine d'années, ces superbes navires répondaient à tous les besoins et semblaient à lahauteur du progrès d'alors, mais ils ont été singulièrement dépassés depuis, aussi le département de la marine qui n'en trouve

cier d'en allumer chez lui, ferait-il trait d'homme sage et prévoyant ? Il est besoin de faire ce qui fait besoin et qui se sert par autruy, se pouvant servir soy mesme, n'est jamais bien servi. » Traicté de Vœconomie politique^ eh . de la Navigation .

pas remploi pour les expéditions de Tavenir a songé à les utiliser pour des services divers

(( Pour l'expédition de Madagascar elle a préféré recourir aux affrétés, plutôt que de les mobiliser....

(( 11 est donc permis de considérer les transports de l'Etat comme virtuellement supprimés. ...

« 11 faudrait les transformer et les mettre à la hauteur de nos paquebots, voire même de nos cargo-boats, si Ton voulait les employer pour le transport de Iroupes.

(( 11 serait ruineux d'utiliser des navires dont les machines sont anciennes et par conséquent exposées à des avaries fréquentes et qui consomment d'énormes quantités de charbon, sans donner de vitesse.

« Il faudrait véritablement une transformation radicale pour les approprier à un service aussi rapide qu'économique, mais la dépense serait si considérable qu'on n'ose s'y résoudre. Chacun de ces navires a coûté à l'Etat près de 4 millions de francs ; aujourd'hui il a perdu plus d'un quart de sa valeur.

« Le plus grand nombre d'officiers pensent que la

marine n'a pas à chercher d'une façon ou d'une autre une flotte de transports de l'État mais s'empresser d'organiser tout à fait la flotte commerciale en flotte auxiliaire et flotte annexe, deux rouages d'une mobilisation inopinée.

Ce qui précède justifie et au delà ces paroles de M.d'Avenel : « la navigation à grande vitesse tend à devenir une affaire nationale plutôt que commerciale, et comme un prolongement du budget des marines de guerre ; avec celte distinction cependant qu'administrée par des particuliers, elle coûte 3 ou 4 fois moins, que si l'État la gérait de ses mains bienfaisantes . Cette exploitation privée se transforme insensiblement comme beaucoup d'autres, en un orga-

nisme d'utilité publique » (V. lo Journal des Economistes^ mai 1896, p. 225).

Si Ton considère donc, que l'État, pour parer à toute éventualité, doit avoir perpétuellement disponible un tonnage de 116. OOOtonneauxde transporteurs, peut-on évaluer approximativement Téconomie que lui procurerait une marine marchande assez prospère pour les lui fournir avec sesnavires les plus rapprochés de la métropole au moment de la déclaration de guerre. 1 16.000 tonneaux répartis entre un certain nombre de navires d'un tonnage moyen de 2500 à 3000 tonneaux représentent une flotte d'environ 40 vapeurs (1). Si nous nous reportons au tableau soumis par M. Daymard, ingénieur des chantiers de constructions de Penhoët, à la commission extra-parlementaire de la marine marchande (2 juin 1897) nous y voyons qu'un vapeur de 2500 tonnes dépense annuellement de 350 à 400.000 fr. Ces chifi'res qu'aucun des armateurs présents àlacommission ne contestèrent et qui peuvent d'ailleurs être considérés comme. conformes à la réalité, représenteraient pour la flotte dont nous nous occupons, une dépense annuelle de 14 à 16 millions ; les primes payées annuellement à la marine de commerce, n'ont jamais atteint ce chiffre. 11 convient de remarquer en outre que l'avance de capital, les risques de pertes, d'avaries et de dépréciations demeurent par cette combinaison à la charge de l'industrie privée, ce qui n'aurait pas lieu en cas d'exploitation directe par l'État.

(1) Pendant la guerre hispano-américaine la flotte auxiliaire compta jusqu'à 41 vapeurs, elle avait pour mission principale de surveiller rapproche des côtes et l'entrée des rivières. Elle devait aussi concourir à la police des ports et à l'approvisionnement de la flotte, car la flotte de guerre des Etats-Unis était dépourvue de transports [Hevue maritime^ janvier 1899).

Le chiffre ci-dessus est d'ailleurs un minimum très en dessous de la réalité, car pour pouvoir disposer à tout instant d'une cinquantaine de navires il faut en avoir une quantité beaucoup plus considérable en circulation, si l'on ne veut pas se condamner à ne les laisser jamais s'éloigner. Quand dans les 12 à 1300 vapeurs français existants on aura accru la proportion de ceux ayant de forts tonnages et de bonnes vitesses, non seulement on en aura toujours largement le nombre nécessaire à proximité des ports de la métropole, mais on en aura encore d'autres répartis sur tous les points du globe prêts à rallier au premier signal nos colonies pour y remplir les missions qui pourront leur incomber.

En définitive, au seul point de vue de la défense nationnale, les sacrifices qu'aurait à s'imposer TÉtat pour avoir continuellement sous la main un personnel et un matériel équivalents à ceux que les armements privés tiennent à sa disposition, dépasseraient de beaucoup ceux qu'il a consentis jusqu'ici pour mettre la flotte marchande en état de lui rendre les services qu'il en attend. Cet entretien direct par le budget serait d'autant plus onéreux qu'il serait perpétuel, tandis que l'on peut espérer la disparition des primes, dès qu'elles auront rendu notre pavillon capable de lutter seul contre ses concurrents étrangers.

2<> UlUité économique delà marine marchande.

L'économie qui résulte d'une combinaison comme celle que nous venons de voir, est accrue encore par les avantages directs que la masse retired'une pareille organisation.

11 n'est plus possible de chiffrer ici, même avec une large approximation, les ressources que trouve une nation dans une marine marchande développée, mais pour n'être

pas arithmétiquement déterminables, ces ressources n'en sont pas moins réelles, il suffit pour s'en rendre compte d'envisager l'influence économique des transports maritimes.

Je ne puis faire mieux que de citer, à ce sujet, divers extraits d'un ouvrage auquel j'ai déjà eu Toccasion de me référer : « Le rôle de l'Etat dans V ordre économique », de M. Jourdan :

<( L'importance économique des moyens de transports est saisissante,.. . . Supprimez-les par la pensée, et il fut un temps où c'étafit presque une réalité, vous avez l'isolement économique avec toutes ses misères, cet état où Ton se trouve souvent réduit à cette désolante alternative d'une abondance stérile ou d'une disette irrémédiable. »

« On trouve toujours quelque moyen de transporter des objets rares et précieux de peu de poids et de volume, mais il en est autrement des produits lourds et encombrants, le bois, le fer la houille, les matériaux de construction, pierres, sable, chaux, les substances alimentaires de natures diverses, viande, blés, vins, fruits et légumes frais. A tout cela il faut des moyens do transport puissants, peu coûteux ou rapides. L'industrie des transports est l'auxiliaire indispensable de toutes les autres... »

« L'industrie des transports est en réalité celle qui a la plus grande puissance productive ; car par un simple déplacement, indépendamment de toute transformation, elle peut donner une valeur considérable à des objets qui en étaient plus ou moins complètement dépourvus. »

« J'ai principalement à signaler les raisons qui légitiment Tintervention de l'État, à préciser dans quelle mesure la création, Tentretien et l'exploitation des moyens de transport de plus en plus perfectionnés, est une fonction

sociale, un objet non seulement d'intérêt général, mais encoce d'intérêt commun qui réclame le concours des ressources collectives de la Société c'est-à-dire de TEtat. »

Cette appréciation de Timportance économique des transports en général, s'applique dans toute son intégralité aux transports maritimes en particulier. Mais, pourrat-on objecter, en matière maritime T intervention deTEtat n'est pas nécessaire, car, s'il n'est point créé un nombre suffisant de lignes françaises, les étrangers seront trop heureux de venir combler le déficit.

Ils le seront d'autant plus que, comme on l'a judicieusement fait remarquer en matière d'échanges internationaux, ce qu'il vaut le mieux exporter ce sont des services. En exportant du charbon, du blé, des produits agricoles ou minéraux, on peut faire des affaires avantageuses, mais il n'en est pas moins vrai que, par des exportations continues de la même matière, on appauvrit son sol de cette matière. Les produits agricoles exportés emportent loin du sol qui les a vu naître l'azote et tous les éléments qu'ils y ont puisés.

Dans l'exportation de services, un semblable inconvénient n'existe pas, tout bénéfice fait est un bénéfice net. On le sait d'ailleurs, l'exportation des services (et les transports maritimes le sont par excellence) est avec les intérêts des capitaux placés à l'étranger le seul moyen de rétablir la balance du commerce. Une des erreurs de cette théorie d'autre part est de ne pas tenir compte de l'importance du fret dans les valeurs qu'elle compare.

Si un pays en général a donc intérêt à être desservi par des lignes de transports maritimes bien combinées, il a intérêt en outre à ce que ces lignes lui appartiennent et ne naviguent pas sous pavillon étranger.

M. Elisée Reclus en 1873 estimait que la France payait à Tétranger 300 millions par an pour le transport de ses marchandises. M. Dupuy de Lôme, dans un discours prononcé au Sénat le 27 janvier 1881 avoue le chiflre de 343 millions. M. Siegfried dans son rapport sur la loi du 30 janvier 1893 parle de 400 millions par an (1).

Il ne s'agit pas, certes, de demander que la totalité de ces transports soit effectuée sous pavillon national ; l'Angleterre elle-même, qui a la plus formidable flotte commerciale du monde, a recours pour partie au pavillon étranger ; ce qu'il faut c'est avoir la plus grosse part.

Comme l'a fait remarquer d'une façon particulièrement expressive M. Ingouf, que penserait-on d'un négociant qui, pour ne point se déplacer, confierait à un de ses concurrents plus actifs le soin d'aller placer sa marchandise A, l'étranger ? On dirait, c'est un fou. — Or, c'est à peu près ce que Ton fait, en comptant sur les marines étrangères pour développer le commerce d'exportation de son pays. Ce n'est pas dans les régions où il n'y a point de négociants français, oii l'on ne voit jamais le pavillon français que l'on a de grandes chances de voir se répandre les produits français. S'ils ont su d'une façon quelconque s'y faire une place, l'imitation et la contrefaçon viendront bientôt la leur enlever, les capitaines des navires qui les transporteront, seront les premiers à dire à leurs compatriotes

(1) Montchrétien s'occupe de cette question du fret absorbé par l'étranger : « Vos Majestez de qui le soin doit subvenir à tous y peuvent remédier en commandant aux partisans de se servir de navires et mariniers français seulement, afin que les Hollandais n'emportent plus tous les ans soixante mille escus de fret pour le voyage de Brouage en Normandie, Picardie et par la rivière de Nantes » (Traicté de V œconomie potiligue, p. 185).

quels sont les produits qui sont goûtés dans les pays où ils vont.

M. J. Ch. Roux dans son rapport sur le budget de 1897 a montré par un exemple l'union étroite qui liait le commerce d*un pays à l'existence de moyens de transports avantageux. Il cite le cas (page 207) d'une affaire de 8000 tonnes de sucres que la seule question du transport fit passer à l'Allemagne et àla Belgique alors qu'on s'était adressé de prime abord à la France.

Les transports maritimes sont en outre le trait d'union indispensable entre la métropole et les colonies ; or, l'État n*est-il pas obligé de pouvoir compter d'une façon absolue sur des moyens réguliers de communications avec elles. Voudra-t-on qu'il subventionne des compagnies étrangères pour pouvoir exiger d'elles des services réguliers, et des transports à prix réduits pour envoyer dans ses possessions lointaines au moment voulu, le personnel et le matériel qu'il peut être nécessaire d'y faire parvenir?

Importante au point de vue des relations internationales, de celles entre la Métropole et les colonies, l'Industrie maritime ne Test pas moins au point de vue du travail qu'elle fournit aux ouvriers et aux diverses industries du pays. Nous avons vu qu'elle faisait vivre d'une façon immédiate plus de 100.000 hommes. Je ne chercherai pas à établirune liste des diverses industries qui trouvent leur principale source d'existence dans le mouvement créé par les transports maritimes, ni de celles qui vivent des dépenses que leur entretien nécessite, on pourrait objecter en effet que si ce mouvement était amené par les marines étrangères les bénéfices pour ces industries intérieures seraient absolument les mêmes. Nous avons vu plus haut que si cela pouvait être temporairement vrai, à la longue la conséquence

de ce procédé serait la supplantation du commerce national par le commerce étranger, d'où suppression ou tout au moins rétraction de ce mouvement. Les négociants le sentent bien, un de leurs représentants M. Amédée Prince disait en effet à la commission supérieure do la marine marchande : « Ce que nous demandons c'est de pouvoir charger des marchandises françaises sur des navires français » (Séance du 2 juin 1897).

En dehors de cette considération générale il y a une autre différence importante entre le travail procuré h l'industrie nationale par les navires français et celui que lui donnent les navires étrangers. Le navire français s'alimente en France, se répare en France, le navire étranger s'alimente et se répare dans son pays ; cela fait des différences énormes. Ainsi pour les seules provisions de bord, si nous nous reportons aux statistiques de douane pour l'année 1896, nous trouvons :

7645 navires français embarquant 908.792.000 kilos de provisions diverses valant 30.751 .000 francs.

13176 navires étrangers n'embarquant que 251.507.000 kilos de provisions diverses ne valant que 6. 803. 000 francs.

Enfin, dernierpoint de vue qui n'est pas négligeable mais sur lequel je n'insisterai pas 4)uisqu'il n'est pas spécial h l'industrie considérée, elle est une source importante de revenus pour le Trésor par les impôts qu'elle paie.

Déclin de la marine marchande en France. — Mesures pour la relever.

Cette industrie, dont nous venons de voir l'utilité au point de vue général à de si multiples titres, se trouve être en France en diminution dans son ensemble ; alors que les marines des autres puissances bénéficient d'accroissements plus ou moins considérables. Cela ressort d'une fa-

çon évidente du tableau suivant extrait des documents remis à la commission supérieure de la marine marchande par le ministère du Commerce, et établi sur les relevés des douanes étrangères et française.

Jauge nette des navires à vapeur des différents pays.