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à 1862, il exécuta pour le compte d'une société patronée par les frères Péreire de Paris le réseau nord-ouest de la Suisse, traversant six cantons et aboutissant à Bàle. De 1862 à 1870 il construisit pour le compte de la Sudhahn autrichienne, patronnée par les Rothschild de Vienne et de Paris, quelques lignes dans le Tyrol, la Carinthie, la Styrie, la Carniole et en Hongrie.

Les entreprises du baron de Hirsch amenèrent von Pressel en Turquie. Passionné pour son art, il s*éprit bientôt de l'idée de régénérer l'Empire ottoman par les chemins de fer. Pendant une période, tout sembla aller à souhait. Von Pressel fut même très écouté à Constantinople. Ce fut lui qui construisit le troni;on Haidar-Pacha-Ismidt (voir page 20). Tout l'encourageant, il conçut alors le plan complet d'un réseau de voies ferrées couvrant toute la Turquie d'Asie (1).

L'idée d'atteindre Bagdad le hanta comme les autres. D'après lui, en conséquence de ses multiples investigations, la grande artère Bosphore-golfe Persique devrait passer par Boli, Merzifoun (Amasia), Sivas, Diarbékir, Mardin, Mossoul, Bagdad, Bassora, et Koweït. On trouvera page 123 les raisons qui lui faisaient préconiser ce tracé à l'exclusion de tout autre.

(1) Voir la très intéressante brochure publiée en français par W. von Pressel, avant de mourir, sous le litre : Les chemins de fer en Turquie d*Asie. Orell Fussli, Zurich, 1902.

Un syndicat russe formé par le comte Wladimir Kapnist, cousin du représentant du tsar à Vienne, préconisait une conception toute différente. Il faisait partir les rails de Tripoli de Syrie et aboutissait au golfe Persique après avoir lancé au nord un embranchement sur Kerbela.

Cette proposition de faire passer un railway de cette importance dans le désert devait fatalement échouer.

Quant aux Allemands, ils révèrent tout d'abord de prolonger la ligne d'Angora par Césarie-Sivas, Malatia-Diarbékir jusqu'à Bagdad. Mais l'on a vu (page 22) qu'après avoir obtenu cette concession ferme jusqu'à Césarie et éventuellement jusqu'au golfe Persique, la société d'Anatolie. reconnaissant les énormes difficultés techniques, conséquemment financières, d'un prolongement par Angora, renonça à cette concession. Les Allemands étudièrent aussitôt un tracé partant du sud de Konia. C'est celui qui a triomphé définitivement. On va voir après quelles péripéties.

Les divers projets dont je viens d'esquisser les grandes lignes mettaient en conflit sourd mais constant de grandes puissances; la Russie, qui, sans s'être jamais montrée très chaleureuse pour le projet Kapnist, avait d'excellentes raisons pour voir d'un mauvais œil l'installation d'étrangers sur les terres qui commandent la mer Noire et le sud du Caucase; l'Angleterre, qui voulait maintenir sa

situation, et T Allemagne, qui ne pouvait s'en faire une qu'en évinçant tous les autres. Depuis de longues années, les ambassades de Constantinople soutenaient les tracés de leurs nationaux par les mille manœuvres savantes et silencieuses qui sont d'un emploi classique à Yildiz-Kiosk.

Lorsque la période des grands progrès de l'influence allemande en Turquie commença, on put constater bientôt le recul corrélatif de l'influence russe et de l'influence anglaise.

Après son voyage à Constantinople, en octobre 1898, Guillaume II comprit l'importance capitale pour sa politique d'une mainmise allemande progressive et dissimulée sur l'Asie Mineure. Le prolongement des chemins do for d'Anatolie jusqu'au golfe Persique lui parut la meilleure solution du problème. Par son ordre une commission dirigée par le consul général allemand Stemrich, composée des ingénieurs Mackensen, von Kapp et Habicli, étudia le tracé technique du chemin de fer projeté par Konia, pendant que le major Morgen, attaché militaire près de l'ambassade allemande de Constantinople, se rendait à Erzeroum et à Bagdad pour évaluer le rendement stratégique de la future voie. Simultanément, le souverain allemand détachait de son escadre du Pacifique le croiseur Arcona et l'envoyait découvrir au fond du golfe Persique quel serait le meilleur point d'aboutissement de la ligne projetée.

En même temps, la diplomatie allemande travaillait à Yildiz-Kiosk. Elle réussit à faire écarter définitivement les projets rivaux des Russes et des Anglais. Afin de réduire les oppositions manifestes, elle imagina de constituer une société en apparence internationale et neutre. C'est au profit de cette dernière que le 27 novembre 1899 Ton apprit la signature entre la Porte et le D' Siemens, micien directeur de la Deutsche Bank de Berlin et président du Conseil d'administration des chemins de fer d'Anatolie. d'une convention décisive, puisqu'elle assurait le prolongement par Konia de la voie ferrée jusqu'au golfe Persique. Mais, remarquons-le, à la fin de 1899, le principe de la concession seul avait été décidé. De nombreux efforts restaient à faire. Les négociations continuèrent. Elles réussirent si complètement que, le 16 janvier 1902, un iradé du sultan approuva la convention définitive de construction du chemin de fer de Bagdad; quelques jours plus tard les exemplaires de la convention réglant l'entreprise étaient signés et échangés entre les parties intéressées (1).

On ne se trompa pas à Berlin sur l'importance du succès remporté. A peine la première nouvelle du firman de concession fut-elle connue que Guillaume II, enthousiasmé par la réalisation d'un rêve merveilleux, manifesta à Abd-ul-Hamid son con-

(4) V. chap. II.

lentement dans une dépêche enflammée. Toute la presse d'outre-Rhin exulta et pendant plusieurs semaines les journaux allemands furent remplis d'articles sur le chemin de fer allemand de Bagdad. L'organe du D' Hasse, président de Y Union pangermanique et député du Reichstag, le même qui conduit dans toute l'Allemagne la campagne contre l'Autriche, dit textuellement, dans un article intitulé : Le chemin de fer allemand de Bagdad :

« A bon droit nous pouvons désigner sous ce titre la concession de chemin de fer récemment faite par le sultan, bien qu'un groupe de financiers français y participe pour 40 pour 100. La banque allemande (Deutsche Bank) de Berlin est à la tête de l'affaire. On sait qu'elle administre financièrement les chemins de fer d'Anatolie et qu'elle leur a assuré un développement économique et politique considérable.

« L'idée de ce chemin de fer a été conçue par l'intelligence allemande; des Allemands ont fait les études préliminaires; des Allemands ont écarté tous les obstacles qui en empêchaient l'exécution et qui étaient très grands. Nous devons d'autant plus nous réjouir de ce succès, que les Russes et les Anglais se sont ardemment employés à la Corne d'Or pour empêcher l'adoption du projet allemand. Les Anglais ont joué leur dernier atout en se déclarant prêts à construire le chemin de fer de Bagdad sans aucune garantie fournie par le gouvernement

LA MAINMISE DE L'ALLEMAGNE 3i

turc. S'ils ont échoué, c'est que derrière l'entreprise de chemin de fer, la Porte a vu les desseins politiques du gouvernement anglais.

« Le sultan possède dans le pays traversé par le chemin de fer de grandes propriétés particulières. Au début, il était peu favorable à l'entreprise, puis il consentit à ce que le chemin de fer fût construit et administré par des Allemands, à la condition qu'il restât une propriété turque. A ce moment l'influence personnelle de notre empereur a écarté les derniers obstacles et a ouvert à l'esprit d'entreprise des Allemands un champ d'action qui promet infiniment. Le nouveau chemin de fer se joint à Konia à la ligne d'Anatolie et par Bagdad et Bassora aboutit au golfe Persique, à environ cent kilomètres de l'embouchure du Chatt-el-Arab.

« Sur une longueur de plus de 3.400 kilomètres, la ligne traverse des régions qui, jadis, furent le siège d'un commerce florissant et d'une riche agriculture. Elle établit une nouvelle communication entre l'Europe et les Indes ; elle rouvre entre ces pays lointains, la Syrie et le Levant, la route commercialeque pratiqua autrefois Alexandre le Grand. Ce n^est pas seulement parce que la construction de ce chemin de fer absorbera 400 millions de francs que Vindmtrie allemande trouvera une source abondante de profits^ mais parce qu'il nous mettra à portée de territoires riches et vastes qui offrent au commerce allemand un immense débouché.

« Si Ton considère les avantages politiques et militaires que la Turquie recevra du fait du chemin de fer, on trouve qu'elle s'en est tirée à bon compte en accordant une simple garantie d'intérêt.

« Pour l'Empire allemand, abstraction faite des avantages économiques, le chemin de fer de Bagdad pourra être plus tard d'une grande valeur politique. Nous avons donc une double raison d'être reconnaissants aux hommes dont l'énergie et l'habileté ont mené cette œuvre à bonne fin (1). »

Cette joie un peu exubérante se conçoit. Dans les conditions où elle a été faite et qui seront exposées en détail au chapitre suivant, la concession du chemin de fer de Bagdad est destinée à porter de formidables conséquences.

La détermination du groupe des compagnies de chemins de fer turcs indépendantes de Berlin à l'origine, mais en voie de passer sous l'influence allemande, va montrer l'un de ces graves résultats.

Les Orientaux. — Le 17 avril 1867 M. de Hirsch

(1) Alldeutsche Blàlter, 17 décembre 1899.

obtenait du Sultan une très importante concession de voies ferrées à construire en Turquie d'Europe (i). Pour mener la construction et l'exploitation à bonne fin, M. de Hirsch créa :

!• Ea Société impériale des chemins de Turquie.

2" La Compagnie générale des chemins de fer de Turquie.

La première de ces sociétés construisit la ligne pour le compte du gouvernement turc. Les fonds nécessaires furent obtenus par l'émission des « lots turcs » à raison de 196.000 francs le kilomètre. La seconde société seule fonctionne aujourd'hui, sous le nom, depuis 1878, de Société d'exploitation des chemins de fer orientaux.

Le réseau qu'elle exploite se compose de sept tronçons :

1° Constantinople-Andrinoplc 319 kil.

2* Dédéagatch-Andrinople 149 —

3° Andrinople-Bellova 243 — .

4» Tirnovo-Yamboli 107 —

5* Salonique-Mitrovilsa 363 —

6» Uskub-Zabefdjé 85 —

7* Bellova-Vacarel 46 —