LE DOCUMENT ET SON COMMENTAIRE PAR ARTICLES

Il y a peu de mois, la convention passée, entre le gouvernement impérial ottoman et la société des chemins de fer d'Anatolie, relative à la prolongation de la voie depuis Konia jusqu'au golfe Persique, n'était encore connue que de très rares initiés. Des circonstances favorables ont permis de reconstituer son texte, que j'ai publié en octobre 1902. Ce document, présentant pour les cercles politiques et financiers un puissant intérêt, a été aussitôt traduit en plusieurs langues, notamment en russe (1).

L'absence de tout démenti depuis cette date et devant cette large publicité a établi l'authenticité d'un document jusqu'alors soigneusement gardé secret, quoique capital par la richesse des rensei-

(1) V. le Novoié Vrémia, n» 9362, 17 octobre 1902, et n» 9570, 25 octobre 1902.

gnements précis qu'il contient. Afin de donner toute ^a valeur à ce texte essentiel, chacun des articles qui le composent est accompagné, quand le besoin s'en fait sentir, d'un commentaire succinct, mettant en lumière ce qui, volontairement ou non, a été sous-entendu dans la rédaction officielle (1). J'ajoute que si cette partie démon étude présente quelque mérite, il revient pour une large part à des collaborateurs d'éKte, connaissant à fond les choses de Turquie et qui, peut-être pour cette cause, ont dû garder l'anonyme.

CONVENTION RELATIVE A l'eXTENSION DES LIGNES d'aNATOLIE jusqu'au golfe PERSIQUE (2).

Entre S. E. Zihni pacha, ministre du commerce et des travaux publics, agissant au nom et pour le compte du gouvernement impérial ottoman.

D'une part;

Et M. le D' Tûrk Zander, directeur général de la société du chemin de fer impérial ottoman d'AnatoIie, agissant pour cette dernière.

D'autre part,

II a été arrêté ce qui suit :

Article premier. — Le gouvernement impérial accorde à ladite société du chemin de fer d'Anatolie la concession de la construction et de l'exploitation d'une ligne partant de Konia et aboutissant à Bassora. en

(1) Des modifications ont clé apportées récemment à quelques articles. (V. p. 199.)

(2) Voir la carte insérée, p. 114.

LA CONVENTION T URCOALLEMANDE 71

passant par ou le plus près possible des villes de :

Eregli, Adana, Hamidié, Bagtché, Cazanali, Killis, Tel Habesch, Haran, Razzelaïn, Halet, Nissibine, Tel- Avenat^ Mossoul, Tekrit, Sadidjé, Bagdad, Kerbela, Nedjef, Zobeir et Bassora, ainsi que les embranchements suivants :

!«» De Hamidié à Gastabol,

2» De Tel Habesch à Alep,

3° D'un point à fixer, d'un commun laccord, sur la ligne principale à Ourfa,

4» De Sadidjé à Hanékine,

5" De Zobéir à un point à déterminer sur le golfe Persique (1).

Toutes les dépendances de la ligne principale et les embranchements sont également concédés à la société du chemin de fer d'Anatolie.

La société ne recevra du gouvernement impérial aucune garantie kilométrique du chef de la conslructruction et de l'exploitation de l'embranchement d'Ourfa (d'une étendue de 30 kilomètres environ), mais les recettes brutes de toute nature de cet embranchement appartiendront exclusivement à la société.

Cet article énumère bien des villes qui seront desservies par la Kgne principale, et précise aussi les cinq embranchements pris ferme par la société d'Anatolie, c'est-à-dire dont la construction et l'ex-

(1) n est difficile, presque impossible même, de trouver une carte sur laqueUe figurent tous les noms énumérés dans le texte de la convention. Beaucoup, en effet, s'appliquent à de très petites localités. Ainsi la station après Adana devrait s'appeler Osmanié, du nom de la petite ville qui existe sur ce point. Mais le sultan a voulu que la staUon fût nommée de son nom, Hamidié, & cause d'un village qu'il a fondé sous ce nom, près de là, en y installant quelques émigrés circassiens.

ploitation sont obligatoires pour les concessionnaires; mais, contrairementàrusageinvariablement suivi jusqu'ici, il n'indique pas même approximativement l'étendue des lignes concédées.

La société a-t-elle préféré ne pas mentionner dès l'abord cette étendue, qui est énorme et qui pourrait inquiéter les capitalistes?

Ou bien est-ce le gouvernement turc qui, prévoyant les observations susceptibles d'être présentées par certaines puissances, a tenu à ne pas faire immédiatement ressortir la grande importance de la concession?

Ce qui est connu, c'est que, quand la société d'Anatolie proposait pour la ligne Konîa-Bagdad- Bassora un tracé beaucoup plus direct, elle estimait l'étendue de ce parcours, sans les embranchements, à un minimum de 2,000 kilomètres.

Quant aux embranchements pris ferme, il est à remarquer que si celui d'Ourfa est estimé 30 kilomètres, celui de Zobéir au golfe Persique sera de plus de 130 kilomètres, au cas où les observations comminatoires de l'Angleterre empêcheraient que cet embranchement aboutisse à Koweït ou à Kazima. Il est difficile, même avec de bonnes cartes, qui d'ailleurs manquent pour ces contrées, de préciser exactement un parcours dont on n'a pas vu tous les plans; il est permis cependant d'estimer dans le cas présent la longueur de ces cinq embranchements réunis à 800 kilomètres. Le développe-

ment total du réseau peut donc être considéré comme devant atteindre 2.800 kilomètres.

Il est à remarquer que cet article premier mentionne la concession de cinq embranchements et de toutes les dépendances s'y rapportant, ainsi qu'à la ligne principale. Il en ressort que la concession comporte le monopole des voies ferrées, et cela malgré les réserves figurant à l'article 12, réserves dont, d'ailleurs, le motif sera expliqué plus loin.

Quant à la renonciation par la société à la garantie kilométrique pour l'embranchement d'Ourfa (30 kilomètres seulement), c'est une concession plus apparente que réelle. Les environs d'Ourfa sont d'une très grande richesse. Cette région relativement peuplée fournira certainement un trafic qui rendra cet embranchement très productif. La société peut donc facilement se passer de garantie pour ce tronçon de ligne.

Encore contrairement à l'usage, le délai de la construction n'est point fixé dans l'article premier. La société d'Anatolie, assure-t-on, a tenu à cette lacune, faisant observer que la construction du réseau présentait beaucoup d'aléas et d'incertitudes, et qu'elle ne pouvait se lier pour l'exécution totale des travaux par un délai fixe. (V. l'article 3.)

Article 2. — La durée de la concession sera de quatre-vingt-dix-neuf ans, prenant cours à la date de la remise du firman et de l'échange de la présente convention.

Cette durée de quatre-vingt-dix-neuf ans s'appliquera à tout le réseau d'Anatolie ancien et nouveau^ c'est-à-dire que les lignes déjà exploitées de Haïdar-Pacha-Angora et d'Eski-Chéhir-Konia n'arriveront au terme de leur concession qu'en même temps que le nouveau réseau faisant l'objet de la présente convention.

Le chiffre de quatre-vingt-dix-neuf ans pour la durée de la concession a déjà été plusieurs fois admis, mais on n'avait jamais vu que des lignes déjà exploitées vinssent à jouir d'une prolongation de cette nature. Dans le cas présent, la durée de la concession du réseau d'Anatolie se trouve en fait portée à cent dix ans. Cette conséquence de l'article 2 établit avec éclat la confusion du réseau d'Anatolie avec la ligne de Bagdad. Le texte qualifie d'ailleurs cet ensemble « réseau d'Anatolie ancien et nouveau ».

Article 3. — La ligne sera divisée en sections de 200 kilomètres chacune, sections indépendantes les unes des autres au point de vue de la pénalité que pourrait infliger le gouvernement au cas de la suspension de la construction ou de l'exploitation par la société concessionnaire, sans que celle-ci pût arguer d'un cas de force majeure.

Le concessionnaire aura un délai de dix-huit mois, à partir de la date du firman de concession et de l'échange de la convention, pour présenter au ministre des travaux publics les plans et projets complets, après éludes définitives et conformément aux prescriptions du caliier des charges, des 200 premiers kilomètres.

Ces plans devront être approuvés ou repoussés par le ministre des travaux publics dans le délai de trois

mois après leur présentation. Si le département ne s'est pas prononcé au bout de trois mois, la société pourra passer outre et procéder à l'exécution des travaux.

La société aura un délai de huit ans pour Vachèvement des travaux de la première section. Si le gouvernement impérial venait à exiger des modifications entraînant un délai de plus d'un mois pour l'approbation des plans par le ministère des travaux publics, le délai pour l'achèvement serait prolongé d'autant.

Cet article est fort important.

Jusqu'ici les conventions afférentes à des concessions de chemins de fer portaient, sous le n" 24, un article ainsi conçu :

« Dans le cas où sans motif de force majeure dûment constaté, le concessionnaire n'aurait pas, dans les délais fixés, commencé les travaux, ou qu'après les avoir commencés, il les laisserait inachevés, ou qu'il aurait interrompu le service des transports, ou enfin, qu'il n'aurait pas exécuté les autres engagements découlant de la présente convention, il sera déchu de ses droits à la concession et, dans ce cas^ le gouvernement adoptera les mesures nécessaires pour assurer provisoirement le service, conformément aux indications de l'article 20 du cahier des charges. Les ouvrages, etles appro^dsionnements seront mis aux enchères et le cautionnement déposé sera confisqué par le gouvernement. »

Cet article, emprunté aux conventions similaires

françaises, est assez dur. De son application il résulterait, par exemple, que le concessionnaire d'une ligne de mille kilomètres, s'il tombait en défaillance même temporairement pour l'exécution des derniers cent kilomètres, se verrait déchu de sa concession, en même temps qu'il perdrait son matériel et ses approvisionnements. Il est juste de dire que les Turcs n'ont jamais appliqué cette pénalité, même quand ils en ont eu le droit, ce qui s'est produit à diverses reprises. Quoi qu'il en soit, les financiers sont portés à craindre ou ont feint de craindre les rigueurs pouvant résulter de l'article dont la teneur précède. Les concessionnaires ont presque tous cherché à s'affranchir de cette clause, que le gouvernement a toujours maintenue inflexiblement. Les Allemands l'ont subie pour leurs lignes Haïdar-Pacha-Angora, Eski-Chéhir-Konia et Salonique-Monastir. Mais quand il s'est agi du réseau de Bagdad, la société d'Anatolie a déclaré péremptoirement qu'elle ne l'accepterait pas, et le gouvernement, sans se faire trop prier, a accédé à cette demande. Une fois ce parti adopté, le mieux était de ne pas parler de pénalité. Le gouvernement, craignant que le silence gardé à cet égard ne créât un précédent, a tenu à insérer les réserves puériles faites au présent article, ainsi qu'à l'article 15.

Le délai pour la présentation des plans et projets, même pour une ligne entière, n'était jamais de plus

d'un an. Les Allemands ont obtenu qu'il fût porté à dix-huit mois pour une section de 200 kilomètres. Ce délai de huit ans pour la construction de la première section paraît à l'abord monstrueux; d'autant plus que la ligne entière ayant environ 2.800 kilomètres est par conséquent formée d'à peu près quatorze sections. Si cette proportion était observée, la société pourrait donc mettre cent douze ans à construire le réseau, ce qui n'est évidemment pas possible. Le délai de construction est prévu seulement pour la première section et non pour les autres. On comprend d'ailleurs le but poursuivi par la société en exigeant cette stipulation. Elle a, comme il sera expliqué d'autre part, un intérêt majeur à relier le plus promptement possible Konia à Adana. Ces deux villes sont séparées par une distance de 300 kilomètres. La société aura donc à exécuter là toute la première section et la moitié de la seconde, mais elle n'est nullement pressée de finir cette dernière, qui continue dans un parcours difficile (la région du Taurus) et une contrée peu productive, dans laquelle la société ne voudrait entrer que lorsqu'elle sera assurée d'affectations spéciales pour la garantie kilométrique, affectations qui ne sont pas trouvée3 présentement et ne le seront probablement pas de sitôt. Donc, lorsque la société arrivée à Adana et après avoir construit non seulement la première section, mais la moitié de la seconde, s'arrêtera, les Turcs la presseront de finir; si la garantie n'est pas

trouvée, la société demandera de reporter le délai de huit ans sur la deuxième section, ce qui dans ces conditions lui sera certainement accordé.

Article 4. — En cas d'arrêt des travaux pour motif de force majeure, la société jouira d'une prolongation de délai égale à la période d'interruption.

Dans le cas de force majeure sont comprises les éventualités d'une guerre entre les puissances européennes et d'un changement capital dans la situation financière de l'Allemagne, de l'Angleterre ou de la France.

Jusqu'ici, on n'avait jamais vu comprendre dans les cas de force majeure à invoquer les éventualités d'une guerre entre puissances européennes et les changements importants dans la situation financière de l'Allemagne, de la France, ou de l'Angleterre.

Article 5. — Pour les frais du contrôle et de la surveillance du chemin de fer par le ministère des travaux publics, la société paiera à ce département la somme de 270 piastres (or) par kilomètre et par an, pendant toute la durée de sa concession.

Article 6. — L'entreprise étant d'utilité publique, les terrains nécessaires à l'établissement du chemin de fer et de ses dépendances appartenant à des particuliers, seront pris conformément à la loi sur l'expropriation, toutes les fois qu'une entente ne pourra pas être établie entre la société concessionnaire et les propriétaires pour l'achat de ces terrains.

Les terrains nécessaires pour une occupation temporaire pendant les travaux seront livrés à la société

concessîoQnaire par le gouvernement, à charge par ladite société d'en indemniser les propriétaires.

Les terrains vagues appartenant à l'État, dénommés Arazii'Emiriéi'Halié (1), nécessaires au chemin de fer OU à ses dépendances, seront livrés gratuitement à la société par le gouvernement. Les terrains de cette même catégorie, dont la société aurait besoin tempoporairement pendant la durée des travaux, lui seront aussi livrés gratuitement.

Si sur ces terrains setrouvent des carrières et balastières, la société en usera gratuitement pendant la durée de la construction. Si elle veut en faire usage pendant la période d'exploitation, elle paiera le droit habituel.

Tous les terrains à exproprier devront être livrés à la société deux mois après que les plans présentés par celle-ci auront reçu l'approbation du gouvernement.

Cet article est nornial dans son ensemble, mais il porte en faveur de la société une clause qu'aucun concessionnaire n'avait pu obtenir jusqu'ici. Le gouvernement s'engage à livrer à la société dans un délai de deux mois tous les terrains expropriés.

Article 7. — La ligne sera établie à une seule voie; cependant les expropriations seront faites en vue de l'établissement d'une seconde voie. Aussitôt que les recettes kilométriques brutes atteindront le chiffre de 30.000 francs, le gouvernement aura le droit de réclamer l'établissement de la seconde voie, que la société sera tenue de construire à ses frais.

(1) En turc : « Propriété du noble trésor ».

Article 8. — ^ Le matériel et les matériaux, bois, fer, houille, machines et approvisionnements de tous genres, achetés par la société en Turquie et à l'étranger, seront exempts de droits de douane et de tout impôt intérieur pendant toute la durée de la construction.

Même pendant la période d'exploitation, la houille que la société ferait venir de l'étranger sera exempte de tout droit de douane, ce jusqu'au moment où la recette kilométrique brute atteindra l'équivalent de la garantie kilométrique dont il est parlé plus loin.

La police nécessaire pour le maintien de l'ordre sur les chantiers et le long de la voie sera fournie gratuitement par le gouvernement.

Pendant toute la durée de la concession, le sol, le fonds du chemin de fer et de ses dépendances ne seront passibles d'aucun impôt et il ne sera perçu aucun droit de timbre sur la présente convention et le cahier des charges annexé, ni aucun droit sur les actions, les actions de priorité et les obligations à émettre par la société.

La construction des nouvelles lignes prévues par la présente convention exigeant de nouveaux capitaux, il est bien entendu que les porteurs des titres émis pour la construction et l'exploitation du réseau actuellement exploité ne pourront pas être appelés à participer à la nouvelle entreprise sans leur consentement^ et que les droits déjà acquis par eu^ restent intacts.

Le concessionnaire prendra toutes les mesures nécessaires pour la sauvegarde, en ce qui concerne la construction et l'exploitation des nouvelles lignes faisant l'objet de la convention, des intérêts des anciens obligataires et actionnaires par l'établissement d'une administration distincte.

La société sera soumise aux droits de timbre pour

toutes ses opérations autres que celles pour lesquelles la franchise lui est accordée par le présent article.

Cet article est normal en ce qui concerne les franchises de droits de douanes et de timbre accordées à la société. Quant à l'avis rassurant que la société a, dans ce même article, tenu à donner aux actionnaires de son ancien réseau, il est étonnant de le trouver à cette place.

Article 9. — La société aura le droit d'établir et de conserver pendant toute la durée de la construction du réseau, un service de navigation à vapeur ou à voile, sur l'Euphrate, le Tigre et le Ghatt-el-Arab, pour le transport des matériaux, agents, ouvriers et autres, destinés à la construction et à l'exploitation des nouvelles lignes.

Ce service fera partie intégrante du chemin de fer et jouira des mêmes exemptions de droits de douane et autres.

Dans le précédent projet de convention approuvé par la Porte, le monopole de cette navigation était nettement accordé h la société pour toute la durée delà concession du chemin de fer. Au moment de sanctionner ce projet, le sultan craignit l'impression que l'octroi définitif dudit monopole pouvait et devait produire sur les gouvernements russe et anglais, et il le réduisit à la période de construction du réseau.

Cette période sera forcément longue. Donc la société pourra non seulement créer, mais perfec-

tionner ses services de navigation avec un matériel affranchi de tous droits, et si, avant l'achèvement du réseau, elle n'a pas déjà obtenu que le monopole lui soit accordé, elle restera pour une très faible redevance fermière de ses mêmes services.

Toutefois, il ne faut pas oublier qu'il y a une douzaine d'années le sultan avait adjugé à la liste civile le privilège de la navigation sur l'Euphrate. En fait-il l'abandon à la société d'Anatolie, ou bien se réserve-t-il une participation aux bénéfices de cette entreprise? C'est un point qui reste à élucider.

Article 10. — La société pourra faire couper dans les forêts de l'État avoisinant la ligne les bois et charpentes nécessaires à la construction et à Texploitation du chemin de fer, tout en se conformant au règlement y relatif.

Article il. — Aussitôt que la société notifiera rachèvement d'une section au ministère des travaux publics, celui-ci la fera visiter par une commission technique et procédera à une réception provisoire s'il y a lieu. Un an après cette réception provisoire aura lieu la réception définitive. Tous les frais de déplacecément de ces commissions techniques seront à la charge de la société.

Cette dernière pourra être autorisée à exploiter provisoirement des sections n'ayant que 40 kilomètres d'étendue.

Article 12. — Le gouvernement s'engage absolument à concéder à la société la construction et l'exploitation de tout nouvel embranchement qui aboutirait à la Méditerranée entre le port de Mersina et celui de Tripoli de Syrie.

Les conditions générales et la garantie kilométrique de cet embranchement seraient les mêmes que celles accordées aux lignes faisant l'objet de la présente convention.

Si le gouvernement décide l'établissement d'un chemin de fer ou d'un tramway à vapeur reliant Alep à la mer, il en accordera la concession à la société, à laquelle il accorde d'ores et déjà un droit de préférence pour les embranchements suivants :

1° Vers Marach,

2*» Vers Aintab,

3» Vers Biredjik,

4'' Vers Mardine,

5" Vers Erbil,

6° Du Diala vers Salahié etTuz Kharmati,

7» D'El Badz à Ibelté.

Toutefois, lorsque le gouvernement aura notifié à la société son désir de voir établir ces embranchements, si, au bout d'un délai de neuf mois, la Société ne s'est pas prononcée, ces mêmes embranchements pourront être accordés à une autre compagnie.

Le gouvernement s'interdit d'accorder à d'autres qu'à la Société tout embranchement qui atteindrait la côte méditerranéenne entre le port de Tripoli de Syrie et celui de Mersina.

La société a exigé l'insertion de cette clause pour la raison suivante.

De Konia pour atteindre le port de Haïdar-Pacha, la marchandise d'exportation doit parcourir 760 kilomètres, et pour atteindre la Méditerranée il lui faut traverser la mer de Marmara, où les navires ont

à payer des di'oits de phare très coûteux ainsi que le droit du passage des Dardanelles. Or, la marchandise pauvre (les céréales surtout, qui forment la grosse part des exportations de Konia), ne peut supporter les frais d'un pareil transport. Si la société d'Anatolie veut expédier ses marchandises de Konia à Smyrne, par Afîoun-Karahissar et la Ugne de Kassaba, où son action a déjà commencé (voir p. 46), c'est encore un parcours de plus de 700 kilomètres.

De Konia à Adana, la nouvelle ligne aura à franchir une distance de 300 Icilomètres. Entre Adana et le port de Mersina (67 kilomètres) existe un chemin de fer qui avait été concédé à une société franco-anglaise et que, depuis plus de dix ans, la société d'Anatolie, par ses instances et ses ;ntrigues auprès du gouvernement turc, a toujours empêché d'obtenir la concession d'un prolongement quelconque. Après avoir lassé, sinon ruiné cette compagnie, les Allemands ont, à bon compte, obtenu la haute main sur cette ligne (voir p. 42).

Ce qui précède explique pourquoi la société d'Anatolie a pris toutes ses précautions pour qu'il ne puisse pas être fait concurrence à son port de Mersina, où la marchandise de Konia arrivera après un parcours de 367 kilomètres seulement.

Du moment que le gouvernement est lié avec elle pour la construction et l'exploitation de tout embranchement aboutissant au littoral entre Mersina

et Tripoli de Syrie, il est au moins probable qu'il n'en sera jamais établi qu'à la convenance de la société d'Anatolie.

Cependant, si des événements imprévus ou une insistance trop pressante du gouvernement venaient à se produire, la société ne serait pas à plaindre, puisque, si elle devait quand même construire cette ligne, celle-ci serait dotée d'une garantie kilométrique de 16.500 francs.

Quant à la promesse du gouvernement de concéder à la société les tramways à vapeur, c'est-àdire la ligne à petit ocartement qui pourrait être établie entre Alep et la mer, elle a été donnée sur les instances de cette société. Le sultan ne se soucie nullement de relier Alep à la mer, mais les Allemands entendent être seuls concessionnaires de voies ferrées dans ces régions.

Le précédent projet de convention accordait d'avance à la société d'Anatolie la concession des sept embranchements (Marach, Biredjik, etc.) dont il est question dans ce même article 12. Le sultan a fait demander aux Allemands de se contenter d'un droit de préférence, et ils y ont consenti. Qui pourrait d'ailleurs venir leur faire concurrence? Ils posséderont uii matériel de construction important qu'ils auront complété avant de s'occuper de ces lignes, et dont ils auront regagné plusieurs fois la valeur ; ils disposeront d'un personnel constructeur ayant déjà l'expérience du pays et fait au climat;

ils trouveront dans le stock de leur matériel roulant de quoi parer au commencement d'exploitation de ces lignes qu'aucun concessionnaire ne sera assez fou pour leur disputer. Les sacrifices auxquels on l'obligerait ne l'amèneraient qu'à être le tributaire de la société d'Anatolie.

Article 13. — La société aura le droit, en se munissant de l'autorisation des autorités locales, de construire et d'exploiter sur les points qu'elle jugera convenables des tuileries et des briqueteries. Les mackines et outils destinés à ces usines jouiront des mêmes franchises et exemptions que celles accordées au matériel du chemin de fer.

Jusqu'ici les sociétés concessionnaires de chemins de fer étaient soumises aux mêmes règlements que les particuliers quand elles voulaient, pour les besoins de leur construction, monter des briqueteries et des tuileries. La société d'Anatolie, elle, verra tout le matériel et même le combustible nécessaire à ses tuileries et briqueteries affranchis de tous droits de douane et de tous droits intérieurs, ce qui mettra cette industrie aux mains de la société en rendant contre elle toute concurrence impossible.

Article 14. — Pendant toute la durée de la concession, le chemin de fer et ses dépendances, ainsi que son matériel fixe et roulant, seront tenus en parfait état d'entretien, conformément à l'article 16 du cahier des charges.

Article 15. — - Dans le cas où, sans motif de force

majeure dûment constaté, la société n'aurait pas, dans les délais fixés, commencé les travaux d'une section, ou les laisserait inachevés, ou qu'elle aurait suspendu les transports, le gouvernement prendra les mesures nécessaires pour assurer provisoirement le service. Il est bien entendu et tout spécialement noté que tous frais et pénalités pouvant résulter de cette défaillance ne peuvent être supportés que parla section où elle se serait produite, toutes les autres sections restant indemnes de toute pénalité ou dépenses pouvant résulter de ce chef. Toute mesure de rigueur décidée par le gouvernement ne pourra être appliquée que dix-huit mois après notification.

Le contenu de cet article a déjà été expliqué sous l'article 3.

Article 16. — La société aura le droit de percevoir des droits de péage, conformément aux tarifs, à partir de la réception provisoire des ouvrages jusqu'à l'expiration de la concession.

Article 17. — Le transport des militaires des armées de terre et de mer, voyageant en corps ou isolément, tant en temps de guerre qu'en temps de paix, ainsi que du matériel et approvisionnements de guerre, des prisonniers, des condamnés, des agents de l'État, des valises postales, sera efTeclué conformément aux prescriptions du titre V du cahier des charges.

Article 18. — Comme garantie de l'exécution des présents engagements, la société versera un cautionnement de 30.000 (trente mille) livres turques, dans les caisses d'une société anonyme, banque reconnue par l'État. Ce versement sera fait en numéraire, fonds d'État ou titres d'une société anonyme garantie par l'État. Si le dépôt est fait en titres, ce sera au cours

du jour, la banque s'engageant à parfaire la différence en cas de baisse.

Le dépôt de ce cautionnement devra être opéré dans les trois mois suivant la remise du firman de concession et réchange de la présente convention. Le cautionnement sera restitué à la société peu à peu, proportionnellement à rétendue des travaux acceptés par l'État.

Un cautionnement de 30.000 L t. (690.000 fr.) est dérisoire pour un réseau de 2.800 kilomètres. Ce n'est pas là d'ailleurs le seul avantage que cet article assure à la société d'Anatolie. Dans le cas de travaux du genre de ceux envisagés, il était toujours stipulé que, si le cautionnement est fait en fonds d'Etat, il devra être tenu compte d'une marge pour la baisse éventuelle. Cette marge était ordinairement de 5 pour 100. Ici, il est seulement mentionné que si le cautionnement est en fonds d'État, la banque qui en sera dépositaire devra parfaire la différence venant à se produire.

Article 19. — Après les trente premières années de la concession, le gouvernement aura le droit de racheter la ligne, à quelque époque que ce soit et jusqu'à la fin de la concession, moyennant le paiement d'une somme annuelle équivalant à 50 pour 100 des recettes brutes moyennes des cinq années précédant le rachat. A cet égard, il est bien précisé que ce paiement annuel, quelle que soit la moyenne ainsi reconnue, ne pourra être inférieur à la somme de 12.000 francs par kilomètre et par an.

Il est également stipulé que si, après rachat de la

ligne, le gouvernement ne l'exploitait pas lui-même, il serait tenu de donner à bail cette exploitation à la société.

Cet article ne diffère pas essentiellement des conditions portées jusqu'ici dans les autres conventions, quant au rachat éventuel par l'État après trente ans d'exploitation, mais le minimum auquel la société aurait droit est ici très fortement majoré. Ordinairement, il est établi que quelle que soit la moyenne de la recette kilométrique obtenue pour les cinq dernières années d'exploitation précédant le rachat, la société concessionnaire ne pourra recevoir pendant tout le délai à courir jusqu'à la fin de sa concession une indemnité moindre de 50 pour 100 de la garantie kilométrique fixée par la concession. Cette somme est même parfois forcée de quelques fractions pour la faire arriver à un cliiffre rond.

En vertu de ce principe, la société d'Anatolie, qui doit pour ses nouvelles lignes recevoir une garantie kilométrique de 16.500 francs, aurait en cas de rachat à toucher jusqu'à la fin de sa concession la moitié, soit 8.250 francs par kilomètre. On aurait pu à la grande rigueur porter ce chiffre à 9,000 francs; celui de 12.000 est injustifiable.

Une innovation non moins importante se trouve dans le dernier paragraphe de ce même article 19, pardgraphe établissant que si, après rachat, le gouvernement n'exploitait pas lui-même, il

devrait donner l'exploitation à bail à la société.

Article 20. — A l'expiration de la concession, le gouvernement sera substitué à tous les droits de la société concessionnaire sur le chemin de fer et ses dépendances, ainsi que sur le matériel et sur les matériaux, et entrera en jouissance des produits y afférents.

Il sera procédé à la remise de la ligne et de ses dépendances libres de toute dette et engagement, au gouvernement, et à l'achat par ce dernier du matériel et approvisionnements, conformément à l'article 22 du cahier des charges.

Article 21. — A l'exception du personnel de la direction, de la comptabilité et des services techniques, les employés et agents de la société seront pris parmi les sujets ottomans. Ils porteront le fez et la tenue qui sera fixée et adoptée par le gouvernement.

Article 22. — La société aura le droit d'exploiter toutes les mines non encore concédées, dans une zone de 20 kilomètres de l'axe de la voie. Elle devra se munir de l'autorisation nécessaire pour ces exploitations.

Elle pourra de même opérer des coupes dans les forêts avoisinant la ligne, soit pour obtenir du bois, soit pour faire du charbon.

Article 23. — La société aura le droit d'exploiter et de construire : à Bagdad sur le Tigre, à Bassora sur le Ghatt-el-Arab, et sur un point à fixer du littoral du golfe Persique des ports, avec toutes les installations nécessaires pour l'accostage à quai des navires, rembarquement, le débarquement et la mise en magasin des marchandises.

Les projets de ces ports devront être présentés dans

un délai maximum de huit ans et la construction devra en être achevée au plus tard en douze ans, à partir de l'échange de la présente convention.

Ces trois ports feront partie intégrante du chemin de fer et leurs recettes nettes seront versées au compte des recettes nettes du chemin de fer.

Tout le matériel et les matériaux pour la construction et l'exploitation de ces ports seront affranchis de tous droits de douane et autres.

A l'expiration de la concession, ces ports et leurs installations feront gratuitemenl retour à l'État.

Dans le cas où la société n'exécuterait pas l'un ou l'autre de ces ports, dans les délais ci-dessus indiqués le gouvernement pourra en donner la concession à des tiers.

En tout cas^ la société pourra, pendant la période de construction du chemin de fer, établir sur ces trois points des installations provisoires, pour le débarquement du matériel et des matériaux destinés au chemin de fer. Ces installations provisoires devront, après l'achèvement du chemin de fer, être supprimées si le gouvernement le demande.

La société, en installant ses services de naviga tion sur l'Euphrate, le Tigre et le Chatt-el-Arab, et en créant des installations provisoires de débarquement et d'embarquement à Bagdad, Bassora, ainsi qu'au golfe Persique, aura huit ans pour étudier les avantages que pourraient présenter pour clic la construction et rcxploitation sur ces points de ports définitifs.

Article 24. — La société pourra établir, là où le besoin s'en fera sentir et sur les dépendances du chemin

de fer, des dépôts et magasins pour les marchandises devant être expédiées par ledit chemin de fer. L'usage de ces dépôts et magasins sera facultatif pour le public.

Vingt-cinq pour cent de la recette nette obtenue par ces dépôts reviendra à l'État.

Ces dépôts et magasins, ainsi que leurs installations fixes, deviendront, à la fin de la concession, la propriété de ce dernier, conformément à l'article 20 du cahier des charges.

Dans les contrées que desservira le nouveau réseau, les cultivateurs, là où il y en a, manquent d'abris pour leurs denrées. Cette partie de l'entreprise sera donc rémunératrice.

Article 25. — La société est autorisée cà utiliser l'énergie électrique qu'elle aura fait produire par les chutes d'eau naturelles ou les barrages qu'elle aura établis, pour l'éclairage des stations et les divers services de l'exploitation. Si la société se décide à user de l'électricité pour sa traction, elle donnera à l'État 50 pour 100 de l'économie venant à ressortir pour elle de l'emploi de ce système.

Cet article accorde à la société le monopole, pour Tobtention de la force électrique, des chutes d'eau naturelles et de celles qu'elle obtiendra par la création de barrages.

La société utilisera évidemment l'électricité pour l'éclairage de ses trains, de ses stations, et pour certains autres services de l'exploitation; mais elle pense beaucoup moins à se servir de l'électricité

pour sa traction qu'à se précautionner pourFéclairage des villes existant sur Timmense périmètre qu'englobera son réseau, tout comme elle veut être prête à fournir l'énergie électrique aux usines qui s'installeront tôt ou tard aux environs de ses lignes.

Article 26. — Le gouvernement pourra faire élever à ses frais des retranchements et travaux de défense sur les points de la ligne principale et des embranchements, 0^ il le jugera nécessaire.

Article 27. — Les objets d'art et antiquités découverts pendant les travaux seront soumis aux règlements régissant la matière; toutefois, le concessionnaire sera dispensé de la formalité de présenter une demande et d'obtenir une autorisation pour les re chercher.

Article 28. — La société sera tenue de présenter au ministère des travaux publics un état mensuel de toutes les recettes. Ces états devront être adressés conformément aux prescriptions de l'article 17 du cahier des charges.

Article 29. — Dans le cas où, sans un motif de force majeure dûment constaté, la société n'aurait pas, dans les délais fixés, commencé les travaux, ou aurait interrompu le service des transports, le gouvernement lui donnerait un premier avis pour qu'elle eût à se mettre en règle. Si, dix-huit mois après la notification de cet avis, la société n'avait pas régularisé sa situation, le gouvernement prendrait, aux frais et risques de la société, les mesures nécessaires pour assurer le service. Il est bien entendu que la section où l'irrégularité se serait produite serait seule responsable pour les frais résultant de l'irrégularité commise.

Tant que la ligne principale ne sera pas achevée, l'exploitation ne pourra pas fonctionner entre Bagdad et Bassora.

Cet article est une répétition de Tarticle 15. Il a été demandé par la société, qui d'autre part a laissé insérer la clause que, tant que la ligne principale ne sera pas achevée, l'exploitation ne pourra pas fonctionner entre Bagdad et Bassora.

Cette clause aurait été dictée par le sultan luimême, qui craindrait qu'une entente n'intervienne au sujet du golfe Persique entre l'Allemagne et l'Angleterre avant qu'il puisse lui-même envoyer, par terre, des troupes dans cette direction.

Article 30. — La société élablira gratuitement, sur les points désignés par le gouvernement, les locaux nécessaires aux bureaux des agents chargés du contrôle de l'État et des employés de la douane, des postes et de police.

Article 31. — La société concessionnaire devra établir, à ses frais, une ligne télégraphique sur tout le parcours de la ligne principale et de tous les embranchements; cette ligne ne pourra pas servir aux correspondances privées et n'ayant pas trait à l'exploitation du chemin de fer.

Le gouvernement pourra faire usage des poteaux de la société pour l'établissement d'une ligne télégraphique; dans le cas où ces poteaux ne suffiraient pas aux besoins de ce service, le gouvernement aura le droit de faire établir, à ses frais, d'autres poteaux sur le parcours des voies, ou d'installei% en cas de rupture ou de dérangement de ces lignes, des télégraphistes

dans les stations, pour la transmission^ par les lignes de la société, des dépêches officielles inciportantes, à la condition toutefois de n'apporter aucune entrave au service du chemin de fer.

Article 32. — Le concessionnaire aura le droit de faire transporter avec ses propres moyens de transport, et sans payer aucune taxe à l'administration des postes de l'empire, les correspondances et valises concernant exclusivement le service du chemin de fer.

Article 33. — Le gouvernement s'engage à faire desservir par l'administration de la Mahsoussé la ligne entre la capitale et Haïdar-Pacha par trois bateaux neufs, fournissant en service une moyenne à l'heure de 14 milles marins de 1855 mètres.

Si dans un délai d'un an, compté àpartir de l'échange de la présente convention, l'administration de la Mahsoussé n'organisait pas le service comme il est dit cidessus, la société concessionnaire aura le droit d'opérer le transport des voyageurs et des marchandises entre le pont de Karakeuz et Haïdar-Pacha et vice versa, à la condition de choisir les officiers et équipages de ces bateaux parmi les anciens officiers et matelots de la flotte impériale, ou parmi les élèves diplômés de l'école navale.

Les bateaux de la société concessionnaire feront le service au lieu et place de ceux de la Mahsoussé^ tout en restant affectés audit service de transport, et la société concessionnaire versera annuellement à cette administration une somme égale à 50 pour 100 des receltes brutes afférentes au transport des voyageurs et des marchandises effectué par elle entre les points susmentionnés.

De l'excédent des recettes on déduira :

1" Les frais d'exploitation;

2* Une annuité égale à 8,30 pour 100 du capital nominal de premier établissement affecté à l'acquisition des bateaux.

L'excédent, après défalcation de ces sommes, sera versé au compte des recettes nettes du réseau du chemin de fer garanti.

Le montant du capital de premier établissement sera arrêté après l'achat des bateaux.

11 est entendu que si les recettes ne permettent pas de faire face aux frais précités, la société n'aura rien à réclamer au gouvernement. Par contre, elle pourra prélever le déficit sur les années suivantes.

Les bateaux de la société seront assimilés à ceux de la flotte de la Mahsoussé et jouiront par conséquent de? mêmes droits et privilèges que ces derniers.

Il existe à Constantinoplc une petite flotte commerciale, naviguant sous pavillon ottoman et dénommée Compagnie Mahsoussé. Il ne s'agit point d'une compagnie, mais bien d'un certain nombre de paquebots, tous mauvais, qu'achète le ministère de la marine et auxquels il fait faire le cabotage sur le littoral ottoman.

Les lignes les plus productives sont celles de la banlieue, qui font le service entre le port de Constantinoplc, les îles des Princes, Kadikeuilet Haïdar- Pacha(l). Tous ces services sont faits d'une façon déplorable et la société d'Anatolie n'a pu obtenir jusqu'ici que son échelle de Haïdar-Pacha fût desservie avec régularité.

(1) Ne pas confondre la Mahsoussé ou le Chirket qui dessert les deux rives du Bosphore et qui est bien une société ottomane.

Elle a donc demandé et obtenu les conditions figurant à l'article 33 de sa nouvelle convention.

Leministère de la marine, tenant à ne pas perdre la gestion d'un service sur lequel il gagne énormément, s'est hâté de commander dès le mois de février 1902 aux usines du Haut-Danube quatre bateaux à passagers d'un type convenable et devant fournir, en service, une marche • moyenne de 13 nœuds à l'heure. Or, les bateaux sur le point d'être prêts^ l'arsenal n'avait pas la première piastre pour les payer. Force a bien été au ministère de la marine de demander à la société d'Anatolie de lui venir en aide et il est intervenu Farrangement que voici :

La société paiera directement à l'usine du Haut-Danube, contre remise des quatre paquebots, ce après les épreuves d'usage, la somme de 120.000 livres turques (2.760.000 fr.). Cette somme, portant un intérêt de 5 pour 100, sera reprise par la Société sur les recettes des lignes desservant Haïdar-Pacha et Kadikeuil, ligne dont elle dirigera elle-même le service.

Les capitaines, mécaniciens, timoniers et matelots pourront être désignés par le ministère de la marine, mais la société, qui aura à bord des contrôleurs, marins et mécaniciens, fera changer ceux des hommes qui seront reconnus incapables.

La société contrôlera également la distribution des billets de passage et encaissera toutes les

recettes. Elle subviendra naturellement aux dépenses, payant le personnel du bord et celui des échelles, prenant aussi sur les recettes la solde de ses propres contrôleurs.

La société n'acceptera comme combustible que du charbon de Cardiff de la meilleure qualité, qui lui sera fourni par l'arsenal, auquel elle en paiera le montant, comme elle paiera à ce même département les autres fournitures et les réparations que les paquebots pourront avoir à subir.

Il est possible que les prix de ces fournitures et de ces réparations soient fortement majorés. La société n'y perdra rien cependant, puisque tout cela sera pris sur des receltes dont le solde sera plus que suffisant pour la couvrir de son avance, intérêts compris. C'est au fond le gouvernement turc qui y perdra, selon son habitude.

Par l'opération qui vient d'être expliquée, la société d'Anatolie escompte en quelque sorte l'exécution de l'article 33 et elle s'achemine à la prise de possession de la flotte commerciale ottomane, ce qui pourra ne pas tarder beaucoup, la pénurie financière de l'arsenal aidant.

Article 34. — La société anonyme qui sera substituée au concessionnaire devant être ottomane, toutes contestations ou différends qui surviendraient, soit entre le gouvernement et le concessionnaire ou la société, soit entre le concessionnaire ou la société et des particuliers, par suite de l'exécution ou de l'interprétation

de la présente convention et du cahier des charges y annexé, seront déférés aux tribunaux compétents ottomans.

Article 35. — Le gouvernement garantit aux concessionnaires le paiement d'une annuité de 12.000 francs par kilomètre de chemin de fer construit et exploité, et le paiement, à titre de frais d'exploitation, d'une somme de 4.500 francs par kilomètre exploité. Si les recettes kilométriques brutes de la ligne dépassaient 4.500 francs, la totalité du montant dépassant cette somme, jusqu'à concurrence de 10.000 francs, reviendra au gouvernement et 60 pour 100 des recettes brutes dépassant 10.000 francs reviendront de même au gouvernement et 40 pour 100 à la société.

Les surplus ci-dessus mentionnée, revenant au gouvernement, seront affectés à titre ^e garantie au paiement de l'annuité indiquée au premier paragraphe du présent article.

Après encaissement de cette annuité et s'il y avait surplus du chef des recettes opérées, ce surplus serait immédiatement versé par la société à l'endroit que lui indiquerait le gouvernement.

Il est bien entendu que, si le montant des recettes brutes (trafic) n'atteignait pas la somme de 4.500 francs, le montant des sommes à affecter au paiement du déficit en provenant et de l'annuité ci-dessus mentionnée, ainsi que le mode de paiement de ces sommes, seraient ultérieurement arrêtés d'un commun accord entre le gouvernement et la société.

Il est également entendu que le paiement desdites sommes sera directement fait à la société par les soins de l'administration de la dette publique ottomane.

Il est enfin absolument convenu que l'annuité de 12,000 fr, far kilomètre sera prise sur des affectations spéciales à dé-

terminer d'un commun accord entre le gouvernement et la société.

La mise à exécution de la présente convention est subordonnée à l'accomplissement des formalités relatives auxdites affectations spéciales.

Cet article, assez peu clair et mal rédigé, vise au trompe-rœil. On le comprend assez vite néanmoins.

Jusqu'ici, toutes les conventions accordant une garantie kilométrique aux concessionnaires mentionnaient qu'il s'agissait d'une garantie kilométrique brute. Cette fois, pour ne pas indiquer un gros chiffre tout d'abord, il est déclaré que la société concessionnaire jouira d'une annuité de 12.000 francs par kilomètre, puis il est ajouté aussitôt que la société recevra 4.500 francs pour ses frais d'exploitation, ce qui revient à promettre une garantie kilométrique brute de 16.500 francs.

Si les recettes brutes de la ligne s'élèvent à 10.000 francs par kilomètre, la Société, après avoir gardé les 4.500 francs de frais d'exploitation, remettrale solde, 5.500 francs, au gouvernement. Ce sera une atténuation pour celui-ci, qui aura déjà fourni des affectations spéciales pour la garantie nette de 12.000 francs.

Quand les recettes brutes de la ligne dépasseront 10.000 francs, 60 pour 100 de cet excédent reviendront au gouvernement; mais celui-ci devra, en garantie supplémentaire des affectations cou-

vrant l'annuité de 12.000 francs, verser ces 60 pour 100 dans la caisse de la dette publique ottomane, et pour lui éviter cette peine, ce sera la société qui fera elle-même ce versement.

Quant aux 40 pour 100 revenant à celle-ci, elle n'en devra compte qu'à ses actionnaires.

Le quatrième paragraphe du présent article 35 signifie simplement que lorsque les recettes et l'annuité auront suffi à payer la garantie de 16.500 francs, le gouvernement pourra reprendre les 60 pour 100 déposés.

Dans ce même article, la société a tenu avec raison à ce qu'il fût fait mention des affectations spéciales devant amener le paiement de la garantie, et enfin qu'il fût bien établi que la mise en exécution de l'entreprise concédée était absolument subordonnée à la sécurité que présenterait le paiement de la garantie.

En réalité, le gouvernement est lié, la société ne l'est pas.

Article 36. — Pour pouvoir déterminer la moyenne des recettes kilométriques des nouvelles lignes en exploitation, il sera, au fur et à mesure de leur mise en exploitation, fait masse de toutes les receltes nettes des ports et installations qui seront créés en vertu de la présente convention.

La moyenne ainsi obtenue servira de base pour fixer le montant des sommes à payer conformément au précédent article.

Article 37. — La société est tenue et autorisée à

faire circuler une fois par semaine un train marchant à grande vitesse entre Haïdar-Pacha et Bagdad et vice versa.

En outre des trains mixtes, la société organisera des trains directs qui devront au moins une fois par semaine circuler entre Haïdar-Pacha et Alep et vice versa. Ces trains iront au moins une fois toutes les deux semaines jusqu'au golfe Persique.

La vitesse de ces trains directs ne pourra^ dès leur création, être moindre de 40 kilomètres à l'heure. Quand le réseau sera achevé, cette vitesse devra atteindre jusqu'à 75 kilomètres à l'heure. Il s'ensuit naturellement qu'il faut dès maintenant se préoccuper de la réfection de la ligne actuellement exploitée de Haïdar-Pacha-Angora et Eski-Ghéhir-Konia,surlaquelle n'ont circulé jusqu'ici que des trains à très petite vitesse. Ces travaux de réfection ne peuvent être estimés à moins de 8 millions de francs, en y comprenant, comme dejuste, la ligne d'Eski-Chéhir-Konia. La société prend à sa charge cette avance de 8 millions de francs. Pour la lui rembourser, le gouvernement lui accorde, pendant trente ans, une annuité de 350.000 francs, devant couvrir le service des intérêts et de l'amortissement de l'avance précitée de 8 millions de francs. Cette annuité prendra cours dès le commencement des travaux d'amélioration.

La société recevra plus tard, lorsque commencera la circulation des trains express, une seconde annuité de 350.000 francs, applicable aux frais spécialement causés par ces trains rapides, lesquels ne commenceront à marcher que quand la nouvelle ligne atteindra Alep.

Ces deux annuités de 350.000 francs chacune seront gagées sur les revenus dîmiers affectés à la garantie

kilométrique de la ligne Haïdar-Pacha-Angora, revenus qui laissent une plus-value suffisante pour le service de ces deux annuités.

La vitesse de 40 kilomètres pour trains directs est très suffisante dans les contrées que parcourt et que parcourra le réseau. Celle de 75 kilomètres serait non seulement inutilement coûteuse, mais encore dangereuse. Malgré les réfections que promet la société pour les lignes déjà exploitées et malgré les soins qu'elle apportera à la construction des nouvelles lignes (toutes choses pour lesquelles, d'ailleurs, elle se fait très largement payer), une vitesse de 75 kilomètres à l'heure, arrêts compris, amène à une marche réelle, entre stations, de 90 kilomètres. Or, sera-t-il possible d'éviter qu'il y ait sur plusieurs points de la ligne principale des déclivités beaucoup trop fortes et des courbes à développement trop réduit pour qu'une pareille vitesse puisse être pratiquée? C'est au moins douteux.

Dans le précédent projet de convention, il avait été établi que pendant les dix premières années d'exploitation les trains express marcheraient à 40 kilomètres à l'heure et que leur marche serait ensuite poussée jusqu'à 55 kilomètres à l'heure, ce qui était déjà beaucoup.

Pourquoi donc a-t-on ensuite inséré la clause prévoyant la marche à raison de 75 kilomètres? Il n'est pas sans intérêt d'en connaître le motif, qui m'a été donné par un homme fort bien informé.

Les négociations relatives à cette dernière convention touchaient à leur fin lorsque le ministre des travaux publics, Zihni pacha, fut prévenu qu'il venait d'être dénoncé au sultan comme devant recevoir de la société d'Anatolie, à titre de rémunération du concours qu'il prêtait à celle-ci, un backchich considérable.

Épouvanté, le ministre fit appeler le conseiller technique de son département, lui raconta la dénonciation dont il venait d'être victime et lui demanda quel pourrait être le moyen de repousser cette « infâme » calomnie.

L'ingénieur répondit qu'il fallait faire ressortir les sacrifices que devait s'imposer la société d'Anatolie pour construire une ligne irréprochable sur laquelle pourraient circuler des trains très rapides, marchant jusqu'à 75 kilomètres à l'heure, ce qui flatterait le sultan; qu'il faudrait en même temps insister sur le préjudice que la création du nouveau réseau turc causerait à la Russie. Après avoir recommandé à son conseiller technique de présenter un rapport dans ce sens, le ministre, assuret-on, fit appeler le directeur général de la société d'Anatolie, M. Zander, et son directeur adjoint, M. Huguenin. Il leur exposa la situation, les suppliant d'accepter la vitesse de 75 kilomètres, en leur faisant remarquer qu'elle pourrait bien n'exister jamais que sur le papier, la société devant jusqu'à l'achèvement lointain delà ligne principale

du nouveau réseau trouver bien des occasions de faire adoucir les rigueurs de cette clause. D'abord, les directeurs refusèrent énergiquement de céder à une exigence qu'ils jugeaient folle et périlleuse. Puis, sur les insistances opiniâtres du ministre, ils dirent qu'elle pourrait être acceptée si des compensations convenables étaient consenties par le gouvernement. Ils amenèrent ainsi Zihni pacha à admettre que la réfection de la ligne Haïdar-Pacha- Eski-Chéhir-Angora, ainsi que celle d'Eski-Chéhir- Konia, coûterait 8 millions. Les directeurs consentirent alors à admettre que leur société ferait l'avance de cette somme, à la condition qu'elle serait remboursée par l'État au moyen d'une annuité de 350.000 francs payable pendant trente ans, à partir du commencement des travaux de réfection et gagée sur les revenus dîmiers affectés à la garantie kilométrique de Haïdar-Pacha-Angora. Le ministre admit aussi que les frais nécessités par la circulation de trains rapides entre Konia, Bagdad, Bassora et le golfe Persique ne seraient pas moindres de 350.000 francs par an, et que cette annuité gagée également sur les revenus dimiers affectés à la ligne Haïdar-Pacha-Angom, serait servie à la société à partir de l'inauguration de la ligne principale du nouveau réseau jusqu'à la fin de la concession.

L'annuité de 350.000 francs, ou pour mieux dire la somme de 8 millions, applicable à la réfection

de la ligne Haïdar-Pacha-Eski-Chéhir-Konia (757 kilomètres) est très exagérée, même si on ajoute les 263 kilomètres séparant Eskir-Chéhir d'Angora, partie de la ligne sur laquelle des réparations sont inutiles, puisque la circulation de trains rapides n'y sera pas pratiquée.

La société devant procéder à la réfection dès le commencement des travaux de la nouvelle ligne, et ces travaux devant quand même être entrepris cette année, l'annuité de 350.000 francs prendra cours aussitôt. La société n'aura donc qu'à commencer sur l'ancien réseau la réfection, à y exécuter pour 100.000 francs de travaux et à continuer ainsi pendant quatre ans, au bout desquels elle aura dépensé 400.000 francs, et encaissé 1.400.000 francs; elle aura d'ailleurs largement le temps de faire tous ses travaux d'amélioration avant que la ligne principale du nouveau réseau soit construite.

Quant à l'annuité de 350.000 francs que doit, pendant toute la durée de la concession, toucher la société pour les frais spéciaux que lui occasionneront les services de ses trains rapides, il suffît de voir au présent article quel sera le nombre de ces trains pour comprendre que cette subvention est extrêmement élevée.

Un point est encore à remarquer. La société n'a aucune inquiétude h concevoir pour la rentrée de ces deux annuités. Et voici pourquoi. Ces annuités sont, comme il a été dit plus haut, gagées sur les

revenus dîmiers affectés à la ligne de Haïdar-Pacha- Angora, à litre de garantie kilométrique.

Sur les 578 kilomètres formant l'étendue de cette ligne, 92 kilomètres (section de Haïdar-Pacha-Ismidt) jouissent d'une garantie kilométrique de 10.300 fr.

soit 947.600 fr.

La section Ismidt-Angora(486 kilom.) a une garantie de 15.000 fr.

soit 7.290.000

C'est donc un total de 8.237.600 fr.

qui est garanti à la société d'Anatolie.

Or, elle a fait en 1901, sur sa ligne Haïdar-Pacha-Angora, une recette moyenne de près de 13.000 francs par kilomètre.

Admettons que cette recette a pu être exceptionnelle, et réduisons-la à 11.000 francs.

Il manquerait alors 4.000 francs par kilomètre et ces 4.000 francs une fois payés à la société, soit 486 X 4.000 = 1.944.000, il resterait sur la garantie un solde de 5.346.000 francs pour payer une annuité de 700.000 francs (1).

Article 38. — Si le gouvernement en exprime le

(1) Remarquons que dans ce décompte les 92 kilomètres séparant Haïdar-Pacha d'Ismidt ne sont pas compris, cette section n'ayant droit qu'à une garantie de 10.300 francs. Ledit décompte porte sur les 486 kilomètres formant la section Ismidt- Angora.

désir, la société devra construire un embranchement partant d'un point de la ligne à déterminer et se dirigeant sur Diarbékir et Kharpout. La construction et l'exploitation de cet embranchement se feront aux mêmes conditions que celles de la ligne principale. Ledit embranchement jouira donc de l'annuité de 12.000 francs et des frais d'exploitation de 4.500 francs.

Il ne paraît pas que le gouvernement doive se presser de faire construire des embranchements sur Diabékir et Kharpout, mais la société a tenu à s'assurer de ces lignes pour le cas où elles seraient décidées. Pour Diarbékir, la ligne s'exécuterait assez facilement et la garantie de 16.500 francs laisserait un sérieux bénéfice.

Pour atteindre Kharpout, sis en pleine montagne du Kurdistan, il y aurait à surmonter de grosses difficultés topographiques. La Russie s'opposerait d'aiUeurs à ce que les Allemands vinssent à Kharpout, qui peut être compris dans le bassin de la mer Noire, où le sultan a promis de ne pas créer de voie ferrée sans l'approbation russe.

Article 39. —- Le gouvernement a décidé que c'est à Alep que doit se faire un jour le raccordement du réseau faisant l'objet de la présente convention avec la ligne Beyrouth- Damas -Ilamah. Si ce raccordement n'était pas exécuté par la société exploitant ladite ligne, la société d'Anatolie aurait un droit absolu de préférence pour la construire et l'exploiter.

Il est probable que si le raccordement de la ligne Beyrouth-Damas et prolongement avec le réseau

Bagdad se fait, il sera concédé à la société d'Anatolie.

Article 40. —- La société concessionnaire remettra au ministre des travaux publics et à l'administration de la dette publique, dans le courant du mois de janvier de chaque année, les comptes sur la base desquels elle réclame les sommes nécessaires pour parfaire la garantie kilométrique, comptes qui auront dû au préalable être vérifiés et approuvés par le commissaire impérial.

Le gouvernement s'engage à faire, dans les deux mois suivant la remise de ces comptes, connaître à l'administration de la dette publique le montant des sommes dues à la société pour le paiement immédiat dudit montant.

Article 41. — La société aura le droit d'établir, entre la station de Hamidié et le port de Gastabol, un embranchement provisoire pour le transport du matériel et des matériaux nécessaires au chemin de fer. Il est toutefois entendu qu'après l'achèvement du chemin de fer, la société devra, si le gouvernement lui en notifie la demande, enlever les rails de cet embranchement provisoire.

Il est bien entendu que ledit embranchemant ne profitera pas de la garantie prévue à l'article 35 de la présente convention, à moins que le gouvernement n'en autorise l'exploitation régulière.

Ainsi qu'il a été expliqué plus haut, la société, ayant racheté la ligne Adana-Mersina, pourra de ce dernier port expédier à Adana d'abord, au delà ensuite, le matériel et les matériaux qu'elle fera venir de l'étranger. On ne voit donc pas très bien

pourquoi elle construirait à nouveaux frais un embranchement, pour son service, entre Hamidié et Castabol. Peut-être la société songe-t-elle que si, au cours de la construction du nouveau réseau, elle juge que l'exploitation de cet embranchement peut être profitable, il lui sera alors facile d'en obtenir la concession définitive?

Article 42. — Les terrains acquis par le chemin de fer, ses carrières et ses balastières devront être strictement bornés aux besoins de la construction et de l'exploitation.

Cet article n'est qu'une démonstration de zèle du ministre des travaux publics. Zihni pacha, après l'avis donné au sultan relativement au backchich que ses ennemis lui attribuaient, a exigé cette répétition. (Voir le commentaire de l'article 37.)

Article 43. — Les agents des douanes devront s'assurer très exactement que le matériel arrivant à l'adresse de la société est bien destiné au chemin de fer ou à ses dépendances.

Cet article est du même genre que le précédent et a été inséré pour le même motif. Il est naturellement d'usage que les agents douaniers visitent les envois devant être admis en franchise. Mais, outre qu'ils ne se connaissent pas en matériel et en matériaux, si quelques difficultés venaient à s'élever, la société, qui sera toute-puissante dans Tintérieur, pourra toujours les aplanir au moyen de très légères rémunérations»

Article 44. — 11 est stipulé une fois encore que les marchandises placées dans les dépôts et magasins de la société seront bien destinés à être transportés.

Répétition exigée par le zélé ministre des travaux publics.

Article 45. — Le gouvernement demande qu'il soit créé sur certains points désignés par lui des stations militaires; la société s'engage à exécuter à ses propres frais, pour ces installations, des travaux dont le prix pourra s'élever jusqu'à 4 millions de francs.

Cet article préoccupe fort, et à juste titre, les ambassades de Russie et d'Angleterre.

Article 46. — La société s'engage à servir pendant toute la durée de sa concession un don annuel de 500 1. t. à l'asile des pauvres de Gonstantinople.

Eu égard à l'importance de l'affaire conclue, l'annuité de 500 livres turques que la Société s'engage à servir à l'asile des pauvres ne constitue pas un gros sacrifice.

Gonstantinople, le 8/21 janvier 1902.

N.' B. — C'est en réalité le 18/31 janvier que la convention a été signée, mais le ministre a voulu que la date du 8/21 déjà portée fût maintenue.

En somme, sur les quarante-six articles de cette convention, vingt«-Bept sont conformes aux usages

observés jusqu'ici pour rétablissement de contrats de ce genre, ou sont insignifiants.

Il existe donc, dans ladite convention, dix-neuf articles basés sur des innovations toutes favorables à la société concessionnaire allemande.

Les voici résumés :

Article premier. — Pas de délai pour l'exécution des travaux.

Article 2. — Prolongation de la concession des lignes exploitées de Haïdar-Pacha-Angora et d'Eski- Chéir-Konia, d'une étendue totale de 1.020 kilomètres.

Article 3. — Division du réseau en sections de 200 kilomètres indépendantes les unes des autres par rapport à toute pénalité que pourrait appliquer le gouvernement.

Délai de dix-huit mois pour la remise des plans et projets de chaque section, de huit ans pour l'achèvement de la première section.

Article 4. — Extension sans précédents des cas de force majeure.

Article 6. — Livraison en deux mois des terrains expropriés, dont la remise aux concessionnaires subissait toujours des retards très préjudiciables à ceux-ci.

Article 9. — Droit de navigation sur le Tigre, l'Euphrate et Chatt-el-Arab, pendant toute la période de construction. Ce droit équivaut à un monopole.

Article 12. — Concession anticipée de tout embranchement se détachant du réseau pour aboutir à la Méditerranée, entre le port de Mersina et celui de Tripoli de Syrie, et droit de préférence sur sept embranchements dont le gouvernement pourrait vouloir la création; la société aura un délai d'option de neuf mois à partir du moment où la décision du gouvernement turc lui sera signifiée.

Article 13. — Accorde, en fait, le monopole des briqueteries et tuileries à créer dans les régions que desservira le réseau.

Article 15. — Confirme que toute pénalité que le gouvernement serait en droit d'appliquer ne pourrait l'être qu'après les dix-huit mois suivant la notification faite à la société.

Article 18. — Cautionnement insignifiant par rapport à l'importance de l'entreprise.

Article 19. — Majoration inusitée de l'annuité que le gouvernement aurait à payer par kilomètre à la société au cas où il rachèterait les lignes. Droit de la société de rester fermière desdites lignes, si le gouvernement ne les exploitait pas lui-mém e

Article 23. — Privilège pour la société de construire et d'exploiter les trois ports qu'il pourrait lui convenir de créer à Bagdad, à Bassora et sur le golfe Persique; délai de huit ans laissé à la société pour se prononcer à cet égard.

Article 25. — Monopole de l'usage des cours

d'eau, où la société, pour robtention de la force électrique, aura le droit de profiter des chutes naturelles et d'en créer par des barrages.

Article 29. — Le gouvernement ne pourra frapper de pénalités que des sections de 200 kilomètres isolément (répétition de l'article 3) .

Article 33. — Privilège pour la société d'exploiter le service maritime entre le port de Constantinople et celui de Haïdar-Pacha, si le ministre de la ma- , rine n'améliore pas ce même service qu'il a détenu < jusqu'ici.

Article 35. — Garantie -kilométrique nette do 12.000 francs, le gouvernement acceptant à sa charge 4.500 francs par kilomètre pour frais d'exploitation, ce qui équivaut à une garantie kilométrique de 16,500 francs.

Article 37. — Avantages pécuniaires assurés à la société pour la circulation des trains rapides sur la ligne principale du réseau.

Article 38. — Concession assurée, avec la garantie kilométrique de 16.500 francs, d'embranchements sur Diarbékir et Kharpout.

Article 41. — Droit de la société d'établir, pour le transport de son matériel et de ses matériaux, une ligne de la station de Hamidié à Castabol et de créer un port sur ce dernier point.