VOIES DE COMMUNICATION
Il convient de placer en premier lieu la ligne des Vapeurs Océaniques de Montréal, ou Montréal Océan Steamship Company. Cette ligne appartient à une compagnie particulière incorporée ; les MM. Allan, de Montréal, en sont les principaux actionnaires, aussi est-elle fréquemment désignée sous le nom de " Ligne Allan," Allans Line, de même que sous celui de " Ligne Canadienne." Le gouvernement du Canada lui accorde un subside considérable pour le transport hebdomadaire des malles européennes.
Les vaisseaux de cette ligne sortent tous des chantiers de la Rivière Clyde, et sont construits en fer ; leur force motrice est proportionnée à leur tonnage, et ils sont à double engin. En voici la liste :
Assyrian 3,500 tonneaux, En construction.
Caspian 3,000 " "
Scandinavian 3,000 " Capt. Ballantine.
Prussian 3,000 " Dutton.
Austrian 2,700 " Wylie.
Nestorian 2,700 " Aird.
Moravian 2,650 " Brown.
Peruvian 2,600 " Smith.
Hibernian 2,434 " Watts.
NovaScotian 2,300 " *' Richardson.
North American 1,784 " Grange.
Germany 3,250 " Graham.
European 2,650 " " Bouchette.
Ottawa 1,631 " " Archer.
Damascus 1,600 " " Nocks.
St. David 1,655 " " Scott.
St. Andrew 1,432 " " Ritchie.
St. Patrick 1,207 " Wylie.
Norway, 1,350 " Mylins.
Sweeden 1,320 " " McKenzie.
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Tous les Jeudis, un de ces vaisseaux part de Liverpool, touche à Londonderry, (Irlande) pour prendre les passagers qui s'y trouvent, et recevoir à bord les dernières malles de Londres, il quitte Londonderry tous les Vendredis vers six heures de l'après-midi.
De la mi- Avril à la première semaine de Novembre, les paquebots se rendent en droite ligne à Québec et à Montréal : le reste de l'année, ils se rendent à Portland, dans l'Etat du Maine, E.-TJ. A Québec et à Montréal, de même qu'à Portland, les paquebots canadiens se trouvent en communication avec le chemin de fer du G-rand-Tronc, et forment par conséquent une ligne de transport non-interrompue et directe entre l'Europe et toutes les parties du Canada aussi bien que des Etats-Unis.
En 1869, la durée moyenne de la traversée de LiA^erpool à Québec a été de neuf jours et demie 5 de Québec à Liverpool neuf jours et demie aussi • et durant l'hiver, de Liverpool à Portland, onze jours et demie, de Portland à Liverpool, dix j.ours et demie.
Les prix de passage sont, pour les cabines, de quinze louis quinze chelins à dix - huit louis dix-huit chelins sterling ; les passagers d'entrepont ont une table abondamment pourvue de mets bien apprêtés et régulièrement servie par les employés du vaisseau ; les prix de passage qu'on leur demande sont aussi réduits que sur aucune des lignes qui vont de Liverpool à New-York.
Des paquebots supplémentaires appartenant à la Compagnie sont expédiés, chaque semaine, de Liverpool à Québec et à Montréal, pour le transport des passagers et des marchandises, lorsqu'il s'en présente en suffisante quantité pour couvrir les frais du voyage.
Tous les Mardis, un des paquebots de la même Compagnie, appartenant à la ligne de Grlasgow, afiectée également au transport des passagers et des marchandises, part de Grlasgow (Ecosse), touche à différents ports d'Irlande, et se rend à Québec et à Montréal. Les prix de passage, par cette ligne, sont de quinze louis quinze chelins pour les cabines de première classe, et de neuf louis pour les cabines de seconde classe ; les passagers de l'entrepont ont une table abondamment pourvue de mets bien apprêtés et régulièrement servie par les employés du vaisseau, et le prix du passage est aussi modique que sur aucune des lignes qui font le trajet de Liverpool à New- York. ♦
Les paquebots Norway et Siveeden forment de plus une ligne régulière entre Liverpool et Drontheim, en Norvège. Les passagers qui prennent ces vapeurs se rendent en droite ligne de Drontheim à Québec, et n'ont à subir qu'un seul transbordement.
Les personnes qui prennent passage à bord des paquebots de la Compagnie peuvent avoir leurs billets depuis n'importe quelle partie de l'Europe jusqu'aux différentes stations de chemins de fer du Canada et des Etats-Unis. Arrivé au point d'arrêt, le bagage des passagers est transporte du vaisseau à la prochaine station de chemin de fer, aux frais de la Compagnie.
Il y a des interprètes à bord des paquebots de même que dans les convois de chemins de fer qui transportent des émigrants.
Les Agents de la Compagnie des Yapeurs Océaniques de Montréal sont :
A Montréal et à Portland MM. Hugh et Andrew Alian.
A Québec. " Allans Rae & Cie.
A Liverpool " Allans Brothers & Cie.
A Glasgow Au Havre.
.MM. James et Alexander AUan.
M. John M. Currie,
A Paris
21, Quai d'Orléans.
,M. Gustave Bossange,
21, Quai Voltaire.
A Hambourg A Londres . .
MM. W. Gibson et Hugo.
. " Montgomery et Greenhorne, 17, Gracechurch St.
Le port de Québec n'est qu'à 2,649 milles géographiques de Liverpool, par voie du Détroit de Eelle-Ile, et à 2,808 milles par le Cap de Eaze (Cape Eace), tandis que Boston en est à 2,895 milles, et New- York à 3,095. Dès l'instant où l'on entre dans les eaux du St. Laurent, la navigation n'offre plus les mêmes dangers qu'en pleine mer, et de Belle- Ile à Québec il y a 826 milles de cette navigation. Les avantages considérables que possède la voie du St. Laurent sur les routes rivales des Etats- Unis, tant au point de vue de la distance à parcourir, qu'à raison de la sûreté de la navigation, permettront toujours aux paquebots canadiens de faire avec profit la concurrence aux lignes américaines pour le transport des émigrants. On s'en convaincra davantage si l'on songe que, rendu à Québec, l'émigrant se trouve au cœur du continent, dans un pays tempéré et salubre, et peut de là se diriger par bateau à vapeur vers n'importe quel point du Canada ou de l'Ouest, évitant ainsi des centaines de milles de chemin de fer, qu'il aurait à parcourir pour atteindre le lieu de sa destination, s'il débarquait dans aucun des ports du littoral de l'Atlantique.
Depuis quelques années une ligne composée de deux'^paquebots, exécute durant l'été une série de voyages réguliers, de Londres à Québec et Montréal. Du 30 juin 1868 au 30 juin 1869, il est entré dans les différents ports de la province 1,384 vaisseaux d'outre-mer, y compris les navires à vapeur.
La navigation complète du St. Laurent embrasse une étendue de 2,384 milles depuis le détroit de Belle-Ile jusqu'à Fond-du-Lac, à la tête du Lac Supérieur. Les navires d'outre-mer tirant 20 pieds d'eau remontent le fleuve jusqu'à Montréal, (986 milles au-dessus de Belle-Ile.) A partir de ce point le cours du fleuve est obstrué en difî*érents endroits, par des barrages naturels, qui, retenant ses eaux, lui donnent de distance en distance plus d'expansion et forment de véritables lacs. Ces obstacles ont été surmontés au moyen d'un système de canaux échelonnés sur tout le parcours, et dont la longueur réunie est de 70 milles et vingt-trois arpents. Les écluses sont au nombre de cinquante-quatre, et l'ascension totale est de 536} pieds. G-râce à ces canaux les navires de 400 tonneaux peuvent remonter le St. Laurent depuis Montréal jusqu'à la tête du Lac Supérieur, c'est-à-dire sur un parcours de 1,398 milles. Ces travaux ont été exécutés, pour la plus grande partie, durant l'Union des deux Canadas (Ontario et Québec), et ont coûté aux deux provinces la somme de $7,569,886 ou 37,- 809,430 francs.
Le plus considérable de ces canaux est celui de Welland qui relie la navigation du Lac Ontario à celle du Lac Erié, en évitant la fameuse cataracte de Niagara.
Notre système de canaux se trouve complété par celui du Sault Ste. Marie long de l^V mille, construit sur la rive américaine, et qui sert à relier le Lac Huron au Lac Supérieur, en évitant le Sault Ste. Marie.
Les canaux de l'Ottawa et celui du Eideau, qui embrassent une navigation artiflcielle de 134 milles, mériteraient une mention détaillée si l'espace le permettait ; qu'ils nous suffise de dire
qu'ils établissent une communication non-inter- Tompue de 242 milles entre Montréal, Ottawa et Kingston. Entrepris dans un but de défense militaire, ces canaux ont été en grande partie construits aux frais du gouvernement impérial.
L'écluse de St. Ours et le canal de Chambly, sur le Richelieu, rendent cette rivière navigable, pour les bateaux de 230 tonneaux, jusqu'au Lac Champlain, dans lequel elle prend ses eaux ; de là par les canaux américains on tombe dans la rivière Hudson, et l'on arrive à New- York par une ligne presque perpendiculaire nord et sud à partir de l'embouchure du Eichelieu.
La navigation intérieure de la province se fait au moyen de bateaux à vapeur qui sillonnent le fleuve dans toutes les directions, et pénètrent dans toutes les rivières navigables. Les principales compagnies de navigation sont : la Compagnie du E/ichelieu, qui possède à elle seule presque tous les bateaux qui font le service entre Montréal, Québec et les po:ts intermédiaires; la Compagnie des Remorqueurs du St. Laurent, qui occupe le bas du fleuve depuis Québec jusqu'au Saguenay ; la Compagnie des Yapeurs du Grolfe, qui va de Québec à Pictou, dans la Nouvelle- Ecosse, en faisant le tour de la Baie des Chaleurs et touchant aux divers ports qui s'y trouvent ; et eniin la Compagnie de Navigation Canadienne, qui fait le traflc de l'Ottawa et celui du haut St. Laurent entre Montréal et Kingston ; pour la descente les bateaux à vapeur de cette Compagnie n'ont pas à entrer dans les canaux : ils suivent le fleuve et sautent les cascades.
Rien n'est agréable comme de voyager dans la belle saison à bord de nos élégants vapeurs : aussi est-ce bien sur le St. Laurent et sur ses tributaires
qu'il faut contempler la riche et imposante nature du Canada, ses vastes plaines, ses montagnes aux formes arrondies, ses grands arbres et leur magnifique feuillage ; c'est là que son beau ciel, que ses paysages variés, ^ornés de blanches maisons se tenant toutes d'une file comme un village sans fin, vous apparaissent dans tout leur éclat.
La Province de Québec possède en outre un système complet de voies ferrées, construites et administrées par des Compagnies particulières. La plus considérable, la Compagnie du G-rand-Tronc, possède à elle seule 1,376 milles de chemin de fer en pleine opération : ces chemins ont été ouverts de 1847 à 1860. La ligne principale, le G-rand- Tronc proprement dit, s'étend depuis laRivièredu-Loup, 120 milles à l'Est de Québec, jusqu'à l'extrémité Ouest de la Province d'Ontario, où elle communique avec les chemins de fer américains. Dans la Province de Québec trois de ses embranchements conduisent aux Etats-Unis : celui du St. Laurent et de l'Atlantique, aboutissant à Portland, celui du Champlain et du St. Laurent, et celui de Montréal et New- York.
Le Pont Victoria, qui traverse le St. Laurent à Montréal, forme partie du G-rand-Tronc, et sert de trait d'union, de point de ralliement à toutes les ramifications de ce vaste réseau de voies ferrées, qui sans lui n'eût pas été possible. Ce pont, qui est considéré à bon droit comme une des plus grandes merveilles du génie architectural et industriel de notre époque, a 9,184 pieds de longueur ; il a 24 arches de 242 pieds de diamètre chacune, et une, celle du centre, de 330 pieds. Les piliers et les abords sont en pierre de taille, et supportent, à soixante pieds au-dessus des plus hautes eaux du fleuve, un énorme tube en fer, à l'entrée du-
quel on voit à chaque instant du jour s'engouffrer et apparaître ces longs convois de waggons qui vont et viennent constamment entre Montréal et les villes qui alimentent son commerce.
Le coût de la construction du G-rand-Tronc et de son matériel de roulage, joint au prix d'acquisition des différents embranchements qui en font partie, s'élève à la somme de $102,802,502. La largeur de la voie ferrée du G-rand-Tronc est de cinq pieds et six pouces. Le gouvernement du Canada-Uni (Québec et Ontario) a avancé pour cette entreprise une somme de $15,000,000.
Le chemin de fer Intercolonial qui se construit actuellement aux frais du gouvernement du Canada, et qui devra être en opération au mois de Juillet 1872, achèvera de mettre en communication régulière toutes les provinces qui font partie de la Confédération Canadienne. La longueur totale de l'Intercolonial est de 488J milles. Il communique avec le G-rand-Tronc, à la Eivière-du-Loup, se prolonge en ligne parallèle au fleuve jusqu'au chemin Matapédiac, et de là traversant les comtés de Rimouski et de Bonaventure il joint le Nouveau-Brunsw^ick ; du Nouveau-Bruns wick il va aboutir à Halifax, dans la Nouvelle-Ecosse, donnant ainsi en toute saison à la Province de Québec et au reste de la Puissance libre accès à l'Atlantique par le territoire canadien.
Les autres chemins de fer sont : celui de La Noraye à Joliette, sur la rive Nord du fleuve ; celui de Stanstead à Chambly, celui de la Yallée de Massav^ippi, en construction, dans les Cantons de l'Est ; et celui de Carillon à G-renville, sur la rive Nord de l'Ottavï^a. Leur largeur est de quatre pieds huit pouces et demie. Leur longueur réunie est de cent milles, en y comprenant les trente-trois milles
•de la ligne Massawippi ; celle des chemins à lisses -en bois déjà commencés est de près de cent milles, et avant peu elle sera du double.
Pour donner une idée complète de nos voies de communication, il nous suffira d'ajouter que de bons chemins de roulage relient entre eux tous les établissements de la province, depuis les plus anciens jusqu'à ceux qui commencent à poindre dans la forêt. Partout la malle-poste circule régulièrement, et tout village tant soit peu important a son bureau de télégraphie, qui le met en communication, non-seulement avec tout le Canada et les Etats-Unis, mais encore avec l'Europe par le Câble Transatlantique.
