kil

Par suite de la réunion de la Roumélie orientale à la principauté de Bulgarie, il faut soustraire de ce

(1) Voyez : Actes de eoneessio7i des chemins de fer de la Turquie éCEurope. Constantinople, 1871 ; typographie et lithographie ceotralea.

chiffre la longueur des tronçons bulgares, soit :

Moustapha-Pacha-Bellova 202 kil.

Bellova-Vacarel 46 —

Tirnovo-Yamboli 106 —

âsTkil.

Le développement réel des Orientaux sur le sol turc est par suite de i3i2 — 354 =: 958 kil.

Les deux grands tronçons des Orientaux, l'un joignant Mitrovitsa à Salonique, l'autre unissant la frontière bulgare à Constantinople, ont à tous les points de vue, économique, politique et militaire, une importance capitale. De toute évidence, leur possesseur a en mains le meilleur instrument de pénétration et de domination de la Turquie d'Europe. On va voir par quelles évolutions savantes et successives les Allemands de Berlin, d'abord étrangers à ces railvs^ays ottomans dits « Orientaux », sont en train d'y obtenir une influence prépondérante.

Au début, on put considérer les Orientaux comme relevant notablement de l'influence française, puisque des Français possédaient une grande quantité des titres en représentant la valeur. Mais l'importance plus grande encore des capitaux autrichiens et les relations du baron de Hirsch avec le gouvernement de Vienne donnèrent rapidement à la compagnie des Chemins de fer orientaux un caractère autrichien qui en réalité ne servit qu'à dissimuler les premiers efforts de la mainmise allemande.

Il y a lieu de remarquer que le capital des « Orientaux » est un capital d'exploitation et non de construction.

Le capital constitué pour la construction des chemins de fer de la Turquie d'Europe, actuellement exploités par la Compagnie des Chemins de fer orientaux, a été fourni par l'émission de 1.980.000 obligations, représentant à l'origine un capital nominal de 792.000.000 de francs.

Sur ce capital, dont les titres sont désignés sous le nom de « Lots turcs », il ne restait plus à amortir à la fin de 1898 que 326.159.560 francs d'obligations (1).

Ce sont ces titres que, grâce à d'heureuses circonstances, les Allemands sont en train d'accaparer.

M. de Hirsch, en sa qualité d'organisateur de l'entreprise, était détenteur d'un grand nombre de a Lots turcs ». Après son décès, sa succession manifesta le désir, vers 1896, de se défaire de la plupart de ces titres. C'est alors que la Deutsche Bank de Berlin entra en ligne. Comme il menait déjà les affaires de la société d'Anatolie, cet étabHssement financier, tout au service de la politique allemande en Turquie, s'ingénia à ne pas laisser soupçonner aux Turcs ses projets d'accaparement des railways ottomans. La Deutsche Bank se garda donc d'agir

(1) Alexis Rey, statistiquo citée pour 1898.

par elle-même. Elle chargea la Banque de Zurich d'opérer pour son compte le rachat des titres des « Orientaux » . Comme le public aurait pu s'étonner de voir cet établissement suisse aborder une opération aussi importante, on déclara qu'elle était faite non parla banque de Zurich, mais par le trust de Zurich, appellation vague ayant le mérite d'être à la fois très discrète et fort imposante. Par ce procédé détourné, la Deutsche Bank parvint à acheter le plus grand nombre de « lots turcs » laissés par le baron de Hirsch. Ce fut la première phase de la mainmise allemande sur les chemins de fer turcs dits a Orientaux ».

L'obtention de la concession du chemin de fer de Bagdad, succès presque inespéré, accrut bientôt l'ardeur des Allemands. Il les décida à pourguivre sans plus tarder leur opération déjà si avancée sur les « Orientaux » . Un peu avant le mois d'août 1902 le trust de Zurich (alias Deutsche Bank) adressa, assure-t-on, au gouvernement ottoman une proposition qu'on trouverait invraisemblable si elle n'avait été faite à des Turcs presque contraints à tout accepter pour trouver quelque argent à l'instant.

Voici quelles étaient les dispositions essentielles de ce projet que je cite pour bien caractériser la nature des tentatives déjà faites.

« Il sera constitué à Constantinople une société anonyme ottomane, au capital de vingt millions de ^'

francs entièrement versé, société dans laquelle Je gouvernement impérial entrera en qualité de coïntéressé, mais sans qu'il ait à fournir une part quelconque du capital ci-dessus mentionné.

« Cette société prendra le titre de Société cointéressée des chemins de fer de l'État ottoman.

« Elle aura pour but :

« i* De fournir au gouvernement une somme de vingt-trois millions de francs (soit un million de livres turques);

« 2" D'apporter au gouvernement impérial uh quitus général pour toutes les réclamations formulées jusquHci vis-à-vis de lui par la Société des Chemins de fer orientaux, et que celle-ci demande de soumettre à l'arbitrage ;

« 3" De remettre au gouvernement impérial une renonciation formelle des Chemins de fer Orientaux à formuler dans l'avenir de nouvelles réclamations des mêmes chefs, comme aussi de faire participer le gouvernement impérial aux quatre cinquièmes des dépenses pour agrandissements, etc.

« 4° De racheter la totalité ou^ tout au moins, OOpoui 100 des actions des Chemins de fer orientaux et de les déposer dans les caisses d'une banque à choisir^ d'un commun accord avec le gouvernement impérial. Ces titres ne pourrotit sortir desdites caisses qu'à la suite d'une entente entre le gouvernement impérial et la société coïntéressée ;

« 5" De fournir la moitié de l'annuité de livres

turques 240.000 (deux cent quarante mille livres turques) que le gouvernement impérial aura à payer du chef de l'emprunt nominal de cent vingt et un millions de francs dont il va être question ;

« 6" Les actions de la Société ottomane coïntéressée porteront un intérêt de 4 pour 100. L'excédent venant à se produire en sus de ces 4 pour 100 sera partagé en parts égales entre le gouvernement impérial et la Société cointéressée ;

« Pour permettre la réalisation des combinaisons cidessus indiquées y il sera créé et remis à la nouvelle Société ottomane cointéressée des chemins de fer de l'État, un emprunt d'État de cent vingt et un millions de francs nominaux^ portant 4 pour 100 d'intérêt et un demi pour 100 pour l'amortissement lequel sera accompli en cinquante-six ans;

« La Société ottomane coïntéressée prendra à sa charge la moitié de l'annuité de 240.000 livres turques que nécessitera le service do cet emprunt. »

(Suivaient en conclusion deux articles vagues et insignifiants relatifs au mode d'émission de l'emprunt, dont le taux d'émission n'était toujours pas fixé.)

Pour comprendre la portée de ces propositions, il faut se rappeler :

1" Que la société des Chemins de fer orientaux est depuis 1878 constituée en société d'exploitation;

2* Qu'elle paye à TÉtat une redevance de i ,500 fr. par kilomètre, ce qui donne une annuité de deux millions, somme versée directement à la Banque de Paris et des Pays-Bas, pour la garantie de l'emprunt 4 pour 100 de 1894.

Examinons maintenant les propositions des Allemands.

En gens pratiques, bien fixés sur la détresse financière turque et sur les besoins impérieux du palais de Yildiz, ils établissaient d'abord que le gouvernement :

a) N'aurait rien à verser pour la formation du capital de vingt millions de francs déclaré nécessaire pour le fonctionnement de la nouvelle société coïntéressée.

b) Que l'État recevrait de la Société nouvelle un cadeau de vingt-trois millions de francs. Or, c'est ce gros appât qui devait entraîner l'acceptation, car en raison de leur situation financière, les Turcs accordent toujours des concessions très étendues en échange d'une somme relativement très faible, si elle est versée immédiatement. Il eût d'ailleurs été par trop étrange de demander au gouvernement turc le versement d'une part quelconque de capital argent applicable aux frais d'exploitation et d'entretien, alors qu'il fait l'apport du chemin de fer luimôme et de tout son matériel fixe et roulant, qui lui appartient actuellement, puisque la Société des Chemins de fer orientaux est une simple société d'exploi-

tation. En revanche, la société exigeait que l'État fît un emprunt de cent vingt et un millions de francs (emprunt nominal) à 4 pour 100 d'intérêt et un demi pour 100 d'intérêt pour l'amortissement. Cet emprunt eût servi au rachat (;art. 4) des titres qui n'ont encore pu être accaparés. On a eu soin d'ailleurs de ne pas fixer le taux de l'émission.

Mais cet emprunt, qui l'eût placé? Le gouvernement ottoman? Assurément non, car son crédit sur les marchés européens est insuffisant. Donc, si l'affaire avait été conclue, c'eût été encore l'inévitable Deutsche Bank, qui, directement ou par l'intermédiaire d'un de ses satellites du trust de Zurich, se serait chargée de l'émission de l'emprunt garanti parle gouvernement impérial. Sur cette seule opération, l^. Deutsche Bank aurait réalisé un beau bénéfice, mais en outre, comme la redevance de 1.500 francs par kilomètre aurait été prise sur les recettes de l'exploitation, ce qui revient à dire que l'État eût payé la moitié, l'État, actuellement propriétaire exclusif des Chemins de fer orientaux, dont il a affermé l'exploitation, eût perdu la moitié de cette propriété. En échange, il est vrai, on lui donnait quitus de la somme de 63 millions de francs que lui réclamait la société. La Turquie recevait, enfin, un cadeau de 23 millions de francs, mais grâce à l'annuité de 120 mille livres turques (2.780.000 francs) qu'elle eût dû payer, le susdit cadeau lui aurait coûté au bout de cinquante-six

ans la somme énorme qu'il est facile de calculer.

Jusqu'ici ce beau projet n'a pu aboutir, car, très mystérieusement proposée aux Turcs, la combinaison ci-dessus a pu être dévoilée à temps. Il est vrai que les Allemands, plus que jamais grisés par leurs vastes convoitises, commencent à se croire obligés à moins de ménagements. Ils annonçaient récemment qu'ils vont s'entendre avec le Trust de Zurich (I), pour le rachat de 80.000 titres des Chemins de fer orientaux.

N'est-il pas évident que le jour où Tune quelconque de ces combinaisons réussirait, les Allemands se trouveraient ouvertementet officiellement propriétaires des chemins de fer dits Orientaux, qu'ils influencent déjà si profondément en fait?

Compagnie de Mersina-Adana, — En Asie, la ligne de Mersina-Adana, petite par sa longueur (67 kilomètres), mais d'une très grande importance par rapport au chemin de fer de Bagdad, appartint à l'origine à une société franco-anglaise. Devant certaines difficultés, les Anglais se retirèrent et le siège de la société fut transféré de Londres àConstantinople.

Afin d'élever ses recettes, la compagnie demanda à prolonger ses rails par Osmanié vers Biredjik et l'Euphrate, voulant atteindre ainsi la grande route des caravanes. Devant l'opposition de la société d'Anatolie, qui tenait à se ménager toute voie libre vers Bagdad, la Porte s'est toujours refusée à ce

désir, mais elle a pris, assure-t-on, en considération la demande de concession d'un tronçon vers Alep et Hama, préparant ainsi la jonction avec la voie ferrée venant de Damas.

« Le trafic de la compagnie Mersina-Adana est entièrement local; dans les années de bonnes récoltes, elle réalise de grosses recettes, ce qui lui permet de distribuer de bons dividendes . Mais quand le sol n'a rien donné, le bilan de la compagnie susdite, malgré les efforts de son distingué directeur, M. Viterbo, peut à peine s'équilibrer.

« Toute sa chance, chance désagréable s'il en fut, c'est de se voir condamnée à être rattachée à la grande ligne Konia-Bagdad » (i).

En effet, lorsque l'iradé sanctionnant le tracé de la compagnie d'Anatolie pour atteindre Bagdad parut, le directeur de la compagnie française Mersina-Adana s'adressa à l'ambassadeur de France. Il lui représenta, avec raison d'ailleurs, que la nouvelle ligne de Bagdad devant emprunter une partie des tracés étudiés par la société Mersina- Adana, il en résulterait la ruine des intérêts et des espérances des Français.

M. Constans intervint auprès des Allemands très vigoureusement. Il fut rapidement entendu. Les Allemands promirent de racheter tous les titres de Mersina-Adana et d'accorder une indemnité aux

(1) V. Bulletin mensuel de la Chambre de commerce française de ConstantinoplCt 30 décembre 1902, p. 823.

organisateurs de Tentreprise. Les détails de cette cession auraient été réglés préliminairement dans une conférence franco-allemande tenue à Berlin le 30 mars 1901. Depuis lors cette situation n'a fait que se consolider. Il est évident qu'étant donné le tracé adopté pour parvenir à Bagdad, la compagnie de Mersina-Adana devait renoncer à tout espoir d'extension, mais pourquoi avoir manqué de sang-froid? Pourquoi avoir supplié les Allemands de racheter une voie ferrée qu'ils convoitaient et qui leur était indispensable?

Compagnie de Srayme-Cassaba et prolongement. — La concession du railvs^ay de Smyrne à Cassaba (93 kilomètres) fut faite le 4 juillet 1863 à M. Edward Price, qui transféra ensuite ses droits à unecompagnie anglaise. En 1872, la compagnie obtint de pouvoir prolonger sa ligne de 75 kilomètres de Cassaba à Alachéhir. Une impulsion vigoureuse de la diplomatie anglaise eût peut-être pu faire de la voie ainsi construite le véritable instrument de pénétration de l'Asie Mineure. Mais déjà l'influence du gouvernement de Londres à Constantinople baissait au profit de Berlin.

La Société d'Anatolie, par ses extensions successives, barra bientôt la route à la compagnie de Smyrne-Cassaba. Alors, sûrs de l'avenir, les Allemands laissèrent établir le prolongement de la ligne d' Alachéhir à Afioun-Karahissar, mais il fut exécuté dans des conditions qu'il faut connaître.

En 1893, le gouvernement turc usa du droit de rachat qu'il s'était ménagé et transféra la concession de la ligne déjà construite à M. Georges Nagelmackers, en lui concédant un prolongement jusqu'à Afîoun-Karahissar. Celui-ci forma alors à Paris, le 19 juillet 1894, la Société nouvelle des chemins de fer Sinyme-Cassaba et prolongement. L'entreprise prit ainsi un caractère français.

Les travaux une fois achevés, les rails de la compagnie française atteignirent Afioun-Karahissar. Ce point étant à 483 kilomètres de Constantinoplc et à 420 seulement de Smyrne, la compagnie Smyrne- Cassaba et prolongement se trouvait très favorablement placée pour dériver vers Smyrne, par des tarifs judicieusement abaissés, la grande masse des marchandises venant d'Anatolie. Si sa liberté d'action eût été laissée à la société française, la compagnie allemande d'Anatolie aurait eu à supporter les conséquences d'une concurrence désastreuse. Ceci n'eut pas lieu.

Lorsque la société Smyrne-Cassaba eut atteint Afioun-Karahissar, la ligne d'Anatolie construite jusqu'à Konia passait également sur ce point. Il eût semblé que la première chose à faire était de raccorder les deux réseaux. Or, la Porte, donnant une preuve de plus de sa docilité à suivre les suggestions allemandes, se refusa énergiquement à laisser établir une jonction de rails qui cependant s'imposait. On vit alors ce spectacle extraordinaire, la

ligne française à Afîoun-Karahissar séparée de la ligne allemande par une courte distance de ballast sans rails! Les marchandises venant deKonia continuèrent donc à remonter vers le nord, contraintes, pour le plus grand profit de la compagnie allemande, à un immense détour. C'était là un fait monstrueux. Il découragea profondément sans doute les directeurs de la compagnie Smyrne-Cassaba, car depuis lors l'entreprise française parait s'être abandonnée à la fatalité des événements.

Après la concession du chemin de fer de Bagdad, M. Siemens, triomphant définitivement, se tourna vers la compagnie de Smyrne-Cassaba et prolongement.

Les vues lointaines de TAllemagne et l'intérêt étroit de la compagnie d'Anatolie lui commandaient impérieusement cette démarche. Pour le comprendre, il suffit de considérer la carte et de lire ce que dit à ce sujet le lieutenant Kiirchhoff .

« La société d'Anatolie veut-elle tirer de sa concession tous les avantages qu'elle en peut attendre, il lui est nécessaire d'avoir communication avec Smyrne, le plm grand et le plus important port de la Turquie d'Asie. Afin d'atteindre ce but, les pourparlers eurent lieu d'abord avec la société anglaise de Smyrne- Aïdin (1). On tenta de faire reprendre cette société britannique par celle d'Anatolie. Les prétentions

des Anglais furent si excessives que les pourparlers durent être rompus. Ensuite de quoi une convention fut passée avec la société française de Smyrne- Cassaba, en vertu de laquelle le chemin de fer d'Anatolie pourra utiliser cette voie (i). »

Pour arriver à ce résultat, les Allemands firent tout pour séduire les Français. On promit même à la compagnie Smyrne-Cassaba une même part d'intérêt dans les avantages financiers, industriels et moraux de l'entreprise de Bagdad.

Ce sont là de fort belles promesses; malheureusement les faits ne peuvent absolument pas leur correspondre. Les deux compagnies, Tallemande et la française, ne sauraient rester sur un pied d'égalité. Il faut que Tune domine l'autre. La force des choses l'exige ainsi. Peut-on dire que le résultat est douteux au point de vue chemin de fer, alors qu'il est déjà certain au point de vue commercial?

Le lieutenant Kiirchhoff a raison, certes, quand il conclut :

« L'Allemagne, avec ses prix favorables aux marchandises sur les lignes allemandes, pourra influencer les principaux marchés de l'Asie Mineure. Déjà Constantinople, Smyrne, les points essentiels, se trouvent commercialement sous le contrôle des Allemands depuis que le chemin de ter d'Anatolie

(1) KuRCHHOpp, Eisenbahnen und Eisenbahnplàne in Klein und Mittel-Asient Persien und Afghanistan. Geographische Zeilichrift, novembre 1902, p. 616. Leipzig, Teubner.

est établi entre Eskichéhir et Constantinople (1) ».

a En réalité^ dit encore Rohrbach, il faut considérer cette ligne Smyme-Karahissar comme le premier tronçon du chemin de fer de Bagdad, car la plupart des importations venant d'Europe par nier ne rechercheront naturellement pas le port éloigné de Haïdar-Pacha en face de Constantinople, et le long tronçon de voie ferrée qui relie Constantinople à Afioun-Karahissar. Déjà la plupart des marchandises venant de l'intérieur ou qui y sont destinées se concentrent à Smyrne pour y être chargées ou déchargées (2). » Quoi qu'il en soit, la société Smyrne-Cassaba a accepté de traiter avec la société d'Anatolie.

Un accord est intervenu et finalement on a décidé que deux Allemands entreraient dans le conseil d'administration de la compagnie de Kassaba, tandis que deux Français entreraient dans le conseil d'administration de la société d'Anatolie. Apparemment, il semble qu'il y ait là une égalité parfaite dans les échanges. En réalité, la situation est la même comme disproportion des forces que si une armée de 10.000 hommes et une de 100.000 échangeaient entre elles deux soldats. Elles n'en garderaient pas moins leur puissance respective.

D'ailleurs la Deutsche Bank, avant de faire ce coup

{i)Op. cit., p. 617.

(2) D' Paul Rohrbach, Die Bagdadbahn, Wiegandt, Berlin, 1902» p. 10.

de maître, a eu soin de mettre la main sur une partie des titres de la société de Cassaba. Elle en a encore acheté depuis l'accord établi, de sorte qu'à l'heure présente elle domine l'entreprise. Il ne lui reste plus qu'à faire progressivement les transformations de détail; par exemple à substituer peu à peu un personnel allemand au personnel actuel de cette compagnie.

Dès qu'elle se fut ainsi immiscée dans la ligne Smyrne-Cassaba, la société d'Anatolie, après avoir établi des barèmes appropriés, eut avantage à la soudure des deux réseaux. De Berlin on leva le veto et le gouvernement ottoman, toujours docile, autorisa, en décembre 1901, la jonction effective du chemin de fer de Smyrne-Cassaba et du chemin de fer anatolien. Le grand port de Smyrne se trouve avoir désormais pour hinterland toute l'Asie Mineure (1).

Réalisée dans de pareilles conditions, la jonction de Smyrne à Angora et à Konia doit nécessairement rendre la société d'Anatolie beaucoup plus puissante.

Ainsi se trouve presque accomplie, au moment même oîi il n'osait encore qu'émettre un vœu, la prévision du D' Paul Rohrbach.

Cette ligne Smyrne-Karahissar, qui a été construite avec de l'argent anglais, sera probablement

(1) Le réseau Smyrne-Cassaba et proloDgemeot se compose de plusieurs tronçons (voir p. 17).

dans l'avenir incorporée d'une façon quelconque au réseau de la société du futur chemin de fer de Bagdad (1).

Compagnie de Srayme-Aidin. — Le chemin de fer Smyrne-Aïdin, concédé le 23 septembre 1856, est le plus ancien railway établi en Asie Mineure. Aux mains d'une société anglaise qui a su quant à présent en conserver la direction, il se compose d'une ligne principale et de sept embranchements.

La ligne principale joint Smyrne à Dineïr par Aïdin.

Elle comprend 376'' »

Les embranchements sont :

Torbali-Tireh 47^868

Tchatal-Karagatch-Eudemich 25 395

Paradiso-Boudja 3 318

Ghazi-Eumer-Sédi-Keuj 31 449

Sudludjé-Djivril 30 571

Baladjik-Seuké 22 130

Gondjeli-Denizli 9 460

Soit au total 516S191

En 1891, la société de l'Aïdin sollicita la concession d'un prolongement allant de Dineïr à Konia. C'était marquer une tendance à s'étendre vers le golfe persique. L'influence de Berlin fît écarter cette requête. Lorsque le gouvernement turc accorda à la société française Smyrne-Cassaba de pousser jusqu'à Afioun-Karahissar, les Anglais revinrent à la

(1) D' Paul RoHRBACH, Die Bagdadbahn, p. 10. Wiegandt, Berlin, 1902.

charge, mais sans plus de succès. Rien de plus naturel d'ailleurs, dans l'espèce, que cette attitude de la Porte. La ligne de TAïdin ne jouissant d'aucune garantie kilométrique, alors que le prolongement Alachéhir-Afîoun-Karahissar est assurée de 18.900 francs par kilomètre, la Turquie a intérêt à favoriser plutôt cette dernière ligne pour atténuer par le plus grand rendement du trafic l'étendue de ses obligations financières. La situation est donc nettement défavorable pour la compagnie de T Aïdin. Si elle est encore anglaise aujourd'hui, tout avenir lui est fermé; elle est par suite fatalement destinée à subir la loi du vainqueur, c'est-à-dire de la Société d'Anatolie^ déjà dominant pour partie le réseau Smyrne'Cassaba et prolongement. Or, dit von Pressel : « Le jour où les sociétés d'Anatolie et de Cassaba auront réussi à racheter la ligne Smyrne- Aïdin-Dineïr (des pourparlers ont été déjà engagés à cet effet), elles demanderont le prolongement du raccordement avec la ligne de Konia. La jonction faite, ces sociétés remueront ciel et terre pour forcer le transit à prendre cette nouvelle voie, qui n'a aucune garantie kilométrique, et qui plus est, ne partage en aucun cas ses bénéfices avec le gouvernement, alors i\\ie les autres lignes, arrivées à une somme déterminée de recettes brutes, doivent partager avec ce dernier les bénéfices nets. Résultat : le gouvernement n'encaissera rien sur la ligne Aïdin, et les sociétaires feront des mil-

lions (1). » Les sociétaires, ce ne seront plus alors les possesseurs de FAïdin, puisqu'ils auront vendu; ce ne seront que pour faible partie ceux de Smyrnc- Cassaba, puisqu'ils sont réduits aux rôles de vassaux ; ce sera la puissante société d'Anatolie, maîtresse unique par absorption successive de tous les chemins de fer d'Asie Mineure.

Le domaine des prévisions fondées sur des faits d'une réalisation très rapprochée et presque inéluctable s'arrête ici, mais le champ des hypothèses légitimes s'étend plus loin.

Il existe encore en Turquie un groupe de compagnies de chemins de fer qui actuellement ne sont allemandes à aucun degré, mais qui, si certaines circonstances très vraisemblables se réaUsent, sont destinées à subir dans l'avenir le rayonnement de l'influence allemande.

Pour discerner clairement ce domaine du possible, il faut savoir d'abord ce qu'est le chemin de fer du Hedjaz.

Ligne du Hedjaz. — Lorsque le sultan annonça la création du chemin de fer du Hedjaz, c'est-à-dire de Damas à la Mecque, l'entreprise avait et devait conserver un caractère strictement religieux; seuls des musulmans pouvaient souscrire le prix de la construction.

(1) Von Pressel, Les chemins de fer en Turquie d*Asie, p. 8. Orell Fûssli, Zurich, 1902.

Abd-ul-Hamid se proposait deux buts. Il voulait d'abord gagner en popularité. Ce résultat était sûr, puisque comme Commandeur des croyants il faciliterait aux fidèles le pèlerinage de la ville sainte qui donne aux sectateurs de Tislam le titre si envié de hadji. Il envisageait par surcroît l'agréable hypothèse où les offrandes pour cette grandiose entreprise lui permettraient de se constituer une caisse spéciale où il pourrait puiser pour les plus urgents besoins. Dans l'état du trésor ottoman, cette perspective n'avait rien que d'infiniment séduisant.

La ligne à construire partant de Damas et devant passer par Mzcrib (Hauran), le mieux eût été de racheter à la société Beyrouth-Damas et prolongement (1) sa section exploitée de Damas-Mzerib, qui, est construite à l'écartementde l"',0o, le même qui a été adopté pour la ligne du Hedjaz. La demande de rachat fut faite, mais la société posa comme irréductible le prix de fr. 6.000.000 pour cette section de 103 kilomètres, ce qui faisait ressortir le prix du kilomètre moyen à frs. 58.253. Les Turcs déclarèrent le prix exorbitant, rompirent le marché, mais ils demandèrent alors à la société ce qu'elle leur prendrait pour le transport de Beyrouth à Mzerib de tout le matériel nécessaire à la ligne du Hedjaz. La société demanda un prix que le sultan trouva encore trop élevé. Irrité, il décida

la construction en régie par l'État de la section Damas-Mzerib. Celle-ci fut donc établie parallèlement à celle de la société, qui prolesta aussitôt contre cette violation d'une des clauses de son contrat. L'État turc ne tint aucun compte de cette réclamation; il termina, il y a quelques mois, une section d'une étendue de 100 kilomètres, mais dont la construction est tellement défectueuse qu'elle résistera difficilement au service cependant modéré auquel elle est destinée.

Telle qu'elle a été construite, cette voie turque n'eût pas dû coûter plus de 45.000 francs par kilomètre. En raison des usages bien connus de l'administration orientale, elle a donné lieu à une dépense totale de 280.000 livres turques, soit 6.440.000 francs, ce qui fait ressortir le prix du kilomètre moyen à 64.000 francs.

En présence de ce résultat, le sultan a dû reconnaître que la section Damas-Mzerib, construite en régie, lui coûtait horriblement cher, et il a calculé que si ce système continuait à être mis en pratique quand on serait entré dans le désert, plus loin encore de tout contrôle, le kilomètre moyen de la ligne du Hedjaz reviendrait à une somme insensée. En conséquence de quoi, il prit une grande résolution. Vers la fin de mai 1901, il fit demander à la société d'Analolie si elle se chargerait à forfait de construire le chemin de fer jusqu'à la Mecque. Après quelques hésitations, la so-

ciété répondit qu'elle acceptait en principe, mais qu'elle devait faire visiter le tracé projeté. Deux semaines plus tard elle envoyait des ingénieurs de ce côté.

La société d'Anatolie se chargera-t-elle finalement de cette entreprise?

On ne voit pas pourquoi elle refuserait. Elle ne commencera une section que lorsque le montant des travaux aura été déposé à la Banque ottomane, ou à la Deutsche Bank; elle ne courra ainsi aucun risque. Donc, si elle veut, la société allemande construira la ligne du Hedjaz.

Mais si cette hypothèse se réalise, il est plus que probable que les Allemands auront également l'exploitation du railway vers les villes saintes. Or, un coup d'œil sur une carte établit que la ligne de Bagdad et celle du Hedjaz sont les deux voies maîtresses de tout réseau ferré à construire en Turquie d'Asie et quelles doivent fatalement être reliées l'une à Vautre. Il tombe sous le sens commun que cette qualité physique mettra, dans ce cas, les clefs du pays aux mains des exploitants.

Donc, toujours dans notre hypothèse, si ce sont les Allemands qui construisent puis exploitent la ligne du Hedjaz, il n'y a aucun doute que leur influence s'exercera quelques années plus tard et d'une façon croissante sur les compagnies déjà existantes en Syrie et en Palestine et possédant soit des tronçons mêmes du futur chemin de fer du

Hedjaz, comme les Kgnes de Damas-Mzérib, Rayak- Hamah, soit des lignes transversales orientées de l'est à l'ouest reliant le tracé de la voie ferrée du Hedjaz à la mer, comme les lignes de Beyrouth- Damas, Saint-Jean- d'Acre -Damas, Jaffa-Jérusalem.

Il y a donc vraiment lieu de ranger dans une catégorie à part les compagnies non allemandes qui peuvent subir les conséquences de cette éventualité spéciale.

Ce sont elles que nous allons examiner individuellement.

La ligne Damas-Mzerih (103 kilom.), est, comme on l'a vu, exactement sur le tracé du chemin du Hedjaz.

^ Vers le nord, une nouvelle convention, signée le 28 mai 1900, assure le prolongement de lahgne de Rayak (1) jusqu'à Hamah (188 kilom.) avec une garantie kilométrique de 15.000 francs, sauf à réduire celte garantie à 12.500 francs au cas où la ligne se raccorderait à la ligne projetée de Bagdad.

En outre, il est question de lancer de Homs un tronçon vers Tarabulus (Tripoli) et plus tard de prolonger la voie sur Alep etBiredjik.

Quant aux lignes transversales, l'une appartient à la même compagnie française que le tronçon Damas-Mzerib. Cette compagnie est née de la

(1) Rayak, station de la ligne de Beyrouth à Damas, sise en deçà et à 92 kilomètres de cette dernière ville.

fusion de plusieurs entreprises particulières.

En 1891, une compagnie française obtint l'autorisation de construire un chemin de fer partant de Beyrouth et de le prolonger sur Damas sur une distance de 155 kilomètres. A la même époque une compagnie belge reçut la concession d'un chemin de fer partant de Damas et allant vers Mzerib. Les deux entreprises s'unirent en décembre 1891 pour former la Compagnie ottomane des chemins de fer économiques en Syrie. En 1894, s'ouvrit la section Damas-Mzerib, et celle de Damas-Beyrouth un an plus tard.

La ligne de Saint^Jean-d'Acre-Kaiffa-Mzerih se rattache également d'une façon étroite au projet de ligne du Iledjaz.

La jonction ferrée directe avec Constantinople ne pouvant être espérée avant quelques années, le sultan a voulu que la ligne du Hedjaz ait un point terminus sur la Méditerranée. Il a désigné le port de Kaïffa, oïl il existe une très importante colonie allemande^ à la suite de circonstances qu'il faut connaître.

En 1891, une ligne devant aller de Saint-Jeand'Acre et de Kaïffa à Damas, fut concédée à un Anglais du nom de Pilling. Cette ligne, d'une étendue de 253 kilomètres, prévue à l'ccartement de 1 m. 44, n'était pas dotée d'une garantie kilométrique. Pilling n'ayant pu trouver les capitaux nécessaires n'avait pas encore commencé les tra-

vaux en 1895. Il fut, par suite, mis en état de déchéance. Le cautionnement de 10,000 livres turques qu'il avait déposé à la Banque ottomane fut confisqué par le gouvernement et restitué après de laborieuses négociations terminées enfin grâce aux moyens habituels. A partir de cette restitution, le concessionnaire Pilling s'effaça et les travaux furent enfin commencés par un syndicat anglais, lequel procéda si lentement que cinq kilomètres seulement étaient construits (à partir de Kaïffa)au mois d'août de 1900. Ce fut alors que le Sultan conçut l'idée de prendre Kaïffa comme point terminus sur la Méditerranée de son chemin de fer. du Hedjaz. Il fit aussitôt arrêter, par le ministre des travaux publics, les travaux auxquels procédait le syndicat anglais et avisa officiellement celui-ci que la concession Pilling n'existait plus. Le syndicat anglais n'accepta pas ce procédé singulier. Il protesta et s'adressa à son gouvernement, qui fit agir l'ambassade britannique de Constantinople. En février 1901 intervint un arrangement en vertu duquel, moyennant indemnité, le gouvernement turc reprit toute sa liberté.

En raison de la prépondance croissante que prend la société d'Anatolie, il n'y a aucun doute que si elle le veut elle obtiendra la construction et l'exploitation à bail de la ligne Kaïffa-Mzerib, qui aura une étendue de 280 kilomètres, le premier tracé, d'abord fixé à 253 kilomètres, ayant ensuite

été reconnu défectueux et corrigé par une augmentation de longueur.

Jaff a-Jérusalem. — Celte ligne à voie étroite à été concédée en 1880 à une compagnie française et livrée à l'exploitation en 1892.

Il est question de la prolonger jusqu'à Bethléem; nul doute que plus tard on ne la relie au grand tronçon du Hedjaz, contact qui alors l'exposera infailliblement à l'influence de la grande compagnie allemande.

Nous connaissons maintenant la situation des compagnies de chemins de fer turcs au point de vue de la prédominance ou de l'attraction politique.

Récapitulons :

Quelle est l'importance relative des quatre groupes dont nous venons de constater l'existence?

(Jonction Saloni - \

. . ,.„ qae-Conslanlino. ^[ ggj^

( Moudania-Brousse. 41 )

(Lignes ( Salonique-MonasUr 220^ | ^ ^^^ ^ i construites. ( Société d' A natolie. 1.0:20 ) '" f , , Acon.lruir. Tronço» Konia- U.OMi

allemandes. i„^,„„„,„t. Golfe pers.que et l

\ I embranchements 2.800 ^ )

I Orientaux 958^ k Mersina<Adana. ... 67 J Smyrae-Cassaba et >2.05Tk

prolongement... 516 I

Smyrne-Aïdin 516 /

(Ligne du Hedjaz . . 1 . 600 k ^

Beyrouth-Damas.. 155k x Dam^-M.enb.... 03 J

rayonnemenldennfluencealle-\JVff*'"*Sv--- *«H 85 ^2.38o^« mande. i Saint -Jean-d' Acre- f

I Damas 253 \

\ JafTanJérusalem ... 86 j

Ces cristallisations successives nous permettent d'exprimer l'état des choses actuel et les éventualités probables sous une forme aussi précise, mais plus expressive encore.

!• Sur 4.986 kilomètres de voie ferrée exploités en Turquie, les Allemands en possèdent 1.240 kilomètres, soit un quart.

2<» Lorsque la construction de la ligne de Bagdad aura porté le réseau ottoman à 4.986 kil. + 2.800 kil., soit 7.786 kil., les Allemands en posséderont 4.040 kil., donc plus de la moitié.

3« Ce chiffre ne sera pas encore exact, car à ce moment les accaparements commencés sur les compagnies du troisième groupe auront leur plein effet.

L'action allemande prédominera donc sur 4.040 kil. + 2.057, soit 6.097 kil., ou encore plus des cinq septièmes.

4«» Si enfin la société d'Anatolie construit et exploite la ligne du Hedjaz, le réseau général passera alors à 7.786 + 1.600, soit 9.386 kilomètres.

Dans cette hypothèse, l'influence allemande s'exercera encore sur les lignes du quatrième groupe, soit 6.097 kil. + 2.385 kil. =z 8.482 ou encore sur les huit neuvièmes du réseau général ottoman.

Ce n'est pas tout.

Les résultats déjà acquis et les brillantes perspectives qui se laissent entrevoir ne suffisent pas à Tambition germanique. Sur quelques rares points, la voie de communication à établir entre Hambourg et le golfe Persique ne peut être réalisée au moyen d'un railway.

Le Bosphore constitue, en effet, un obstacle maritime devant longtemps subsister, puisque ce canal naturel ne saurait être franchi par une voie ferrée qu'au prix d'un travail grandiose sans doute, mais d'un prix colossal.

La prévoyance allemande a envisagé les deux hypothèses. Elle travaille à l'adaptation de la première à ses vues et prépare la réalisation de la seconde pour un avenir plus éloigné.

Au même titre que l'accaparement des voies ferrées, ces efforts réclament notre attention. Ils nous amènent à étudier la mainmise allemande sur les quais de Constantinople, sur le port de Haïdar-Pacha et le projet de pont sur le Bosphore.

Les Chemins de fer orientaux dont les Allemands sont à peu près maîtres aboutissent non loin de Sainte-Sophie, à Stamboul, le grand faubourg indigène de Constantinople. Les marchandises qu'ils apportent à destination de l'Asie doivent être chargées sur des navires le plus souvent accostés aux quais de Constantinople. Ces quais ont été construits récemment par une société française

LA MAINMISE DE L'ALLEMAGNE Cl

concessionnaire de leur exploitation. De nombreuses difficultés se sont élevées entre la société et le gouvernement turc. Les Allemands, ayant pu constater que la situation de la Compagnie française n'était pas des plus solides, conçurent le projet d'expulser les Français pour s'installer à leur place. L'opération, au début, pouvait sembler téméraire; elle n'avait cependant rien d'impossible. 11 suffisait en somme d'accorder, ou plutôt de faire accorder par la Turquie à la société des quais une somme très supérieure aux dépenses réellement faites et à sa valeur actuelle. Les quelques hommes qui étaient à la tète de Tentreprise résisteraient-ils à l'appât d'un gros bénéfice? On pouvait toujours essayer.

A la fin d'octobre 1889 parut un iradé impérial instituant une commission chargée d'étudier la question du rachat des quais par l'État. « Or, dit alors la Deutsche Zeitung, le gouvernement n'a pas actuellement l'argent nécessaire au rachat et ne saurait administrer lui-même les quais. Il devrait donc se trouver quelqu'un qui fournît les fonds et se chargeât de l'exploitation. Ce serait la compagnie des Chemins de fer orientaux ou celle d'Anatolie. Comme la Banque allemande, Deutsche Bank, est derrière l'une et l'autre, ce serait la Banque allemande elle-même. Par conséquent, si les quais devenaient possession allemande^ ne fût-ce qu'à bail, tous les transports et les communications seraient aux mains des

A llemands depuis la frontière orientale rouméliote jusqu'au golfe Persique. Les conséquences économiques et politiques de ce fait seraient incalculables. »

Ces paroles d'une impudente sincérité révèlent nettement le but poursuivi par les Allemands. Elles auraient dû ouvrir les yeux aux diplomates français. Il semble qu'il n'en ait pas été ainsi. Lors du conflit franco-turc en 1901, ow fit presque du rachat des quais par la Turquie une condition au rétablissement des bons rapports. Peut-être cette attitude fut-elle profitable à quelques personnalités ? Mais certainement, étant de nature à faire le jeu des Allemands, elle ne se trouvait point conforme à l'intérêt général français.

Quoiqu'il en soit, le sultan, déjà réduit aux expédients, n'avait pas les 41 millions de francs que réclamait la société des quais pour se laisser racheter. L'autre part, la Deutsche Bank se trouvait engagée en même temps dans trop de lourdes affaires pour pouvoir avancer à la Porte cette somme considérable. Abd-ul-Hamid s'engagea donc à opter dans un délai déterminé entre le rachat des quais moyennant 41 millions ou à permettre à la société française l'usage de toutes ses prérogatives.

Le 26 août 1902 le délai expira. Plus que jamais à court d'argent, le sultan demanda à prolonger encore le délai de réflexion moyennant une nouvelle indemnité de 25.000 livres turques. A la fin du même mois, la société refusa d'y consentir et

affecta de considérer le projet de rachat comme abandonné, solution qu'elle escomptait cependant, puisque le prix de 41 millions de francs devait laisser, m'a-t-on assuré, de fort appréciables bénéfices à certains des intéressés. Les négociations se continuèrent sans doute de façon à incliner le sultan dans ce sens, car le 12 octobre un iradé d'Abd-ul- Hamid ordonna au ministre des finances d'arrêter avec la Banque ottomane la combinaison permettant d'obtenir l'argent nécessaire au rachat de la société des quais.

Depuis lors, une série de mesures dilatoires ont encore été prises par les Turcs, mais dès maintenant l'on peut prévoir comme possible, sinon probable, le moment où quelques personnalités françaises, désireuses de réaliser un gros bénéfice, abandonneront une affaire dont les Allemands sont anxieux de s'emparer. Le sultan cédera alors une fois de plus aux suggestions de Berlin; il rachètera les quais, et étant parfaitement incapable de les faire exploiter par son administration, il les concédera aussitôt à une compagnie allemande.

Bien administrés, les quais de Galata donneront des bénéfices raisonnables. Quant à ceux de Stamboul, sis à côté delà gare des Chemins de fer orientaux, leur exploitation par une société allemande sera d'autant plus avantageuse qu'on prévoit déjà un service de bacs à vapeur prenant chacun sur rails trois wagons chargés venant d'Europe à des-

tination de l'Asie pour les transporter de l'autre côté du Bosphore, à Haïdar-Paclia, où l'influence allemande est dtyjà entièrement victorieuse.

Du pont de Galata sur la Corne d'Or, trois kilomètres à peine, pendant lesquels le Bosphore se joint à la mer de Marmara, séparent la rive d'Europe de la Turquie d'Asie. En vingt minutes de bateau, le voyageur arrive à Haïdar-Pacha, port concédé aux Allemands en 1898^ sur la demande personnelle de Guillaume II. Ce point de Haïdar- Pacha est particulièrement bien choisi, il est la tète de ligne de la société des Chemins de fer d'Anatolie; la baie, sans être très vaste, est suffisante, les bassins dragués à 8 mètres de profondeur pourront recevoir à toute heure les navires faisant le service du Levant.

A la fin d'août 1901 uniradé sanctionna les statuts de la société allemande du port de Haïdar-Pacha. Les travaux commencèrent peu après. Pour ne point éveiller par trop les méfiances, la construction du port d'Haïdar-Pacha fut confiée à deux entrepreneurs français, MM. Laporte et Augier. Les travaux marchèrent rapidement, et le 17 novembre 1902 eut lieu l'inauguration, au milieu d'un grand enthousiasme teutonique, d'un monument élevé sur l'un des brise-lame par la société d'Anatolie en commémoration du vingt-cinquième anniversaire de l'avènement au trône d'Abd-ul-Hamid. M. Gwinner, directeur général de la Deutsche Bank et président

du conseil d'administration du chemin de fer d'Anatolie, ainsi que M. Neff, directeur du bureau oriental, de la Deutsche Bank, avaient tenu à donner par leur présence le caractère vrai de cette cérémonie.

Malgré ces facilités (quais de Constantinople, port de Haïdar-Pacha et bacs transbordeurs), les quelques kilomètres de Bosphore impliquent pour les marchandises et surtout pour les voyageurs une perte de temps appréciable.

L'idée d'établir une communication permanente entre la rive d'Europe et la rive d'Asie devait nécessairement naître de cette constatation.

Un curieux passage de von Pressel montre combien cette pensée est ancienne :

« Dans le courant des entrevues que j'eus, tant avec Son Altesse, qu'avec le ministre des travaux publics et d'autres personnages, j'ai été frappé d'apercevoir, que la jonction des deux rives du Bosphore, par la construction d'un pont entre Roumélie et Anatolie Hissar, préoccupait déjà le Gouvernement Impérial.

« J'aime à me rappeler les deux soirées d'adieux que je passai chez Son Altesse, à Bebek, où Elle me témoigna la plus grande confiance. Elle daigna me consulter sur ce projet et me chargea d'élaborer un plan général. Je me suis tout naturellement empressé de condescendre à son désir et je rédigeai un rapport qui, je le suppose, doit se trouver parmi

ea LE CHEMIN DE FER DE BAGDAD

les papiers que laissa ce grand homme d'État.

« Ce projet comportait rétablissement d'une grande gare principale pour voyageurs, sur la rive droite de la Corne d'Or, près du pont supérieur à Oun-Kapan. Relier cette gare avec le réseau de Roumélie par une ligne longeant le bord de la Corne d'Or jusqu'à Eghri-Kpou. De là se tourner vers le Sud, au moyen d'un souterrain dans la vallée de Vlanga, et gagner la section Sirkédji-Yédicoulé, à l'échelk de Psamatia. Construire, près d'Eghri- Kapou, une traversée de la Corne d'Or en remblai, en laissant deux ouvertures pour le passage des embarcations, et gagner ainsi l'autre rive à Hasskeuy. De là, percer la hauteur d'Aïvan Serai par un souterrain et arriver dans les bas-fonds de Kassin-Pacha. De là, passer en tunnels jumeaux les hauteurs de Pera, Foundoukli, le Bosphore et Scutari, et déboucher à Haïdar-Pacha.

« Ce projet comportait deux grandes gares, à Oun- Kapan et à Haïdar-Pacha, et sept stations d'arrêt : Vlanga, Ak-Seraï, Eghri-Kapou, Hasskeuy, Kassin-Pacha, Foundoukli et Scutari^ ces deux dernières en sous-sol. (Je dois dire qu'il est facile de pourvoir d'air pur ces souterrains.)

a Par le choix de ce tracé, on évite les grandes et innombrables difficultés que l'on rencontrerait avec la construction d'un pont sur le Bosphore. De plus, à côté du chemin de fer de ceinture Sirkédji- Yédicoulé, on en aurait un second, bien plui^

conséquent sur l'autre rive du Bosphore (1). »: Ce projet de von Pressel est évidemment prati-^ cable, puisque les Anglais de Liverpool ont depuis longtemps exécuté sous la Mersey un tunnel de chemin de fer à peu près aussi long que le serait celui sous le Bosphore. Cependant certains esprits sont revenus àTidée de pont. C'est celle que pré-, conise Siegmund Schneider. Il a fait de ce pont une description enthousiaste.

« L'effet architectural de la masse métallique richement dorée, suspendue sur des piles couronnées de coupoles et de minarets étincelanls, brillamment éclairée la nuit, serait fantastique. Ce pont constituerait la fermeture formidable de cette enfilade d'ouvrages fortifiés dont les côtes turques sont hérissées. Ses débouchés en Asie et en Europe seraient défendus par de puissantes tètes de pont, ses piles seraient armées de batteries cuirassées tournantes, dont le tir à grande distance coulerait infailliblement toute escadre aventurée

dans le détroit Les trains express de l'avenir

pourront aller directement de Berlin en Babylonie en cinq jours (2). »

Sans doute ce lyrisme est excessif et ici la part de l'imagination semble bien avoir été trop forte; il n'en subsiste pas moins que, soit par un tunnel.

(1) V. Wilhera von Pressel, Les chemins de fer en Turquie é^Aiie, p. 70. Orell Fûssli, Zurich, 1902.

(2) Y. la Revm de Géographie, mai 1902^ p. 398^

soit par un pont, les Allemands se sont préoccupés déjà de la traversée du Bosphore.

La longue série de faits et de chiffres certains constatés au cours de ce chapitre n'établit-elle pas avec évidence Taccaparement ou les tentatives d'accaparement par les Allemands de tous les maillons de la chaîne de communication pouvant joindre sur le sol ottoman Hambourg au golfe Persique?