CHAPITRE PREMIER
LA MAINMISE DE l'aLLEMAGNE SUR LES CHE- MINS DE FER TURCS
I. Les lignes ottomanes non soumises a l'influence allemande. — Désignation et importance kilométrique.
II. Les chemins de fer allemands en Turquie. — Le rôle do la Deutsche Bank. Ligne Salonique-Monastir. Extensions successives de la société d*AnatoIie. Historique du chemin de for do Bagdad.
IH. Compagnies de chemins de fer en Turquie susceptibles de devenir allemandes. — Quelles sont-elles? Pour quelles raisons doivent-elles subir l'action de Berlin?
IV. Compagnies destinées a subir sous certaines conditions le rayonnement de l'influence allemande. — Le chemin de fer du Hedjaz. Son action éventuelle sur les lignes de Palestine et de Syrie.
V. Vue d'ensemble de la situation : Evaluation kilométrique de la mainmise réalisée par les Allemands. — 1» Actuellement. — 2« En fonction des diverses hypothèses. Points de soudure non ferrés en pays turc de la ligne Hambourg-Golfe persique. — Les quais de Constantinople ; le port de Haïdar- Pacha; les divers projets de traversée du Bosphore.
Avec cet esprit de suite dont il donne des preuves si remarquables, le gouvernement de Berlin s'empare successivement de tous les instruments de grande communication dont dispose l'Empire ottoman.
Cette mainmise méthodique décèle une fois de
plus l'intelligence de la politique prussienne. Toujours réaliste, elle a parfaitement compris qu'en Turquie, État si particulier où les richesses naturelles éloignées sont inexploitables en raison de l'arbitraire du pouvoir, où toute la vie nationale et européenne est concentrée en un nombre de villes restreint, la possession des rares voies de communications rapides reliant entre eux ces points essentiels impliquait dans l'avenir, pour leur possesseur, la domination de l'ensemble du pays.
A certains égards, la Turquie est un vaste territoire déjà morcelé entre les principales nations européennes. Des Anglais, des Allemands, des Autrichiens, des Français ont ou ont eu la haute main sur les chemins de fer sillonnant l'empire turc.
Déjà l'ensemble des lignes en exploitation forme un réseau de près de cinq mille kilomètres (1).
Le tableau ci-contre indique les diverses compagnies et leur importance kilométrique.
(1) 4,986 kilomètres exactement : 2,042 en Europe et 2,944 en Asie.
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Relevé des lignes de chemins de fer en exploitation.
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(1) Ce tableau est extrait de la Statistique des principaux résultats de l'exploitation des chemins de fer de V Empire ottoman pendant Vexercice iOOiy par Alexis Rey, directeur de la compagnie Jonction- Salonique-Gonstantinople. CoDslantîDople, 1903,
Cette statistique ne peut être qu'un résumé froid et ofBciel de l'état de la situation de la Turquie en matière de voies ferrées. Pour apprécier toute la savoureuse valeur de l'état de clioses actuel, il faut étudier successivement chacune des compagnies de chemins de fer plus haut mentionnées, en rechercher la nationalité réelle et surtout dans quelle mesure le caractère de cette nationalité est fixe ou est susceptible d'être modifié.
Cette méthode amène à constater, au point de vue qui nous occupe, l'existence de quatre groupes de compagnies de chemins de fer turcs :
1" Celles qui à aucun degré ne sont allemandes;
2** Celles qui sont absolument allemandes;
3° Celles qui pour des raisons diverses sont en voie de passer sous le contrôle allemand;
4° Celles enfin qui d'une façon probable^ mais moins sûre, semblent destinées à subir éventuellement le rayonnement de l'influence allemande.
L'existence de ces groupes étant révélée par la connaissance nette et claire des éléments qui les composent, il sera possible ensuite d'évaluer moralement l'importance vraie de la prise de possession kilométrique déjà effectuée ou à effectuer par les agents du gouvernement de Berlin.
Les lignes qui peuvent être considérées comme soustraites à l'influence allemande sont (1) :
En Europe :
La ligne jonction Salonique-Constantinople, accordée le 8 octobre 1892 à M. René Baudouy et livrée à la circulation en 1897. Elle a été construite avec des capitaux français. Son développement total est de 510 kil.
En Asie :
La petite ligne Moudania-Brousse, établie également avec des capitaux français. Elle n'a que.. 41 kil.
Ce premier groupe représente donc 551 kil.
Le groupes des lignes exclusivement allemandes comprend :
En Europe :
La ligne Salonique-Monastir 220 kil.
concédée le 28 octobre 1890 à M. Alfred Kaulla,
(1) Suivre sur la carte insérée à la page 68.
directeur de la Wûrttemhergische Vereinshank. Cette voie ferrée fut livrée à la circulation en
En Asie :
Le réseau d'Anatolie 4 . 020
Soit 1.240 kil.
Le chemin de fer de Bagdad ne devant être que le prolongement du principal tronçon du réseau d'Anatolie, il est indispensable de connaître avec précision l'histoire de ce dernier.
Le réseau d'Anatolie se compose de plusieurs tronçons distincts.
Le tronçon Haïdar-Pacha-Ismidt, le plus ancien, fut construit directement par le gouvernement ottoman, à partir de 1871. Les travaux furent dirigés par l'ingénieur allemand Wilhelm von Pressel, dont il sera fréquemment question au cours de cette étude. La ligne fut terminée en 1873. Son exploitation directe parut bientôt aux Turcs difficilement conciliable avec leur apathie administrative et surtout avec l'accroissement de leurs charges linancières. D'autre part, les Anglais cherchaient à s'immiscer dans l'entreprise. Ils y réussirent un instant.
Le 27 mars 1880, MM. L. Seefelder, W. J. Alt, Ch. S. Hanson et C'' et G. Zafiropoulo obtenaient en location la nouvelle ligne pour une durée de vingt ans. Le gouvernement ottoman s'était réservé, il est vrai, la faculté de racheter sa concession à
toute époque. Il ne tarda pas à en user, car déjà rinfluence allemande, profitant habilement des cirrconstances, commençait à balancer l'influence britannique.
Les 27 septembre et 4 octobre 1888, deux iradés accordèrent à M. Alfred KauUa, d'abord l'exploitation de la ligne Haïdar-Pacha-Ismidt et ensuite la concession pour une durée de 99 ans des 485 kilomètres de voie ferrée à construire pour joindre Ismidt et Angora. Une garantie kilométrique de 10.300 francs était assurée au tronçon Haïdar- Pacha-Ismidt. Pour la ligne à établir jusqu'à Angora cette garantie était portée à 15.000 francs par kilomètre. Ces conditions étaient fort avantageuses puisque le gouvernement turc s'engageait à parfaire les sommes indiquées par kilomètre exploité, quels que fussent en réalité les rendements de l'exploitation.
M. A. KauUa apparaissait seul au public, mais, en réalité, il agissait comme mandataire de la Deutsche Bank de Berlin et de la Wûrttembergische Vereinsbank de Stuttgart. Ces deux établissements financiers fondèrent quelques mois plus tard, le 16 mars 1889, la société dite Société ottomane des chemim de fer d'Anatolie. Ils trouvèrent en Allemagne les 36 millions d'actions et les 140 millions d'obligations nécessaires à l'établissement de la nouvelle ligne; elle fut mise en service quatre ans plus tard.
Le succès de la Société crAnatolie s'accentua bientôt.
Le 15 février 1893, un rescrit impérial donna à la compagnie allemande : 1" La concession d'un embranchement, se détachant d'Eski-Chéhir pour atteindre Konia vers le sud, avec une garantie kilométrique de 13.892 francs; 2" la concession delà ligne d'Angora à Césarie (Kaisarieh) avec, point à retenir soigneusement, prolongement éventuel par Sivas, et Diabékir jusqu'à Bagdad.
La société d'Anatolie, poursuivant ses études techniques, trouva bientôt la ligne Angora-Césarie trop onéreuse à établir. Elle renonça donc à cette seconde partie de la concession de 1893 et elle construisit seulement le tronçon Eski-Chéhir-Konia (444 kil.), qui fut terminé en 1896.
Le réseau de la société d'Anatolie, aujourd'hui en pleine activité, se compose donc de trois tronçons :
i" Haïdar-Pacha-Ismidi 91 kil.
2° Ismidt-Angora 485 —
3« Eski-Chéhir-Konia 444 —
Soit les 1.020 kil.
signalés plus haut.
Quant à la nationalité de cette société, bien qu'elle se qualifie d'ottomane, aucun doute n'est permis. Le directeur général de la société d'Anatolie était au début M. von Kuhlmann, et l'ingénieur en chef M. 0. vonKapp, tous deux Allemands.
Aujourd'hui le directeur général adjoint, M. Huguenin, est bien sujet suisse, originaire du canton de Neuchàtel et protégé français, mais rien n'est changé au fond des choses, puisque son chef, le directeur général, estM. TurkZander. ancien avocat à Berlin et conseiller légiste delà. Deutsche Bank. « Sous une direction allemande, construits avec un capital et un matériel allemands, » les chemins de fer d'Anatolie sont totalement une œuvre allemande.
La mainmise aussi complètement réalisée sur le réseau entier d'Anatolie constituait déjà pour les Allemands un très grand succès.
Il vient d'être suivi dans les derniers mois d'une seconde victoire beaucoup plus considérable encore, c'est-à-dire de la concession à une société apparemment nouvelle et distincte, mais en fait se confondant absolument avec la société d'Anatolie, du prolongement de la voie ferrée depuis Konia jusqu'à Bagdad et au golfe Persique.
Ce triomphe des desseins allemands ne s'est réalisé, il est vrai, qu'après une longue série d'efforts. Les projets de raihvay reliant l'Europe à la mystérieuse cité d'Aroun-al Raschid sont multiples et divers comme les ambitions qui les ont fait naître.
« Il y a une cinquantaine d'années, dit M. D. G. Hogarlh dans la National Review, peu de projets étaient proposés avec plus d'insistance au cabinet britannique, à la Chambre des communes aussi bien qu'au public, que celui consistant à établir à tra-
vers la Mésopotamie une voie ferrée vers le golfe Persique et les Indes. » De 1834 à 1845 on parla beaucoup à Londres de la navigation de TEuphrate Les esprits étant ainsi attirés vers la Turquie d'Asie, une compagnie se forma en 18S1 dans le but
