PAYS

Angleterre

France

Allemagne

Espagne

Italie

Suède

Norwège

Pays-Bas

Autriche-Hongrie

Danemark

Belgique

Japon

Différence en plus

Accroissement »/•

-\- 60 Diminut.

J'ai dit que les chiffres du tableau précédent ne donnent que des indications d'ensemble, car si Ton considère les diverses branches de Tindustrie maritime on ne trouve pas le déclin partout. Sans anticiper sur Tétude des lois de 1881 et 1893 que nous aborderons bientôt, nous verrons par exemple la loi de 1881 donner une impulsion vigoureuse à la navigation au long cours pendant quelques années et la loi de 1893 qui la suit échouer à peu près complètement en ce qui concerne la navigation à vapeur et n'avoir de salutaires effets que pour la navigation à voiles. Nous examinerons en leur temps les pourquoi de ces différences de résultats ; je ne les signale ici que pour qu'on ne conclue pas comme on le fait si souvent à l'impuissance des primes par le simple examen d'un tableau comme celui que je viens de reproduire.

DECLIN DE LA MARINE MARCHANDE 18i)

Les causes de notre infériorité dans cette lutte générale des nations maritimes pour le développement de leurs flottes, sont multiples. Les principales sont :

Le mangue de fret de sortie, — La France exporte surtout des marchandises riches et légères. Ces marchandises si elles sont avantageuses à transporter, puisque leur fret est taxé en conséquence, ne s'expédient cependant pas en quantités assez considérables pour constituer des chargements. L'Angleterre, TAllemagne, la Belgique sont sous ce rapport dans des conditions préférables, ainsi en 1896 la France n'a exporté (provisions de bord et colonies non comprises) que 3.S49.836 tonnes tandis que la môme année d'après les statistiques allemandes, l'Angleterre exportait 52 millions et demi de tonnes, soit quinze fois plus et TAllemagne 21 millions, soit 6 fois plus. Anvers à lui seul atteint un chiffre de 1.800.000 tonnes.

Autre cause d'infériorité, la situation géographique do la France. — Ceci semble bizarre a priori, car notre pays paraît au contraire jouir à ce point de vue d'une position exceptionnelle.

Déjà en 1596 le cardinal d'Ossat, écrivant au secrétaire d'État Villeroy, s'étonnait que la France « flanquée do 2 mers quasi tout de son long » seule ne comptât que quelques vaisseaux mal équipés, alors que les princes d'itîilie « encore que la plupart d'entre eux n'eussent qu'un poulce de mer chacun », avaient néanmoins chacun des galères. Aujourd'hui comme alors la France est flanquée do mers quasi tout de son long, mais ces mers, ses concurrents étrangers les sillonnent comme elle, et ils sont placés dans des conditions particulièrement avantageuses pour le faire avec profit. Nos ports se trouvent en effet sur la route des Allemands, des Hollandais, des Belges et des

Anglais, leurs navires sans allonger leur route viennent glaner une bonne part de notre fret. Lorsqu'ils ne peuvent pas chez eux trouver des chargements entiers, ils viennent sans grande perte de temps ni d'argent chercher chez nous les compléments qui leur sont nécessaires. Il n'en coûte pas beaucoup à un navire, partant de Hambourg pourTAmérique, de s'arrêter au Havre, tandis qu'au départ du Havre ce n'est pas pour quelques tonnes de marchandises qu'on se décidera à remonter jusqu'à Hambourg. De plus les conditions des frets ont totalement changé. Tant que les transports maritimes ont été coûteux et longs nous étions dans des conditions assez favorables pour bénéficier du transit des marchandises de l'Europe continentale, car pendant tout ce temps on diminuait le plus possible la longueurdu trajet maritime ; maisdenosjoursiln'encoûte pas plus à une tonne de marchandises pour aUer de l'Extrême Orient dans les ports de la mer du Nord que pour aller à Marseille et réciproquement aussi tout un traficqui nous appartenait autrefois nous échappe-t-il aujourd'hui.

Enfin autre cause d'infériorité particulièrement sérieuse, les fers et les charbons sont plus chers et plus rares chez nous, ce qui est grave, maintenant que la navigation ne vit plus que par ces deux choses.

A ces motifs il faut en joindre d'autres d'ordre moral : le peu de tendance des Français actuels, à aller créer des établissements lointains, leur peu de goût à mettre des capitaux dans les entreprises maritimes (1).

(1) Cet éloignement des choses de la mer n'est pas particulier aux Français de ce siècle. Montchrétien écrivait en 1615 : « A qui voudra regarder de pros, il y a de quoi s'estonner, de nous voir maintenant si esloignez des entreprises et desseins de mer. . . de prime face, les voyages de mer estonnent ceux qui ne les ont point accoutumez. D'ailleu^

LOIS DE i881 ET DE 1893 191

Mais il ne suffit pas de voir qu'une industrie périclite, de connaître les causes de son déclin et d'avoir établi que coûte que coûte l'État doit Tenrayer ; il faut encore que les secours apportés soient propres à la relever, et ne soient pas un narcotique fatal qui ne calme un instant ses souffrances que pour la conduire vers une mort plus certaine.

Voyons donc les mesures prises en faveur de la marine marchande dans ces dernières années ; étudions les lois de primes du 29 janvier 1881 et du 30 janvier 1893 ; examinons leurs résultats et les modifications que Ton a fait subir ainsi que celles que Ton veut apporter encore aux régimes qu'elles avaient établis.

b) Lois du 29 janvier 1881 et du 30 janvier 1893.

Détails préliminaires ,

On a fréquemment mis en avant la loi du 30 janvier 1 893 et sa devancière, pour démontrer l'inefficacité des mesures protectrices en général et celle du système des primes en particulier. Il est certain qu'en s'en tenant à un examen superficiel, et sans entrer dans le détail des choses, on ne peut, a priori, que croire très justifiées ces critiques. En somme depuis bientôt 20 ans l'Etat inscrit annuellement à son budget une certaine quantité de millions pour relever la marine marchande et les chantiers de constructions navales, et malgré ces sacrifices répétés, ces 2 industries,

il est fort difficile de persuader à ceux qui se trouvent bien à leur aise dans leur maison, si principalement ils ont reçu quelque incommodité en quelque petit trajectde mer de se bazarder à l'entreprise d'un voyage de long cours. Plusieurs choses en peuvent détourner que je laisse à part pour mettre seulement en avant celle-cy : l'aménité des lieux où ïious naissons. . . le commerce d'un air doux et salubre, la délicatesse du boire et du manger... op. cit,y p. 283.

aujourd'hui comme il y a 20 ans, réclament encore l'appui de l'État, ne se déclarent point satisfaites, donc ce remède est inefficace. De fait, nombreux sont les articles de revues et journaux qui opinent dans ce sens-là, je n'en citerai qu'un qui est un des modèles du genre (1).

« Dans le rapport sur le budget de l'exercice 1898 M. Ch. Roux insiste de nouveau sur la décadence de notre marine marchande en dépit des primes, ou pour mieux dire à cause des primes (2), qui lui sont allouées... »

« Le premier résultat de ce système a été d'encourager les armateurs à conserver indéfiniment leur vieux matériel naval, de même que la protection accordée à l'industrie manufacturière a eu pour effet d'encourager la conservation de ses vieilles machines (3). C'est ainsi que 70.4 0/0 de nos navires à voiles et 61 0/0 de nos navires à vapeur sont âgés de 10 à 40 ans. »

« Comment ces vieux sabots primés (4) et protégés résisteraient-ils à la concurrence de l'outillage maritime continuellement renouvelé et amélioré d'un pays tel que l'Angleterre où ce stimulant nécessaire n'est affaibli par aucun subside alloué à la paresse et à Tincurie nationales... »

Avant de nous rallier à des conclusions aussi désobligeantes pour les compatriotes de M. de Molinari, examinons, en détail, les diverses mesures édictées par les lois

(1) Journal des économistes, novembre 1897, p. 313, sous la signature de M. G. de Molinari.

(2) «... à cause des primes. . . » voilà qui est plus vite dit que dé — montré.

(3) Nous verrons au contraire que les primes à la soie ont beaucou-^ fait pour le renouvellement du matériel de cette industrie.

(4) M. de Molinari semble oublier que quand un navire atteint la qi^^ rantaine il y a de longues années qu'il ne touche plus aucune prim-

LOIS DE l88i ET DE i8d3 193

qui nous occupent. Nous y verrons peut-être, que les primes ne sont pas responsables de tous les méfaits qu'on leur impute, et que, quand des causes diverses ne sont pas venues enrayer leur action, elles ont pleinement agi dans le sens que Ton attendait.

Mais il ne suffit pas, pour pouvoir constater ces résultats, de comparer d'une année à l'autre les tonnages totaux des navires français, il faut prendre une à une chaque branche de l'industrie maritime et voir dans quelle mesure chacune a profité des avantages qu'on lui a faits. L'industrie maritime est en effet complexe, elle se divise en plusieurs branches, les constructions d'un côté, les armements de l'autre, ceux-ci se subdivisant à leur tour, suivant le point de vue auquel on les considère, en armements à vapeur et armements à voiles, ou en armements au long cours et armements au cabotage.

Le cabotage lui-même se subdivise encore en cabotage international et cabotage français ou en grand cabotage et petit cabotage (1).

Au point de vue des primes il n'y a que la distinction entre le long cours, le cabotage international et le cabotage français qui nous intéresse, et elle est faite d'une manière précise par l'article 1 de la loi du 30 janvier

« Sont réputés voyages au long cours ceux qui se font au delà des limites ci-après déterminées :

« Au sud le 30* degré de latitude nord ; « Au nord le 72^ degré de latitude nord ; «^ A l'ouest le 13* degré de longitude du méridien de i^aris ;

(^) V, Code de commerce, art. 229.

« A Test lo 44® degré de longitude du méridien do Paris.

« Sont réputés voyages au cabotage international ceux qui se font en deçà des limites assignées aux voyages au long cours, s'ils ont lieu entre les ports français, y compris ceux de l'Algérie, et les ports étrangers, ainsi qu'entre les ports étrangers.

« Sont réputés voyages au cabotage français, ceux qui se font de ports français h ports français, y compris ceux de TAlgéric (i). »

Le cabotage français est une navigation réservée, pour laquelle le pavillon étranger ne peut pas venir faire concurrence au nôtre ; bénéficiant de cette protection il ne jouit pas de celle des primes.

Le long cours touche des primes depuis la loi du 29 janvier 1881 qui ne s'occupait que de lui et des chantiers de construction.

Quant au cabotage international, malgré les raisons sérieuses que Ton aurait eues pour le protéger depuis longtemps (2), il est resté, seul de tous les armements (3), abandonné à lui-même jusqu'à ces dernières années. La loi du 30 janvier 1893 la première lui accorde une prime réduite, dont les effets feront, un peu plus loin, l'objet d'une étude à part.

Disons enfin une fois pour toutes que les lois de 1881 et de 1893 excluent formellement du bénéfice de la prime, les navires affectés aux lignes subventionnées par TÉtat et

(1) Cf. Code commerce, art. 377.

(2) Voir plus loin.

(3) En effet la petite pêche est aussi une navigation réservée et la grande pêche touche depuis le commencement du siècle des primes importantes (voir ci-devant, histoire des primes).

ceux qui sont armés pour la navigation de plaisance.

La subvention étant de beaucoup plus rémunératrice que la prime, il n'y a pas à craindre que la première de ces exclusions ait un contre-coup fâcheux sur les armements.

Quant à la navigation de plaisance, le faible tonnage de ses navires en général et la richesse nécessaire de ceux qui les possèdent, suffisent pour faire comprendre qu'on n'ait pas compté sur le stimulant des primes pour la développer.

Cela ne veut pas dire que l'État doive se désintéresser des progrès de la flotte de plaisance. Dans la guerre hispano-américaine les Etats-Unis ont trouvé parmi leurs yachts nationaux d'excellents marcheurs qui au cours des hostilités leur ont rendu de très grands services. Cet exemple suffit pour montrer les ressources que l'on peut tirer de cet élément, mais on peut le stimuler par des moyens plus efficaces que des primes, surtout des primes

taillées pour les bateaux marchands.

Maintenant que nous connaissons les divers rameaux de

Tindustrie maritime, que nous savons ceux qui sont exclus

du bénéfice des primes, voyons comment les lois de 1881

et de 1893 traitent les autres.

c) La loi du 29 janvier 1881 .

l» Constructions navales.

i'-- Dispositions. — Art. 4. — « En compensation des charges que le tarif des douanes impose aux constructeurs ^® bâtiments de mer, il leur est attribué les allocations suivantes :

« Pour les navires en fer ou en acier, 60 francs par ton- ^®au de jauge brute;

196 PRIMES A LA MAtllNE MARGBANDÈ

« Pour les navires en bois de 200 tonneaux ou plus 20 francs.

« Pour les navires en bois de moins de 200 tonneaux 10 francs.

« Pour les navires mixtes 40 francs.

« Pour les machines motrices... etc., 12 francs par 100 kilog. . .

Art. 5. — « lors du changement des chaudières, il

est alloué au propriétaire du navire une compensation de 8 francs pour 100 kilog. de chaudières neuves, pesées sans les tubes et de construction française. »

Voilà quelles sont les primes dont ont bénéficié sous le régime de la loi de 1881 les constructeurs de navires; la môme loi voulut leur procurer un autre avantage et par son article 9, § 4 réduisit de moitié la prime de navigation pour les navires ne sortant pas des chantiers français. Ce dernier mode de protection est d'un emploi très délicat et nous verrons, à propos de la loi de 1893, les coiiséquenccs fâcheuses qu'il a quand on dépasse la mesure.

Quoi qu'il en soit, les premiers mots de l'article 4 ci-dessus motivent d'une façon bien imparfaite l'intervention de l'État en faveur des chantiers. S'il fallait les en croire le but des primes promises serait simplement de neutraliser l'effet des droits de douane en remettant leur équivalent. A ce titre ce ne seraient plus des primes et, au dire d'Adam Smith lui-même, elles échapperaient aux critiques qu'il leur adresse.

Il est certain que le remboursement des droits de douane a été le point de départ de ces primes ; il n'y a qu'à voir, pour s'en convaincre, les travaux de la commission parlementaire de 1873 et de celles qui l'ont suivie, ainsi que le volumineux rapport fait à la Chambre des députés par M. Desseaux au nom de la commission de 1877.

LOI DE 1881. — CONSTRUCTIONS NAVALES lOT

Voici d'une façon succincte par quel enchaînement d'idées on fut amené à les établir comme elles sont :

La liberté de pavillon ayant amené la francisation du navire étranger (1), sous peine de chômage de nos chantiers de construction, ceux-ci devaient ôlre mis à môme de construire dans des conditions équivalentes à celles de leurs concurrents, et ce fut ainsi que Tentrée en franchise de toutes les matières nécessaires à la construction fut la conséquence de la loi de 1866. — Voilà le principe, restèrent les difficultés d'application. Comment prouver à l'importation des matériaux qu'ils sont destinés à la construction des navires ? La preuve n'est évidemment valable que la construction une fois faite et là elle devient d'une difficulté voisine de l'impossibilité. L'imprévu oblige à modifier les plans primitifs de construction, à prendre d'autres matériaux, à changer la destination de ceux importés. L'application de la loi ainsi comprise était donc en fait irréalisable ; il fallait trouver un moyen, le système de l'équivalent le fournit: Il devait suffire, pour obtenir la restitution des droits perçus, de prouver l'emploi d'une quantité de matériaux équivalente en poids et en qualité à celle importée ; l'équivalent était substitué à l'identique. Mais ici nouvelle difficulté. La restitution des droits ne s'effectuait que contre la présentation d'acquits représentant une valeur d'environ 6 francs par 100 kilos, acquits qui profitaient également aux 2 parties qui l'échangeaient

(1) La loi du 19 mai 1866 ayant supprimé les surtaxes de pavillon, en compensation on autorisa la francisation des navires étrangers au droit nominal de 2 francs par tonneau alors qu'auparavant elle avait été soit interdite soit soumise à un droit excessif.

On avait aussi fait à ce moment d'autres promesses aux armateurs, mais elles ne furent pas tenues.

et ne laissaient par suite que 2 fr. 50 ou 3 francs au constructeur, soit une perte de 50 à 60 0/0 sur la prétendue franchise .

C'est pour couper court à ces divers inconvénients que la commission de 1873 et celles qui la suivirent conclurent à Tadoption du système des subventions directes.

Maintenant, les taux adoptés représentent-ils d'une façon précise l'équivalent des droits payés à rimportation des matières premières ?

Les travaux des commissions parlementaires auxquels je renvoie et qu'on peut lire tout au long dans le Journal Officiel (Annexes) contiennent là-dessus plusieurs dépositions d'ingénieurs des contructions navales consultés à ce sujet. Ces dépositions ne sont pas toutes très concordantes. 11 n'y a pas lieu de s'en étonner beaucoup, car même en laissant de côté la tendance qu'ont pu avoir certains intéressés à forcer les chiffres, comme les proportions des divers matériaux employés varient avec chaque type de navire on ne peut prétendre rembourser d'une façon précise avec un chiffre unique les droits payés à Tentrée pour chacun d'eux.

La loi, il est vrai, a fait des dictinctions nécessaires en attribuant des primes différentes pour la construction des navires en fer et en acier et pour celle des navires en bois, mais en fait il y aurait encore des divisions à faire, car deux navires en acier, par exemple, de mêine tonnage seront construits dans des conditions bien différentes suivant qu'ils devront faire surtout un service de passagers ou remplir le rôle de cargo-boats.

Les taux indiqués ne peuvent donc pas être considérés comme donnant un remboursement exact des droits payés à l'importation ; il ressort des travaux préparatoires delà

loi qu'ils les couvrent largement et que si Ion n'avait voulu que ce remboursement, un taux de 45 francs par tonneau au lieu de 60 francs aurait pu suffire.

D'ailleurs quand bien même on n'eût fait que restituer aux constructeurs les droits d'entrée des matériaux, l'observation d'Adam Smith s'appliquerait-elle ici et devraiton refuser à ces allocations le nom de primes (1) ?

Adam Smith ne dit que d'une façon incidente que les restitutions de droits ne sont pas des primes, il est assez vraisemblable qu'il fait dans ce cas allusion à un drawback quelconque plutôt qu'à une restitution de droits du genre de celle qui nous occupe.

Le drawback a été inventé pour empocher les droits protecteurs de nuire aux industries qui travaillent pour l'exportation, il leur rend à la sortie des produits manufacturés ce qu'elles ont payé à l'entrée des matières premières. C'est une manière de soustraire une partki^de l'industrie à l'action restrictive des droits de douane, en déchargeant de leur poids la main-d'œuvre indigène, qui travaille pour l'étranger ce qu'elle reçoit de l'étranger.

On comprend qu'Adam Smith adversaire de la protection ait fait une allusion favorable à un procédé destiné à l'atténuer.

La*situation ici n'est pas tout à fait la même ; la restitution est faite aux chantiers pour des matériaux qui, en fait, doivent rester en France, car les marines marchandes étrangères ne s'adressent à peu près pas à nos constructeurs, ils sont trop chers (2).

(1) V. ci-devant : Les primes et le protectionnisme.

(2) La loi de 1881 ne prime même la construction d'un navire qu'autant qu'il est francisé (art. 6). La loi de 1893, qui étend la prime à ceux construits pour les marines marchandes étrangères (art. 4), ne semble

Nous ne sommes donc pas pleinement dans le cas auquel pensait sans doute Adam Smith dans le passage indiqué.

La prime à la construction telle qu'elle est établie doit être considérée comme formée de deux parties, Tune qui est un remboursement de droits, l'autre qui est une prime proprement dite ; et il faudrait des calculs bien minutieux, recommencés pour chaque construction primée, pour établir dans chaque cas Timportance de chacune d'elles.

Le résultat de ces calculs serait intéressant à connaître en ce qu'il permettrait une terminologie plus exacte, on appelerait « exemption d'impôt » la partie de Tallocation qui compenserait exactement les droits payés à l'entrée et Ton ne donnerait le nom de « prime » qu'au surplus, mais là s'arrêterait l'intérêt de la distinction, car parmi les procédés protecteurs s'il en est un qui ressemble à celui des « primes, c'est certainement celui des exemptions d'impôt».

Le jour où les chantiers de constructions navales ne mériteraient plus de primes, ils ne mériteraient de même plus d'être exonérés de charges qui frappent les autres branches de la construction.

Ces mots (^ En compensation des charges... etc., » qui commencent l'article 4 de la loi du 29 janvier 1881 , doivent donc être pris comme une indication des idées qui ont amené à choisir pour les chantiers le mode de protection adopté, ainsi que celles dont on est parti pour fixer les taux des primes, ils n'indiquent nullement les motifs de cette protection elle-même.

pas avoir décidé beaucoup d'armateurs étrangers à s'adresser à nos chantiers.

La raison d'être de rintervention de TÉtat en faveur des chantiers est que leur existence lui est nécessaire. S'ils disparaissaient, TÉtat devrait augmenter le nombre, Toutillage et le personnel de ses arsenaux, pour faire face aux besoins urgents de réparation et de réfection de la flotte en temps de paix et surtout en temps de guerre.

Bornons-nous donc à constater que le législateur a donné, pour justifier les primes qu'il instituait, des raisons de valeur très douteuse, quand il aurait pu en fournir d'excellentes et de très réelles.

Venons-en maintenant aux résultats de ces primes.

II. — Résultats, — M. Gide dit en parlant des primes, qu'un de leurs avantages est que si elles sont convenablement établies, l'examen des sommes payées annuellement devient un renseignement statistique très précieux qui suffit pour indiquer si l'industrie visée progresse ou est en décroissance.

Les primes à la construction étant calculées à tant par tonneau de jauge pour les navires et à tant par 100 kilos pour les machines marines, il y a une corrélation nécessaire entre les sommes perçues annuellement par les constructeurs et l'importance de leur production. Nous n'avons donc qu'à examiner les primes acquises par les chantiers à la suite de la loi de 1881 pour avoir une idée générale de rinfluence qu'elle a exercée sur eux, quitte à compléter et contrôler ensuite ces chiffres par d'autres.

sus PRIMES A LA MARINE MARCHANDE

Primes payées de 1 881 à 1890 pour les constructions de navires et de machines et les renouvellements de chaudières . 1).

1881. . 950.899 francs 1886. . 3.005.618 francs

Ce tableau fait ressortir l'énorme impulsion donnée aux chantiers par la loi. Ce nVst qu'à partir de 1882 que l'on peut apprécier cet effet, car dans le cours de 1881 les commandes nouvelles sont encore en construction, et les primes ne sont payées que le navire fini (V. art. 6).

Le mouvement se maintient jusqu'en 1884 puis il se ralentit ; à partir de cette année-là les armateurs diminuèrent leurs commandes, nous verrons pourquoi en examinant les effets de la loi sur les armements.

Cet arrêt d'accroissement des constructions dès que les armateurs ont cessé d'étendre leurs entreprises est caractéristique; il fait bien ressortir que les chantiers recevront des commandes d'autant plus fréquentes qu'il y aura en France des lignes de navigation plus nombreuses.

C'est cependant ce que Ton n'a pas voulu admettre dans certains milieux, on a pensé que Ton développerait davantage les chantiers en édictant en leur faveur des mesures restrictives et en mettant dans une situation défavorable les armateurs qui achèteraient leurs navires à l'étranger. La loi de 1881 édictait déjà une réduction de prime

(l) Je ne puis reproduire ici que les chiffres globaux ne pouvant faire entrer dans un format comme celui-ci les vastes tableaux des relevés de douane auxquels il conviendrait de se reporter.

de 50 0/0 à rencontre de ces derniers (1), c'était appréciable, la loi de 1893 a voulu renchérir encore et a enlevé toute prime aux navires achetés au dehors. Nous verrons les résultats fâcheux que cet excès de protection pour les chantiers a donnés, tant au point de vue des armements qu'au point de vue des chantiers eux-mêmes.

On s'est laissé entraîner dans cet ordre d'idées en voyant la quantité des navires que les armateurs firent construire à rétranger à la suite de la loi de 1 881 . Au lieu de comparer la production des chantiers après la loi, à leur production antérieure on se borna à constater qu'ils n'avaient construit qu'une partie des nombreux navires mis en ligne à partir de cette époque et l'on produisit à l'appui de ces constatations les chiffres suivants (2) :

Francisations de navires sous le régime de la loi de 1881.

Construction française Construction étrangère

Vapeurs(fer et acier) 393 Nav. 307.626 T. 317 Nav. 332.627 T.

» autres 62 » 2.725 T. 37 » 2.245 T.

Voiliers 6945 » 118.554 T. 732 » i04.916T.

Or, ajoutait-on, des 307.626 tonneaux de vapeurs construits en France dans cette période 124.000 tonneaux l'étaient obligatoirement comme appartenant à des lignes subventionnées ; il ne reste donc que 183.627 tonneaux construits librement en France, tandis qu'on en a acheté 332.627 tonneaux à l'étranger. La loi de 1881, en accordant une prime, même réduite, aux navires de construc-

(l)Art. 9.

(2) V. rapport de M. Siegfried jà la Chambre des députés (Trav. prép. loi 1893).

tion étrangère a donc été, concluait-on, défavorable aux chantiers français.

Ce raisonnement n'est pas décisif, si la suppression de la demi-prime avait diminué les achats faits à l'étranger, il n*est pas démontré que la différence serait venue augmenter le nombre de ceux faits en France ; les résultats de la loi de 1893 nous montreront, au contraire, un peu plus tard, que, lorsque les armateurs ont été forcés de diminuer leurs achats à l'étranger, ils ont dû restreindre dans des proportions plus considérables encore leurs commandes aux chantiers français.

11 y a une corrélation certaine entre le développement des lignes de navigation et l'augmentation des commandes faites aux chantiers français, le mouvement ascensionnel suivi d'arrêt qui nous occupe en est une preuve en attendant les autres.

11 n'y a pas à dire que ce sont les lignes subventionnées qui ont fourni aux chantiers français leur principal aliment après la loi de 1881, car avant comme après cette loi les navires desservant ces lignes ont toujours dû être d'origine française.

Tant que le long cours (seule navigation dont se soit occupée la loi de 1881) a progressé, les constructeurs ont vu augmenter leurs primes ils n'ont vu leurs perceptions diminuer de ce chef qu'après 1884, et cela est venu non pas de ce que les armateurs s'adressaient ailleurs mais de ce qu'ils renonçaient à faire construire.

M. H. Estier de la Chambre de Commerce de Marseille, membre du conseil supérieur de la marine marchande donne dans son rapport (1) des chiffres qui démontrent

(1) Rapport sur les travaux de la sous-commission (1899).

Loi t)E 1881. — CONSTRUÊTIONS NAVALES f05

d'une façon probante que les chantiers ont, quoi qu'on en ait dit, largement bénéficié des dispositions de la loi de 1881 , voici ces chiffres :

Années Vapeurs non sabventionnés construits en France.

1880 (avant la loi) 3.068 Tonneaux bruts

1881 (Loi du 29 janvier 1881) 9.412 —

Ces chiffres sont d'autant plus significatifs que, si Ton se reporte aux tableaux de douane (Francisations de vapeurs de 1867 à 1896) (1), on y voit que depuis 1867 jusqu'à la loi de 1881 l'année où il y eut le plus de vapeurs construits en France fut celle de 1872 ; or cette année-là, sans distinguer entre les lignes subventionnées et celles qui ne le sont pas, on atteignit à peine 14.800 tonneaux ; dans les autres années les constructions furent notablement moindres.

Il résulte bien de ces données qu'après la loi de 1881 les armateurs s'adressèrent aux chantiers français beaucoup plus que par le passé, même pour des navires qu'ils pouvaient faire construire au dehors tout en conservant le bénéfice de la demi-prime.

C'est là le point important à noter, car c'est en se basant sur le prétendu abandon des chantiers français par les armateurs que nous verrons la loi de 1893 refuser toute prime aux navires d'origine étrangère.

A ce point de vue, la distinction entre les commandes faites par les lignes libres et celles provenant des lignes subventionnées, présente un réel intérêt, mais elle n'en

(1) Résumé anatytiqtte, Navigation, p. 48.

offre aucun quant à Tallocation des primes à la construction elles-mêmes, car les constructeurs les touchent quelles que soient les ligues auxquelles sont affectés les navires qu'ils mettent à la mer.

Si donc, sans faire cette distinction, nous cherchons dans les tableaux de douane sus-indiqués Fimportance des francisations pendant les cinq années qui ont précédé la loi et pendant les cinq qui Font suivie nous trouvons les chiffres suivants :

Constructions françaises de 1876 à 1885.

Années

Vapeurs

Voiliers

Naviws Tonneaux

Natires Tonneaux

720 moins de 10.000

L'importance du tonnage vapeur francisé dans les années 1882-1883-1884 montre d'une façon saillante l'impulsion donnée aux chantiers par la loi de 1 881; nous allons voir bientôt pourquoi elle ne s est pas maintenue.

L'influence de la loi sur la construction des voiliers n'est pas aussi apparente ; cette branche des armements est en décroissance dans le monde entier ; si en France, grâce aux primes, le déclin estun peu moins rapide, il n'en existe pas moins, or comme les chantiers ne construisent des navires qu'autant qu'il y a des armateurs pour les commander,

il n'y a rien d'étonnant que nous ne voyons qu'une reprise insignifiante de construction de voiliers après 1881.

L'action des primes sur cette partie de la construction se comprendra mieux lorsque nous aurons étudié les effets de celles attribuées aux armements.

2o La loi du 29 janvier 1881 et les armements maritimes,

I. — Dispositions, — Art. 9. — « A titre de compensation des charges imposées à la marine marchande pour le recrutement et le service de la marine militaire, il est accordé pour une période de 10 années, à partir de la promulgation de la présente loi, une prime de navigation aux navires français à voiles et à vapeur.

« Cette prime s'applique exclusivement à la navigation au long cours.

« Elle est fixée par tonneau de jauge nette et 1000 milles parcourus, à 1 fr. 50 pour les navires de construction française sortant de chantier, et décroît par année de :

fr. 75 pour les navires en bois ;

fr. 75 » » » composites ;

fr. 50 » » » en fer... etc.. »

Ici il ne s'agit plus d'une restitution, plus ou moins précise de droits d'entrée, la loi dit d'une façon formelle les motifs de l'intervention de l'État en faveur de la flotte marchande, ce sont les services qu'elle rend à la flotte de guerre (1).

Pour opérer cette intervention à quelle doctrine s est-on rallié? A-t-on établi les primes d'après le principe de la « prime-encouragement » ou d'après celui de la « primeappoint (2) » ?

(i) V. ci-dessus « Utilité de la marine marchande ». (2) V. ci- dessus « Théorie des primes ».

i06 PRIMES À LÀ MARINE MARCHANDE

On a dit et redit, que si la prime n'était pas un appoint venant combler exactement la différence entre le prix de revient de la navigation sous pavillon français et celle sous pavillon étranger, elle ne pouvait servir à rien; c'est ce que soutient entr'autres M. A, Lemée (1) : « Pour que les résultats se produisent, dit-il, il faut que la diminution des frais généraux résultant de la prime à la navigation soit suffisante pour permettre aux navires français de voyager dans les mêmes conditions que les navires étrangers, ou elle est inutile. »

La prime qui nous occupe n'a pas été inutile, et cependant le législateur de 1881 ne s'est pas du tout inspiré de la théorie de la « prime-appoint ».

Si nous remontons en effet à son origine, nous ne trouvons nullement comme point de départ, l'idée de fournir aux armateurs, la différence entre le prix de revient de leur navigation et celui de la navigation étrangère. Non, l'idée initiale a été de leur offrir un encouragement, de les pousser à engager leurs capitaux dans les entreprises maritimes ; c'est de là qu'on est parti, puis de considérations diverses, les leçons de l'expérience ont amené à modifier les dispositions primitives pouren venir à ce qui existe aujourd'hui. C'est donc en vain que l'on chercherait à établir une relation quelconque entre les 1 fr. 50 par tonneau de jauge alloués à un vapeur en acier, par 1000 milles parcourus avec décroissance de 0,0S par an suivant son âge, et une différence de 1 ou 2 francs par tonne entre les prix offerts par ce navire et ceux faits par un navire anglais pour un même transport. 11 serait inutile de chercher une relation

(1) (c Etude sur la marine marchande », Thèse de doctorat ; Faculté de Rennes.

LOI DE iSàl. — ARMEMENtS tOd

de ce genre, parce que le législateur n'a pas songé à l'établir, sur quoi donc s'est-il basé ? C'est toute une histoire.

Pour obvier aux difficultés provenant des traités en cours, la commission administrative de 1873 avait proposé la substitution des primes aux surtaxes ; la commission parlementaire de 1877 s'y rattacha aussi, mais en différant avec sa devancière quant au mode d'application.

Elle se rattacha à la prime (en dehors des difficultés internationales qui excluaient les surtaxes) parce qu'elle la jugeait plus apte que ces dernières à favoriser le développement de la marine. Comme elle le faisait remarquer, la surtaxe ne pouvait profiter au pavillon national que dans ses rapports à l'entrée et à la sortie avec les ports français, tandis que la prime profiterait au navire français non seulement pour la navigation anciennement réservée ou privilégiée, mais partout où, faisant Pintercourse et devenant à son tour tiers pavillon, il ferait concurrence au navire étranger.

D'accord avec la commission de 1873 sur le principe, elle s'en sépara au sujet de la base d'application. Tandis que la première voulait allouer la prime par tôte d'homme et par jour d'embarquement, la commission de 1877 préféra la prime par tonne pour les motifs suivants :

<( Les petits navires montés par un équipage relativement plus nombreux que celui des navires d'un plus grand tonnage, toucheraient avec la prime par tête d'homme d'autant plus qu'ils rendraient moins de services ; et l'incitation au renouvellement du matériel naval serait d'autant moins grande que les encouragements de l'Etat s'adresseraient plus particulièrement à l'ancien. »

« On comprend d'un autre côté combien l'application devient difficile quand l'encouragement se rapporte à celui-

là môme qui n'en est pas l'objet. La prime serait par tête d'homme et par jour d'embarquement et l'on voudrait que cet homme ne s'en crût pas le légitime possesseur !

« La grande pêche offre un exemple dans ce sens. La prime argent par homme lui est dans la pratique universellement attribuée, tandis que la prime par tonne de poisson exporté est l'actif incontesté de l'armement. Les parts se sont faites en raison même de la nature des deux encouragements. Du moment où la prime au marin serait sa forme unique, elle deviendrait la source de revendications concurrentes dont les conséquences comme divisions, grèves et indiscipline seraient aussi certaines que difficiles à écarter. »

€ Tout autre, ajoutait la commission, serait le résultat de la prime appliquée par unité de tonne et par mois de navigation, d'un seul trait cette application répond atout. Avec elle l'armement profite directement sans contestation possible, laissant au marin l'avantage indirect de Tindustrie maritime prospère. »

Nous trouvons donc dans ce qui précède les motifs qui ont amené à fixer la prime par tonne et non plus par tête d'homme, nous n'en sommes pas encore cependant à la prime telle qu'elle est établie par la loi de 1881.

La commission ne poursuivait pas seulement l'augmentation des armements, elle voulait travailler aussi au rajeunissement du matériel.

Considérant qu'un navire de 20 à 23 ans valait à peine une centaine de francs par tonne, quand cette même unité de navire neuf s'élevait de 500 à 600 francs et parfois plus encore selon son mode de construction, elle pensa : <( que serait l'uniformité de la prime dans des conditions si variables; si ce n'est l'étrange anomalie d'un encourage-

ment dans la proportion du simple au quintuple, à prolonger Texistence des coques hors d'usage et d'en provoquer rimportation ».

C'est de là que vint Tidée d'établir une gradation, do manière à proportionner la prime au capital engagé, en tenant compte en môme temps du travail produit.

M. J. Lecesne, avec cette première base de la tonne et du mois répété 10 fois au cours de Tannée, proposait, non pas comme chiffres définitifs mais à titre d'exemple, l'échelle décroissante que voici :

2 francs de 1 à 6 ans, soit pour 10 mois, 20 francs représentant 5 0/0 de 400 francs ;

1 fr. 50 de 6 à 12 ans, soit pour 10 mois, 15 francs représentant 5 0/0 de 300 francs ;

1 franc de 12 à 18 ans, soit pour 10 mois, 10 francs représentant 5 0/0 de 200 francs ;

fr. 50 à partir de IS ans, soit pour 10 mois, 5 francs représentant 5 0/0 de 100 francs.

Avec ce système la prime devait fournir à peu près l'intérêt du capital engagé. Dans Tesprit de la commission, un navire âgé de 10 ans parexempleet jaugeant 1.000 tonneaux valait approximativement 300.000 francs; en lui attribuant 1 fr. 50 par tonneau de jauge et par mois do navigation, s'il naviguait comme il le devait, 10 mois par an, il lui revenait 15.000 francs de primes soit 5 0/0 du capital.

Comme nous l'avons vu d'ailleurs, la commission ne

fixait pas le taux des primes, elle ne donnait des chiffres

qu'à titre d'indication.

Le projet de loi qu'elle présentait disait en effet :

Art. 11. — « 11 est ouvert au Ministre de la marine ot

des colonies un crédit de 8 millions de francs par an peu-

tii PRIMES A LÀ MARINE MARCHANDE

dant 10 ans pour venir en aide à la navigation maritime. <( Les conditions de la répartition en seront déterminées par un règlement d'administration publique, prenant pour base Tunité de tonne de jauge nette et son mouvement par mois de navigation, avec échelle décroissante en raison inverse de Tâge des navires... etc. »

Ce projet confiait au règlement d'administration publique une bien lourde tâche ; nous avons vu les difficultés que soulèvent en pareille matière les crédits limitatifs.

11 ne fut d'ailleurs pas adopté tel quel, des années devaient s'écouler, et il lui fallait subir les remaniements de nombreuses commissions avant de devenir, retouché et profondément modifié, la loi de 1881.

On sait en effet les nombreuses péripéties par lesquelles passèrent les projets de la commission de 1873 avant d'aboutir à une loi. L'échec du projet de la commission de 1877 n'est qu'une des phases de cette longue lutte pour le relèvement de notre marine marchande.

C'est dans le discours du ministre de la marine à la Chambre des députés du 23 juin 1880, que nous trouvons l'exposé des motifs qui, tout en maintenant le principe de la prime par tonne, firent considérer la distance parcourue au lieu du nombre de jours d'armement.

(( il fallait prévenir les abus qui pouvaient s'élever par suite de la concession de la prime, empêcher par exemple que la prime fût accordée aux bâtiments restant dans les ports, et fût allouée simplement, parce qu'il y aurait eu quelques mois d'armement. C'est pour empêcher qu'on pût conserver dans un port un vieux bâtiment avec 3 ou 5 hommes d'équipage et avoir droit à la prime qu'on a proposé une prime se combinant avec le tonnage et le nombre de milles parcourus. »

« Avec cette disposition il faut que les bâtiments naviguent, qu'ils aillent en pays étranger Nous espérons

que notre pavillon qui ne se montre plus dans TOcéan Pacifique, dans les mers de Chine, du Japon ctdeTExtrêmo Orient, sera encouragé à y tenter des entreprises. »

Ce système, il est vrai, soulevait une nouvelle objection, le ministre de la marine la répéta lui-même et y répondit dans la fin de son discours comme ceci :

« On nous a dit : « Mais vous favorisez ainsi les bâtiments qui navigueront sur lest, qui par conséquent ne rendront aucun service au commerce et à l'industrie.

« Cette objection ne nous avait pas échappé ; pour ma part, je l'ai trouvée tellement sérieuse que j'ai établi quelques calculs pour voir ce qu'elle pouvait avoir de fondé...

M II est avéré qu'un navire à voiles, dans les circonstances ordinaires de la navigation, ne parcourt moyennement que 80 milles marins par jour, mais allant au delà de ce chiffre pour faciliter les calculs, je supposerai qu'il fait 100 milles marins, qu'il navigue même pendant un mois sans interruption, il aura donc parcouru pendant ce mois 3000 milles marins ou, en d'autres termes, il aura acquis le droit de recevoir 4 fr. 50 par tonneau. Ces 4 fr. 50 attribués à un navire à voiles de 386 tonneaux lui feraient accorder 1737 francs.

Pendant ce temps, les dépenses de ce même navire, rien que pour son équipage et la nourriture des hommes, en supposant un équipage modeste, s'élèvent à 1570 francs, de sorte qu'il reste sur la prime concédée 167 francs.

Sur ces 167 francs il faut que Parmateur paye les frais

d'assurance, de pilotage, les droits d'ancrage, les droits de

quai... etc., qu'il entretienne la mâture, la voilure etc..

Je puis affirmer sans craindre d'être démenti, que sur

ces 167 francs il ne restera absolument rien, le navire aurait donc fait une navigation sur lest pendant un mois, pour le plaisir de naviguer. Est-ce admissible?...» (1)

Pour les vapeurs, un calcul plus simple encore montre qu'au taux adopté, la prime basée sur la distance parcourue ne couvre même pas la dépense du charbon qu'il faut brûler pour la parcourir. Soit, par exemple, un vapeur jaugeant net 1300 tonneaux; la consommation moyenne d*un tel navire est de 20 tonnes de charbon par 24 heures, à une vitesse d'un peu plus de 10 nœuds, lui permettant de parcourir 250 milles dans le même laps de temps :

(2) Son charbon lui coûte donc par 24 heures : 20 x 28 := fr. 560 »

et il ne touche comme prime que 1300 X —7- = fr. 437.50

Perte par jour fr. 12.50

Ces chiiïres suffisent pour démontrer que les armateurs de vapeurs pas plus que ceux de voiliers n'ont intérêt à faire naviguer des bateaux sur lest ; dans ces conditions il paraît très sage d'avoir fait intervenir la distance parcourue comme base de la prime.

Et maintenant si, de la façon dont on a basé les primes, nous en venons aux taux finalement adoptés, nous trouvons plus complète encore l'absence de toute préoccupation de fournir aux armateurs l'excédent de leurs frais

(1) Ce calcul n'a pas été contredit et il doit être considéré comme exact avec les primes telles qu'elles furent établies par la loi de 1881. Il convient cependant de remarquer ici qu'un parti important dans le monde maritime trouve excessifs les avantages faits plus tard à la marine à voiles par la loi du 30 janvier 1893 (Voir à ce sujet la polémique entre M. Le Quellec, armateur à Bordeaux, et la « Revue de la marine marchande ».

(2) Prix de la tonne de charbon. Le prix du charbon est aujourd'hui plus élevé qu'en 1881, il dépasse souvent 30 francs par tonne.

d'exploitation sur ceux de leurs concurrents étrangers. Nous avons vu les chiffres offerts par M. Lecesne à titre de renseignement. Le point initial était une prime de 2 francs par tonneau de jauge, lui-même proposait peu de temps après 2.50 comme point de départ, des renseignements complémentaires lui ayant fait penser que le coût du navire neuf par tonneau était plutôt de SOO francs et même plus que de 400 francs.

Avec le projet de la commission de 1879, représenté par M. Desseaux dans son rapport supplémentaire du 20 mars 1880, nous trouvons une modification importante et de ces chiffres et de l'échelle de décroissance.

Navires en bois ou en fer à vapeur . 3 fr. de 1 à 9 ans

— — à voiles . 2 fr. de 1 k 9 ans

- en fer 1 fr. 50 de 9 à 25 ans

— en bois 1 fr. de 9 à 19 ans

Toujours par tonneau de jauge.

L'échelle est combinée de manière à favoriser beaucoup plus les navires de moins de 1 ans que ceux ayant atteint cet âge, puisqu'il y a une brusque réduction de 50 0/ à partir de 10 ans.

On ne voit pas trop pourquoi cependant, au-dessous de 10 ans, la commission s'inquiète, pour accorder une prime plus ou moins forte, du mode de propulsion des navires et, au-dessus de cet âge de la matière dont ils sont faits.

D'ailleurs ces chiffres ni cette échelle pas plus que les précédents ne furent acceptés par le gouvernement.

Le gouvernement en 1879 et 1880 n'était pas favorable aux primes, il n'en accepta le principe que sur les instances des Chambres de commerce, sur les vœux émis parles conseils généraux; il ne les admit qu'en diminuant les chiffres proposés, et en les restreignant, contre l'avis de la

commission, à la navigation au long cours, se réservant de voiries résultats de Texpérience pour en faire plus tard l'application au cabotage international. Maisdans cette mesure, il soutint énergiquement les primes, après les avoir auparavant combattues. Son opinion s'était modifiée après avoir, comme il l'avait promis, consulté les autorités compétentes. Comme le dit alors le ministre de la marine à la Chambre des députés :

(( Dans cette circonstance, le gouvernement qui, sans aucun doute, n'était pas tenu de suivre aveuglément les opinions d'autrui, a cru cependant qu'il devait s'inspirer de l'avis exprimé par des personnes compétentes, par des réunions d'hommes intéressés au progrès de la marine, parce que ces réunions sont composées non seulement d'armateurs et de négociants des ports, mais encore, si je ne me trompe, d'un grand nombre d'industriels, c'est ce qui fait, messieurs, que le gouvernement a cru devoir accepter une prime à la navigation ».

Seulement le point de départ se trouvait considérablement abaissé, et la décroissance au lieu de se produire brusquement à la 10' année pour demeurer ensuite stationnaire jusqu'à la disparition de la prime, avait lieu année par année, les distinctions que nous avons vues d'ailleurs dans l'échelle précédente étaient supprimées, on arrivait à celle-ci.

« Cette prime s'applique exclusivement à la navigation au long cours.

« Elle est fixée par tonneau et par 1000 milles parcourus à 1,50 pour les navires sortant de chantier et décroît par année : de 0.075 pour les navires en bois et composites de 0.050 » » en fer.

Sur la demande du ministre de la marine la rédaction

ci-dessus fut encore modifiée et l'on précisa qu'il s'agirait du « tonneau de jauge nette ».

« Je tiens beaucoup, dit le ministre, dans Tintérét du Gouvernement et du Trésor, à ces mots de «jauge nette » car entre la jauge brute et la jauge nette, pour les bâtiments d'un certain tonnage, pour ces bâtiments à vapeur dont on parlait tout à l'heure, il y a une différence qui est quelquefois de 1200 tonnes. »

C'est telle qu'elle se trouvait à la suite de toutes ces modifications successives que la prime à la navigation a passé dans la loi du 29 janvier 1881.

Dans tous les considérants qui ont amené à établir la base des primes d'une façon plutôt que d'une autre, nous ne trouvons donc nulle part des calculs quelconques pour établir une équivalence, même approximative, entre les conditions dans lesquelles naviguent les bateaux français et celles dans lesquelles se trouvent les navires étrangers.

On combine ou base les primes de manière à inciter les entrepreneurs à armer, à rajeunir leur matériel, à augmenter sa vitesse, on semble presque les pousser dans la voie des dépenses plutôt que dans celle de la navigation à bon marché, et cependant c'est vers celle-ci qu'on devrait les pousser si les primes étaient seulement destinées à le\ir permettre d'offrir des frets réduits. C'est dans la voie de la navigation économique que l'on devrait les guider, pour que diminuant progressivement leurs frais d'exploitation, la distance qui les sépare sous ce rapport des autres marines diminue, que par suite les primes destinées à combler la différence décroissent aussi. Si on ne le fait pas, s'il semble même qu'on agit en sens contraire, c'est qu'un autre facteur intervient: la nécessité pour l'Etat d'avoir sous la main des navires munis des derniers per-

fectionnements, des meilleures vitesses, pour s'en servir en cas de besoin.

Eh bien ces primes établies dans des conditions si différentes de celles que Ton préconise d'ordinaire, ont néanmoins donné des résultats certains.

La loi de 1 881 est parmi les lois de primes, une de celles qui montrent le mieux Tinfluence que Ton peut exercer sur l'industrie parce procédé ; ses effets sur les constructions navales nous sont connus, nous allons voir ceux qu'elle a eus pour les armements maritimes.

II. — W'sultats. — Le législateur de 1881 ne s'est occupé que do la navigation au long cours, si les armateurs ont pu s'en plaindre, c'est pour l'économiste une bonne aubaine, car il peut assister ainsi à une expérience concluante dont il ne paie pas les frais.

L'essai fait ainsi est plus probant, car il permet de mettre en regard des progrès du long cours dès qu'il fut primé, la stagnation du cabotage de concurrence qui ne le fut pas.

Résultats de la loi de 1881 pour la navigatioa au long cours.

Tableau A {Chiffres extraits des statistiques de douane).

Années

Voiliers

Vapeurs

Nombre

Tonnage

Nombra Tonnais

Navigation

Long cours.

Ce tableau montre d'une façon tangible l'action de la loi sur la navigation à vapeur au long cours.

De 93 vapeurs jaugeant 131.392 tonneaux en 1880 on arrive en 1884 à 208 vapeurs jaugeant 313.377 tonneaux et ce à la suite d'une progression constante. Après, il est vrai, cet élan s'arrête et on ne voit plus jusqu'en 1890 de modifications bien appréciables, la tendance est môme vers la diminution. Dans les dernières années de la loi on ne crée plus d'unités nouvelles et Ton remplace à peine celles qui disparaissent.

D'où vient cet arrêt? Il faut en voir la cause dans la loi elle-même (1) qui n'accorde les primes que pour 10 ans « à partir de sa promulgation ». Un navire construit 5 ou 6 ans après cette promulgation n'avait donc plus devant lui que la perspective de 4 ou 5 ans de primes, car on ne savait pas si la loi ne 1881 serait renouvelée, ni dans quelles conditions elle le serait. Il faut penser que ce n'était plus là un encouragement suffisant, puisqu'en fait les armateurs cessèrent à partir de ce moment d'augmenter les tonnages de leurs flottes.

Nous verronscomment la loide 1893 a cherché à remédier àcette cause d'échec ; en attendant corroborons par de nouveaux chiffres les conclusions tirées de ce premier examen :

Primes à la navigation de 1881 à 1890.

Navires do construclion

Navires de construction

française

étrangère

. . . 2.851.480 francs