LE GRAND-TRONC-PACIFIQUE

A sa dernière session, le Parlement canadien a voté la construction d'une ligne gigantesque qui reliera l'océan Atlantique à l'océan Pacifique, c'est-à-dire qui traversera tout le Canada de l'Est à l'Ouest. Les travaux qui vont commencer dès cette année, les explorations étant terminées, coûteront environ 750,- 000,000 de francs. Cette entreprise, en raison du développement du Canada, était absolument nécessaire art point de vue national.

Voici en quels termes s'exprimait à ce sujet Sir Wilfrid Laurier, premier ministre :

" Il est peut-être bon que je réponde tout d'abord à une question qu'on nous pose dans différents quartiers et qui est susceptible de trouver de l'écho dans cette enceinte. Pourquoi cette

nouvelle entreprise, dit-on ? Pourquoi cette dépense ? Pourquoi demander au Parlement de sanctionner un projet comme celui-là ? — Pourquoi ? Parce que nous avons la certitude absolue de répondre par là à un sentiment latent, mais profondément ancré dans l'esprit et encore plus dans le cœur de tout Canadien. C'est qu'au point de vue national, comme au point de vue commercial, il est devenu nécessaire de construire un chemin de fer qui s'étende de l'Atlantique au Pacifique et dont chaque pouce repose sur le sol canadien. Que la construction d'un tel chemin soit devenue, comme je viens de le dire, une nécessité à ce double point de vue ; que notre état de nation et le développement de notre commerce nous l'imposent, voilà ce que je n'ai pas encore entendu révoquer en doute.

"Cette nouvelle voie ferrée profitera spécialement à la province de Québec. Non seulement elle desservira à l'est de Québec tous les comtés du sud du Saint-Laurent où de nouvelles et grandes paroisses ont surgi depuis une dizaine d'années, mais elle va ouvrir dans le nord et à l'ouest de Québec toute une immense région dont les ressources agricoles, forestières

et minières, pour être bien connues, n'en restaient pas moins inexploitées, faute de moyens de communication.

" Il importe de dire que l'idée qui a présidé à notre projet diffère complètement de celle que s'en sont formée nos critiques. A leurs yeux, ce projet n'est qu'une entreprise commerciale, qu'il faut juger au seul point de vue des profits et pertes. A notre avis, c'est une œuvre d'importance nationale, une œuvre d'urgence, justifiée par la situation du Canada en l'an de grâce 1903, comme l'était la construction du chemin de fer Intercolonial, à l'époque de l'établissement de la Confédération canadienne, et quelques années plus tard la construction du chemin de fer Canadien Pacifique.

" M. l'Orateur, lorsque les pères de la Confédération se réunirent en conférence en 1864, afin de poser les assises même du régime fédératif, ils affirmèrent, par voie de résolution, l'urgence de la construction immédiate du chemin de fer Intercolonial. Ils n'attendirent pas, pour adopter cette résolution, qu'en eût fait des études et des explorations sur place, afin de constater si toutes les parties du pays que traverserait cette voie ferrée seraient également

productives. Ils adoptèrent cette résolution parce qu'ils étaient convaincus de l'urgence de cette œuvre au point de vue politique, et dès lors la construction de ce chemin de fer s'imposait absolument, et elle devait s'effectuer à tout prix. Quelques années plus tard, à l'entrée de la Colombie Anglaise, dans le sein de la Confédération, le gouvernement s'engagea, et cela à fort bon droit, à construire à travers les Montagnes Rocheuses, une grande route nationale destinée à relier la grande province au Dominion, et si le gouvernement prit cette décision^ ce n'est pas qu'il supposât que toutes les parties du pays desservies par ce chemin de fer seraient également productives, mais c'est qu'il avait la conviction que la faiblesse des unes, trouverait une compensation dans la force des. autres.

" Si notre projet repose sur une idée juste et vraie et qu'il soit d'importance nationale, comme nous le prétendons, il s'ensuit que notre devoir est de construire ce chemin de fer transcontinental afin de relier les ports maritimes de l'Atlantique à ceux du Pacifique, bien que nous sachions d'avance et que nous soyons convaincus que toutes les sections du pays desser-

vies par cette voie ferrée ne seront pas égales en fertilité, en ressources et en productivité. Il eût suffi de cette seule considération pour autoriser le gouvernement à entreprendre son œuvre sans explorations préalables.

" On ne s'attendait pas, sans doute, à ce que les différents groupes d'explorateurs fussent en mesure de faire une étude approfondie de tout le territoire qui leur avait été assigné, et ces estimations basées sur leurs rapports sont fort modérées. Pour tout résumer en quelques mots, il y a plus de 25,000 milles carrés de bonnes terres fertiles, soit au delà de 16,000,000 d'acres et 228,000,000 de cordes d'épinette ou autre bois propre à faire de la pâte de bois. Il y a, en outre, nombre d'aires moins considérables tant de terres boisées que de terres arables qui ne sont pas comprises dans ces chiffres, mais qui seront utilisables quand le pays se développera."

La contrée située à l'est du lac Abbittibi, dans la province de Québec, a été explorée à diverses reprises. Les anciens colons français étaient en possession de ce pays, il y a plus de deux cents ans. Les Français, si je ne me trompe, avaient établi un fort sur le lac Abbittibi, au dix-septième siècle. Il n'est guère

facile, toutefois, de se procurer tous les renseignements voulus au sujet de ce pays, dispersés qu'ils sont à travers tant de récits d'exploration. Ces années dernières, le gouvernement de Québec a confié à un ingénieur de renom, M. Sullivan, la mission d'explorer ce pays, et c'est son opinion que M. Doucet, également ingénieur, a résumée en ces quelques mots :

"De Roberval (qui est une station du chemin de fer de Québec au lac Saint-Jean), jusqu'à la limite occidentale de la province de Québec, sur un parcours de 375 milles, la ligne traverse un pays propre à l'exploitation agricole, le sol étant surtout argileux."

Un trait caractéristique de ce pays, qu'il est utile de noter au point de vue industriel, c'est l'existence de nombre de chutes d'eau.

Ces forces hydrauliques seront, sans doute, utilisées avantageusement, par la création de forces économiques, lorsque le pays se colonisera.

Un autre fait important établi par les explorations, c'est que le climat, dans ce dis-

trict septentrional, n'offre pas d'obstacles au succès de la colonisation. Les renseignements obtenus dissipent complètement la fausse impression régnant au sujet de la sévérité toute arctique de ses hivers et de la brièveté de ses étés qui ne permettraient pas aux grains et aux plantes de venir à maturité. L'absence des gelées d'été, fait remarqué par les explorateurs, et la culture de tous les légumes ordinaires aux postes de la Baie d'Hudson devraient suffire à désabuser le public. Le 5oème parallèle de latitude passe par le centre de la zone des terres arables et le climat ne diffère guère de celui de la province du Manitoba, située sur le même parallèle, sauf que l'hiver est tempéré par les grandes forêts d'épinettes blanches et la présence d'une si grande étendue de cours d'eau. Le pays offre aussi de grandes quantités de bois de chauffage et de construction et d'essences pour les fins du commerce.

Il existe déjà sur le St-Laurent, près de Montréal, un pont très important qui relie la

rive sud du fleuve à l'île de Maisonneuve. C'est le Pont Victoria qui fut construit en 1860 et que l'on appela alors la huitième merveille du monde.

Ce nom était assurément bien mérité à ute époque où le génie civil était loin d'avoir acquis les audaces qu'il apporte dans ses constructions actuelles, et où il était absolument impossible, même pour les esprits les plus téméraires, de concevoir une extension commerciale aussi rapide et aussi extraordinaire qie celle qui s'est accomplie durant les trois dernières décades de notre siècle.

Le pont primitif était une voie tubulaire, sccessible aux trains de chemins de fer seulement. Il avait contribué, dans une mesure énorme, au développement des communications et à celui des relations commerciales qui en sont la conséquence. Il n'avait que seize pieds de largeur et pesait 9,044 tonnes. Le nouveau pont pèse 22,000 tonnes, a près de 67 pieds de largeur, une longueur de 6,592 pieds et compte 24 piles. Les travées sont au nombre de 25 ; la plus longue est celle du centre qui compte 330 pieds.

L'ancien pont n'avait que dix-huit pieds

de hauteur ; le pont actuel en a jusqu'à soixante. Il porte des trains de passagers, des convois de fret, des tramways électriques, un ■chemin pour voitures et des trottoirs pour piétons.

Le nouveau pont Victoria, dont la construction a été terminée en 1899, est une des plus imposantes et des plus glorieuses manifestations du génie civil et industriel de notre époque.

Mais aujourd'hui, avec la construction, non seulement du Grand-Tronc-Pacifique mais de nombreuses lignes de chemin de fer qui sillonnent le sud et le nord de la province e: qui ont leur terminus à Québec ou à Lévis en face de Québec, il est devenu absolument nécessaire de relier les deux rives du fleuve pour permettre en été d'apporter le fret dans le port de l'antique et curieuse cité de Champlain, et en hiver de transporter toutes les denrées de l'Ouest canadien aux ports de l'Atlantique tout aussi bien que les marchandises qui nous arrivent d'Europe en destination de l'Ouest. C'est cette idée qui a poussé à la construction d'un pont unique en son genre à 8 kilomètres audessus de Québec.

M. U. Barthe, secrétaire de la compagnie du Pont, a eu l'amabilité de nous fournir les renseignements suivants sur cette entreprise qu'il qualifie à bon droit d'œuvre gigantesque :

"C'est une de ces œuvres gigantesques, uniques en leur genre, qu'il suffit de désigner le plus laconiquement possible pour éviter toute confusion. Voilà pourquoi on dit : le Pont de Québec. Dans la vieille capitale de la province française du Canada, on dit : le Pont, tout court.

"Il s'agissait de réunir les deux rives du Saint-I^aurent, l'un des plus grands fleuves du monde, par une travée métallique qui ne gênerait en rien la navigation et servirait au passage des trains de chemins de fer comme aux tramways électriques, aux voitures de toutes sortes et aux piétons. Le dernier pont sur le parcours du fleuve était à Montréal, à 280 kilomètres au-dessus de Québec, et toute la partie orientale de la Province se trouvait privée de communications directes par voie ferrée d'une rive à l'autre. A 8 kilomètres environ de Québec, le Saint-Laurent se resserre soudainement dans une espèce de gorge profonde, bordée de chaque côté de collines escarpées dont l'écart

est tout juste d'un kilomètre. On dirait que la nature en cet endroit a voulu obligeamment pourvoir aux besoins du commerce, car entre Québec et Montréal les rives du fleuve sont basses et écartées d'au moins 2 kilomètres dans les parties les plus étroites, et sur les 800 kilomètres qui séparent Québec du golfe Saint-Laurent, le vase s'élargit rapidement jusqu'à ce qu'il se confonde avec la mer.

" C'est sur ce goulot voisin de la capitale qu'on travaille en ce moment à l'érection d'une colossale structure dont les quelques chiffres qui suivent donneront une idée aussi juste que possible.

"Fondations du pont: 2 piles du large, dont l'une enfoncée de 25 mètres sous l'eau ; 2 piles d'ancrage sur les rives, et 2 culées établies au sommet des coteaux ; le tout en maçonnerie de granit.

" Structure métallique : travée centrale entre les deux piles du large, 1800 pieds de longueur, soit environ 550 mètres, suspendue à 45 mètres au-dessus des plus hautes eaux. — Travées latérales des grandes piles aux culées, environ 229 mètres chacune. Longueur totale

du pont : i kilomètre. Extrême hauteur des tours : environ iio mètres.

" Le type cantilever a été adopté pour cet ouvrage vertigineux. Les bras de rive sont construits sur échafaudage ; une fois qu'ils auront été assujétis et ancrés aux piles de gTrève, les deux bras du chenal seront poussés à vide jusqu'à ce qu'ils se soient rejoints au centre du fleuve. La profondeur extrême de l'eau dans l'axe du pont atteint 58 mètres.

" Les échafaudages sont en partie debout, et les matériaux de la structure permanente, préparés aux usines de la Phœnix Bridge Company, en Pennsylvanie, sont en partie livrés sur les lieux. Quelques-unes des pièces apportées jusqu'ici pèsent jusqu'à 80,000 kilos.

" Y compris les voies de raccordement, gares, etc., destinées à relier le pont à la ville de Québec et au nouveau transcontinental, le Grand-Tronc-Pacifique, le coût de l'entreprise est évaluée à 6,678.000 dollars, environ 2,3 millions de francs. La compagnie de construction, la Québec Bridge and Railway Company, est autorisée à émettre des débentures pour ce montant, garanties, principal et inté-

6o LA PROVINCE DE QUÉBEC

rets, par le gouvernement du Canada, à 3 p. c, rachetables en 50 ans.

" On espère parachever le pont de Québec dans deux ou trois ans, à temps pour le 3e centenaire de Québec, l'une des plus vieilles villes d'Amérique, ayant été fondée en 1608. Le Canada possédera alors une merveille de génie civil, la plus longue portée de pont du monde entier. Le pont de Forth en Ecosse sera éclipsé, ses plus longues portées étant de 90 pieds plus courtes que celle du pont de Québec."

La compagnie du pont de Québec a pour président M. S.-N. Parent, maire de Québec, et pour directeurs, des citoyens de Québec : MM. Rodolphe Audet, H. M. Price, Gaspard Le- Moine, John Breakey, Veasy Boswell, N. Gar neau, J.-B. Laliberté,N. Rioux, P.-B. Dumoulin, John Sharples. Ingénieur en chef : E. A. Hoare. Ulric Barthe, secrétaire.

En terminant ce chapitre, que l'on nous permette de citer l'opinion d'une grande revue américaine le " Collier's " dont les appréciations sont toujours très prisées des hommes d'affaires.

LE PONT DE QUÉBEC 6l

Voici ce qu'elle dit au cours d'un long article sur le Canada :

" Le Dominion est aujourd'hui l'un des quatre pays du monde qui exportent le plus de blé. D'autre part, ses pouvoirs d'eau, encore que peu utilisés jusqu'ici, ne sauraient manquer de le placer un jour au premier rang des pays manufacturiers du globe.

" Déjà, les Etats-Unis comptent sur ses forêts pour s'approvisionner de bois. Ses chemins de fer, d'après les calculs les moins optimistes, auront dans dix ans doublé la longueur de leurs voies. Dès aujourd'hui, il a déjà des voies ferrées plus longues que celles de l'Italie et de l'Espagne réunies ; égales aux trois-cinquièmes environ de celles de la Russie et de l'Allemagne ; dépassant les trois-quarts de celles de l'Autriche-Hongrie ; presque égales à celles des Iles Britanniques ; plus considérables que celles de tous les pays de l'Amérique du Sud à l'exception de la République Argentine ; deux fois plus longues que celles de tout le continent africain ; égales à celles de n'importe quel pays européen de second ordre jointes à celles de la Belgique, de la Hollande, de la Suisse, du Portugal, de la

Norwège, de la Suède, de la Servie et de la Grèce réunies, bien que ces pays aient une population six fois plus considérable que le Canada.

" Tous ces faits ont une signification polilique et commerciale dont le monde commence seulement à s'apercevoir. On ne trouve nulle part d'exemple d'un pays qui soit dans lesmêmes conditions.

" Son climat se rapproche de celui de la Russie, mais son territoire est beaucoup plus considérable.

" Le développement des chemins de fer est le baromètre infaillible qui permet de juger de la civilisation d'un pays, de ses richesses naturelles, de son esprit d'entreprise. Il ne dépend pas simplement du chiffre de la population d'un pays.

" Le Canada a dépassé l'âge de colonie, et, de fait, il prend sa place comme nation au premier rang de l'industrie et du commerce: du monde."