francs
(1) Art. 9, §4
no PRIMES A LA MARINE MARCHANDE
Co tableau accuse, comme le précédent, une progression qui se manifeste par l'augmentation des navires de construction française aussi bien que parcelle des navires d'origine étrangère, ce qui confirme bien que sous le régime de la loi de 1881 les armateurs ont fait construire en France une grande partie de leurs vapeurs même non subventionnés. Après 1884 l'expansion s'arrête, on voit cependant en 1890 un chiffre de 1.916.358 francs payés aux bateaux de construction étrangère, chiffre qui n'avait pas été atteint dans les années précédentes. Cet accroissement doit être axtribué en grande partie, à la loi du 31 juillet 1890 qui vint provoquer la rapide francisation d'un certain nombre de navires. Cette loi, qui prorogeait pour un an la loi du 29 janvier, spécifiait dans son article 2 que : <( les navires de construction étrangère francisés postérieurement au 29 janvier 1891... » seraient désormais exclus de la prime. Si nous consultons le nombre des navires primés d'origine étrangère, en 1889 et 1890, nous trouvons :
1889 89 navires jaugeant 100.968 tonneaux
Abstraction faite des chiffres un peu arides des statistiques, une autre constatation montre l'influence de la loi sur le long cours.
En 1881, en dehors des services postaux subventionnés, il n'existait que 2 lignes régulières à vapeur au long cours sous pavillon français :
Les Chargeurs Réunis du Havre ;
Les Transports Maritimes de Marseille, desservant toutes d eux le Brésil et la Plata.
En 1891, il existait en fait de lignes françaises libres:
LOI DE 1881. — ARMEMENTS ttl
5 lignes sur la Plata ;
3 New-York ;
3 — le Sénégal ;
2 — la côte occidentale d'Afrique ;
\ — le Tonkin ;
1 — la Réunion, Tamatave, Maurice ;
1 — la Nouvelle-Orléans ;
1 — les Antilles et le Mexique ;
\ — les Antilles et Colon ;
Soit 18 lignes au long cours françaises non subventionnées (1).
Ces augmentations de services et de navires permirent au pavillon français de prendre une part plus considérable dans le trafic des marchandises venant des contrées lointaines ou y allant.
Ainsi les entrées et sorties par navires au long cours
étaient :
en 1880 en 1890
de 4.166.000 ton. de 4.926.000 ton.
dont par navires français 1.193.000 1.948.000
La part du pavillon français dans ce mouvement passait donc de 28 0/0 en 1880, à 39 0/0 en 1890.
Donc que nous considérions le nombre des navires, leur tonnage, les primes allouées, le nombre de lignes créées, la part proportionnelle prise par notre pavillon dans le trafic français au long cours, partout les chiffres que nous pouvons aligner s'accordent à montrer un développement marqué de notre navigation au long cours à la suite de la loi de 1881.
Ce fait est très important à noter, car nous avons vu
(1) Extrait du rapport de M. Siegfried à la Chambre des députés.
qu'une des objections graves faites au système est celle-ci :
Si la prime est trop faible elle ne peut rien.
Si elle est trop forte Texcédent est injuste et expose à la surproduction.
Le point précis le seul admissible est pratiquement impossible à déterminer.
Nous avons suivi, autant qu'il a été possible, les travaux préparatoires, plusieurs fois interrompus et repris de la loi de 1881, nous avons vu que si, pour établir le taux des primes, on est parti d'un point de départ rationnel, on n'a pas cherché à le fixer avec l'exactitude mathématique qu'exige l'objection qui nous occupe. Et cependant, dans une certaine mesure on a réussi, même largement réussi, le chiffre adopté n'était donc pas trop faible, peut-on dire qu'il fut trop fort, et qu'il a abouti à une surproduction ? Ce serait peu logique puisqu'il en est résulté une plus grande participation au trafic général et que Ton doit chercher à l'augmenter encore. Faut-il conclure alors que l'on est tombé précisément sur le chiffre rêvé ? Pas davantage.
Quoi alors ? Mais c'est que là comme dans toutes les entreprises la réussite comme l'échec a des degrés.
Selon que les mesures prises seront mioux ou moins adaptées aux circonstances on prospérera beaucoup ou peu, quelquefois l'effet obtenu se réduira à maintenir ce qui existe ou à entraver la rapidité d'une chute. C'est souvent une manière de réussir que d'enrayer un mal, l'étude de l'action de la loi sur les navires à voiles au long cours va nous en fournir un exemple.
Le tableau A montre, en consultant la colonne « voiliers » que de 757 navires jaugeant 297.168 tonneaux en 1880 on tombe à la suite d'une décroissance à peu prèscon-
tinue à 392 navires jaugeant 163.901 tonneaux, en 1890.
Voilà des chiffres précieux pour qui voudrait dc^montrer Timpuissance des primes ! Je vais m'en servir cependant pour faire voir qu'ici, comme pour les vapeurs, elles ont produit leur effet.
Prenons un peu plus loin (tableau B) les nombres et tonnages des caboteurs de concurrence à voiles en 1 880 et 1 890 soit: 689 navires jaugeant 87.497 tonneaux, en 1880 contre 270 » » 31.093 tonneaux, en 1890
comparons les 2 diminutions :
celle des caboteurs est de 60 0/0 pour le nombre et de 64 0/0 pour le tonnage, celle des longs-courriers est de 48 0/0 pour le nombre et de 46 0/0 pour le tonnage.
La décroissance a donc été beaucoup moins rapide pour les voiliers au long cours qui étaient primés, que pour ceux au cabotage international qui ne Tétaient pas ; on ne peut donc pas conclure à l'inaction des primes dans ce cas, au contraire.
Il convient de remarquer en outre qu'à l'inverse de ce qui s'est passé pour les caboteurs, en ce qui concerne les longs-courriers, la décroissance a été plus forte pour le nombre des navires que pour leur tonnage ; il résulte de cela qu'au cours des transformations de la (lotte à voiles (long cours) pendant la période 1880-1890 la tendance a été de relever le tonnage moyen des navires, ce qui est tout à fait la voie dans laquelle doit s'opérer le renouvellement du matériel.
C'est là un succès bien relatif, dira-t-on , aussi bien je ne cherche pas à démontrer que les primes peuvent tout, je tiens seulement à prouver qu'elles peuvent quelque chose. La loi de 1893, qui est beaucoup plus favorable aux voiliers que celle de 1881, aura des effets encore plus tangibles à
2t4 PRIMES À LÀ MARINE MARGfiANDE
leur égard, j'en tirerai comme conclusion que l'État a dans les primes un moyen incontestabled'agir sur l'industrie, mais non pas qu'il devrait faire des sacrifices plus grands encore (1), pour développer davantage un genre de navigation qui décline dans le monde entier (2).
La loi de 1881 et le cabotage international.
La loi de 1881 ne s'occupe pas du cabotage international. Le gouvernement de cette époque n'était pas favorable aux primes, il n'en accepta l'application au long cours qu'à titre d'essai et demanda qu'avant de les étendre au cabotage international on vît les résultais de l'expérience faite. 11 craignait en outre de se créer, en les étendant, des difficultés pour le maintien et la conclusion des traités de commerce.
« Si, disait M. Tirard, ministre du commerce, nous accordions, dans la situation actuelle, une prime à la navigation en Europe, nous nous mettrions dans l'impossibilité absolue d*entamer des négociations avec les puissances étrangères. »
Le résultat de ces considérations futquedeuxnavigations qui toutes deux offraient également àTEtatetleur personnel et leurs navires en cas de besoin (le cabotage international les mettant même d'une façon plus rapide à sa disposition puisque ses bateaux s'éloignent moins de la mé-
(1) En effet la navigation à voiles n'est d'utilité publique qu'au point de vue des marins qu'elle forme et quant aux transports à bon marché ; à l'inverse de la navigation à vapeur, son matériel est inutilisable en cas de guerre. Voir ci-devant « Utilité delà marine marchande ».
(2) Pour ne citer que l'Angleterre elle tombe de 5.486.666 T, en 1880, à 3.693.650 T. en 1890.
Loi de 1884. — ARMEMENTS m
tropole), l'une le long cours fut protégée et l'autre le cabotage de concurrence ne le fut pas (1).
Les résultats de cette différence de traitement ne tardèrent pas à se faire sentir ; ils ont été mis en lumière d*une façon particulièrement nette, par M. N. Paquet, vice-président de la Chambre de commerce de Marseille.
<( En 1890, dit-il (2), Teffectif du long cours, bateaux à
vapeur est de . 308.000 t.
« En 1880 cet effectif n'était que de . . . 131.000 « C'est ainsi un accroissement de .... 177.000
« Mais il y a lieu de retrancher 50.000
pour les compagnies subventionnées de sorte qu'il reste (1890) pour la marine à vapeur de long cours, non subventionnée, un accroissement de ~. 127.000 t.
« Notre effectif de long cours a donc doublé dans cette période.
(1) M. Joubleau met bien en relief dans le passage suivant Timportance du cabotage international : « La condition d'existence et de prospérité de toute marine de haut bord, c'est l'existence et la prospérité de la marine marchande. Les voyages au long cours ne sont praticables que par un peuple qui ait un grand nombre de bâtiments employés au commerce de côte en côte, de cabotage. Vous trouvez dans les marins employés à ces travaux une pépinière d'excellents matelots, et peut-être proQtent-ils plus encore à la grande marine en restant dans la petite. En effet, comment vos flottes débiteront-elles leurs cargaisons si dans cette opération essentielle elles ne sont pas aidées par une nombreuse marine de cabotage ?
Deux puissances pour avoir ignoré ces principes, sont tombées d'un haut rang de prospérité : les Portugais se contentèrent de faire de Lisbonne l'entrepôt de l'Europe ; jamais ils ne songèrent à devenir les facteurs du monde. Par une semblable erreur les Espagnols bornèrent leur ambition à conduire à Cadix les produits et les denrées de l'Amérique : ils laissèrent à d'autres le soin et les profits du colportage. Nous savons avec quel empressement les Hollandais les suppléèrent et prirent charge d'approvisionner l'univers ; avec quel éclat, quel succès surtout, avec quel avantage ils ont longtemps joué ce rôle autrefois et quelle importance l'Angleterre y attache de nos jours. . . »
Joubleau, op. cit., p. 338.
(2) Question de la marine marchande, 1892, p. 12, 13.
« Par contre, la navigation de cabotage de concurrence
est représentée en 1890 par 153.000 t.
dont il faut déduire également 50. 000
pour navigation subventionnée, ce qui réduit
la navigation libre de concurrence à. . . . 103.000
« Soit un déficit de 24.000
sur le tonnage qu'elle représentait en 1880 de. 127.000 t.
Il me semble difficile, après une démonstration de ce genre, de nier l'influence des primes sur le développement d'une industrie, d'autant plus que les chiffres cidessus sont ceux de 1880 et 1890 et que c'est vers 1884-83 que la loi de 1881 adonné son maximum de résultats, nous savons pourquoi.
Ce qu'il y a de curieux, c'est que si l'on examine le tonnage de la flotte à vapeur de cabotage international pendant les diverses années de 1880 à 1890 on trouve un accroissement momentané, qui n'est certes pas à comparer à celui du long cours, mais qui n'en existe pas moins et passe aussi par son maximum dans la période 1884-85, comme le montre le tableau suivant (1):
Tableau B
Années
Navires
à voiles
Vapeurs
Navires
Tooneaux
Navires
Tonneaui
Navigation
des
mers d'Europe
(1) Chiffres extraits des statistiques de douane.
C4omparons le chiffre de 1884 (vapeurs) à celui de 1880, nous constatons un accroissement d*environ 32 0/0 qui ne demeure pas il est vrai et finit, nous l'avons vu, par aboutir à un déficit, mais enfin en 1884 il existe et bien qu'il soit peu de chose à côté de celui de près de 139 0/0 atteint par le long cours à la même époque, il n'en est pas moins intéressant à considérer.
Les constructions faites pour les lignes subventionnées si elles expliquent en partie cette augmentation ne suffisent pas pour faire comprendre Taccroissement suivi de déclin que fait ressortir le tableau précédent et qui est parallèle à celui que nous avons constaté dans le tableau A.
C'est qu'ici intervient un phénomène économique spécial , les primes agissent quelquefois par répercussion ; le cas présent en est un exemple et nous en verrons bientôt un autre.
Pour moi le léger accroissement dont a bénéficié la flotte de cabotage international de 1880 à 1884 s'explique par celui dont a profité le long cours et cela de deux manières.
D'abord il n'y a pas entre les navires de Tune et de l'autre navigation une barrière infranchissable, bien au contraire, tel navire qui fait aujourd'hui les voyages de la Mer Noire sera demain expédié pour les Indes si son armateur y trouve avantage et inversement. Lorsqu'après la loi de 1881 les armateurs ont créé des lignes régulières de long cours il leur a fallu comme toujours pour assurer leurs services avoir un certain nombre de navires destinés à remplacer le cas échéant ceux de leurs courriers immobilisés pour une raison ou pour une autre. Ces navires de remplacement ont dû à maintes reprises, quand on n'en avait pas besoin pour le long cours, venir grossir la Hotte
228 PRIMES A La MAR1^(E MARCHANDE
de cabotage. Quant aux vapeurs construits pour faire des voyages au long cours sans être affectés à des lignes régulières rien ne les a empêchés de devenir caboteurs le jour oîi ils y ont eu intérêt.
Le développement du long cours a profité encore au cabotage d'une autre manière, je veux parler des frets de transbordement. De nos jours les caboteurs trouvent un aliment très sérieux, par exemple, dans le transport des cafés qui arrivent de l'Amérique du Sud. Ces cafés arrivent par les longs courriers à Marseille ou à Gênes puis ils sont distribués par les caboteurs dans les divers ports d'Europe ; que demain les armements au long cours disparaissent à Marseille les caboteurs de Gênes iront distribuer partout les cafés du Brésil, les Français n'en transporteront plus un sac.
Ce qui se passe pour les marchandises a lieu aussi pour les passagers : combien n'en voit-on pas prenant leurs billets pour Alger ou pour Naples après avoir traversé l'Atlantique pour arriver jusqu'en France. Ce sont encore les caboteurs qui amènent à Marseille ou à Gênes ces longs convois d'émigrants syriens, arméniens et autres qui de là partent, directement par mer ou par la voie du Havre, afin d'atteindre l'Amérique.
On voit par ces quelques exemples combien une navigation aide l'autre et comment l'impulsion vigoureuse donnée au long cours de 1881 à 1884 par la loi de 1881 a rejailli dans une certaine mesure sur le cabotage international.
Si, comme se plaisent à le dire les détracteurs systématiques des [)rimes, la loi de 1881 n'avait servi qu'à développer les navigations sans profit, on aurait vu à la suite de la loi la plupart des caboteurs armer leurs navires au long
cours. A quoi bon courir à la poursuite du fret, assumer la responsabilité d'un transport, quand on peut, grâce aux primes, réaliser des bénéfices en naviguant sur lest !
Il eût fallu être bien naïf pour ne pas venir s'abreuver h cette source généreuse, au lieu de s'acharn(»r à puiser à une autre à demi tarie. Si on ne Ta pas fait, si au contraire on s'est porté vers cette dernière, plus après la loi de 1881 qu'avant, n'est-ce pas une preuve évidente, que la loi de 1881 en même temps qu'elle stimulait énergiquement jusqu'en 1884 ceux à qui elle allouait des primes, agissait par répercussion dans la même période, sur ceux à qui elle en refusait, en les faisant bénéficier d'un accroissement de trafic.
Malheureusement cette action indirecte, moins forte que celle des primes, fut encore de plus courte durée, et si nous comparons le trafic français par cabotage international en 1890 à ce qu'il était en 1880 nous trouvons :
En 1880, 12.732.000 tonnes dont 3.221.000 par pavillon français (i).
En 1890, IS.223.000 tonnes dont 3.552.000 par pavillon français.
Grâce au concours des lignes subventionnées le cabotage international put donc en 1890 transporter 31.000 tonnes de plus qu'en 1880 ; mais cette augmentation ne fut pas un progrès réel, car si on considère les tonnages totaux du trafic français par cabotage international aux deux époques, on voit que la part qu'y prit notre pavillon, qui était en 1880 de 260/0, n'était plus que de 23 0/0 en 1898.
Pour ce qui est des voiliers de cabotage international, le tableau B montre la décroissance énorme qu'ils ont subie
(1) Chiffres extraits du rapport de M. Siegfried à la Chambre des députés. Travaux préparatoires de la loi de 1893.
de 1880 h 1890 (plus do Ci 0/0). Nous avons vu combien moins forte a été la chute pour les voiliers faisant la navigation au long cours durant les mêmes années,à cause des primes dont ils bénéficiaient.
La loi du 29 janvier 1881 et refûcacité des primes.
De l'examen détaillé qui précède de la loi de 1881 et de ses effets, peut-on tirer quelque conclusion générale intéressante au point de vue théorique ? D'après moi oui.
L'Etat a dans les primes un moyen d'action énergique sur l'industrie, cela résulte :
1° de l'augmentation des constructions françaises de navires après la loi de 1881 :
En 1880 les francisations de ce chef
n'atteignent pas 13.600 tonneaux
En 1882 ces francisations sont de. . . 56.600 — (1)
2° du développement énorme de la navigation à vapeur au long cours à la suite de la loi :
En 1880 il n'y a que 95 vapeurs longs
courriers jaugeant 131.392 tonneaux
En 1884 il y en a 203 jaugeant. . . . 313.377 — (2)
Ce développement sous l'effet des primes est d'autant plus remarquable, qu'il est rendu plus saillant par le déclin final du cabotage international à vapeur laissé tout à fait de côté par la loi de 1881 .
3^ Enfin, cela résulte encore de ce que la décroissance des voiliers au long cours qui étaient primés, a été beaucoup moins rapide que celle des voiliers de cabotage international qui ne l'étaient pas (v. tableaux A et B).
(1) Voir ci dessus « constructions françaises de 1876 à 1885.
(2) Voir tableau A.
