ROUTE DE TA-LI-FU A BHAMO

pestilentielles que les muletiers disent être forcés de traverser ^ Ma Tê-hsing, qui avait fait plusieurs fois ce voyage, nous a souvent dit que ces parages ne pouvaient être fréquentés en été à cause des miasmes pestilentiels qui se dégagent des fleuves. Si l'on en croit les Chinois, respirer le brouillard matinal qui s'élève sur l'eau suffit à donner la mort en quelques heures; aussi, n'est-ce qu'en se bouchant le nez et les oreilles et surtout en fumant quelques pipes d'opium, regardé comme un préservatif, qu'ils s'aventurent à traverser ces dangereux endroits. Ma Tê-hsing nous a assuré n'en avoir jamais souffert, mais il a vu beaucoup des gens de la caravane (car, à cette époque, on ne pouvait traverser ces montagnes qu'en troupe et en armes) être attaqués de fièvres pernicieuses contre lesquelles on ne connaissait pas de remède. H était d'avis que ces endroits ne sont pas bons à habiter; cependant les Chinois superstitieux ont beaucoup exagéré le mal.

Les marchandises qui, avant la rébellion et depuis que le calme est rétabli, arrivent par cette voie, dépassent rarement Ta-lî-fu. De là elles ont encore quatorze jours de marche par terre pour être rendues .à la capitale. Or, en supposant que le prix de transport soit sur tout le trajet de T. 0,30 par cheval, ce qui est le cours régulier au Yttn-nan, nous trouvons que le poids de 100 livres chinoises (60 kilos) coûte pour trente-quatre jours de marche T. 10,20 (71 fr. 40 c); et nous n'y faisons pas entrer les droits de douane et autres dépenses. A notre connaissance, peu de marchandises peuvent supporter des frais si dispendieux. D'un autre côté,

* Nous avons vu les habitants du plateau de Mêng-tzft donner les mêmes raisons pour se rendre à Man-hao, et ceux de Yuan-chiang refuser, à moins d'être bien payés, de franchir la frontière pour entrer dans le Laos, d*où vient une grande partie du coton consommé dans tout Test et le sud du Yiin-nan.

la configuration du pays ne permet pas, à moins d'énormes dépenses, que le gouvernement chinois ne fera certainement pas, d'adopter un autre moyen de locomotion, la route actuelle étant tracée dans des parages trop abrupts. Il s'çnsuit donc que les produits pénétrant au Yiln-nan par cette voie ne peuvent guère avancer au-delà de Ta-li-fu, parce qu'alors, ils rencontrent la concurrence des produits expédiés à meilleur marché par les autres routes. Comme la population entre Ta-li-fu et Bhamo est surtout montagnarde et que les villes sont peu peuplées, le courant d'importation est, pour ainsi dire, limité. Quant à l'exportation, il n'y a que les métaux provenant des mines situées à l'extrémité ouest, les drogues médicinales et un peu de thé qui puissent descendre par cette voie.

La seule possibilité, à notre avis, d'établir une route commerciale en état de desservir toute la province à partir de la capitale et de dériver à son profit le courant des afl^aires qui se divise aujourd'hui entre les autres voies, consisterait dans l'établissement d'un chemin de fer entre Ta-li-fu et Bhamo. Ce projet, qui a été de la part des explorateurs anglais l'objet d'études sérieuses, est entouré de grands écueils et exige non seulement des travaux gigantesques, mais aussi des sommes d'argent considérables. En présence d'une pareille entreprise on se demande si le bénéfice, quelque important qu'il fût, serait en rapport avec les dépenses. La question d'argent serait facile à résoudre, car les capitalistes anglais ne manqueraient pas de faire crédit â une telle entreprise ; mais là n'est pas la seule pierre d'achoppement : il faudrait auparavant s'assurer du consentement des gouvernements sur le territoire desquels la ligne projetée devrait passer, et c'est là un obstacle à peu près invincible.

ROUTE DU HSI-OHIANG. 271

La Birmanie, par suite de ses relations avec le gouvernement de rinde, céderait peut-être bon gré mal gré aux demandes de l'Angleterre; mais la Chine ne sera pas de si facile composition. La Chine, en eflFet, n'autorisera pas, à moins d'y être obligée par la force, l'établissement d'une voie ferrée sur son territoire, après l'avoir déjà énergiquement refusé poin* la petite ligne de Wu-sung à Shang-hai. On connaît toutes les peines qu'essuya sir Thomas Wade, ministre plénipotentiaire d'Angleterre à Pékin, pour obtenir l'autorisation d'installer ce tronçon de voie à titre d'essai. Qu' est-il résulté de cette permission arrachée en quelque sorte au gouvernement impérial ? Il a acheté tout le matériel, s'est engagé à laisser fonctionner la ligne pendant une année et, au jour de l'expiration du contrat, l'exploitation a été arrêtée net. La raison en est toute simple: blessé dans son amourpropre national d'avoir été presque forcé, par crainte de complications, de faire les concessions demandées, et bien qu'il fût pleinement convaincu du reste des avantages qu'offre ce moyen de transport, le gouvernement chinois n'a pas voulu avoir l'air vis-à-vis de ses sujets de céder à la pression des étrangers. Une raison de même nature le rendrait opposé à la création de la voie ferrée dont nous parlons.

D nous reste à parler des routes du sud.

L'une remonte le bras inférieur de la rivière de Canton ou Hsi-chiang jusqu'à Pai-sê-fing, point où s'arrête la navigation. Cette route, que nous désignerons par voie du Sud- Est, n'est pas sans inconvénients. Elle exige quarante à cinquante jours de navigation entre Canton et cette première ville, qui dépend de la province du Kuang-hsi; la voie de terre conduit en dix-huit à vingt jours à Mêng-tztt-hsien,

puis en vingt-cinq jours au moins à la capitale. Total, un peu plus de trois mois.

Le Hsi-chiang, d'après ce que nous ont rapporté plusieurs voyageurs qui Font suivi à différentes époques de Tannée, offre au moins autant d'obstacles à la navigation que le Yang-tzù-chiang; les rapides y sont multipliés et difficiles à franchir; de plus, les rives sont infestées de pirates, qui de temps à autre pillent les bateaux qui passent. Malgré les efforts des autorités chinoises pour assurer la sécurité des marchands, on ne peut compter que sur une protection relative dans certains districts du Kuang-hsi.

Avant la fermeture de la voie du Tung-king, le com-ant commercial, en ce qui concernait le YUn-nan, était très restreint ; mais depuis sa fermeture, tous les produits des mines du sud et de l'est ont pris cette route. Les droits de douane que les produits qui viennent de Canton ont à acquitter dans les provinces du Kuang-hsi et du YUn-nan, ainsi que les frais de transport, sont très élevés; cependant, on importe par là une quantité d'articles de production chinoise et européenne, qui sont vendus sur les marchés du sud du Yttn-nan à plus bas prix que ceux qui arrivent par la route de Chaotung-fu en traversant tout le Ssti-chuan; route considérée par les marchands comme la plus économique.

La sixième route, celle qui, d'après la situation géographique de la province, est appelée à prendre le plus grand développement, est sans contredit celle de Man-hao par le fleuve Rouge ou Song-koi.

Cette route fluviale, à notre avis la route naturelle du Ytin-nan, était, avant la révolution qui a dévasté cette région, suivie par tout le courant commercial qui alimentait une