LE TRACÉ

En 1877, von Pressel établit le projet de chemin

de fer vers Bagdad auquel il a déjà été fait allusion. Dans sa brochure récente (1), écrite peu avant de mourir, l'ingénieur wurtembergeois compare les avantages de son projet dit « tracé du centre » à celui de la société d'Anatolie qu'il voyait préféré et qu'il appelait « tracé du sud ». Parmi les multiples tracés plus ou moins vagues proposés pour aboutir au golfe Persique, ceux de von Pressel et de la société d'Anatolie sont les seuls qui aient jamais été l'objet d'études suffisantes. Nous considérons d'abord le tracé définitivement adopté, celui du sud; les observations de von Pressel nous serviront ensuite à en marquer les avantages et les inconvénients.

La voie choisie par la société d'Anatolie pour joindre Konia au golfe Persique a déjà donné lieu à un grand nombre de descriptions géographiques. La plupart manquent de sérieux . Celle du lieutenantcolonel Hildebrandt, de l'armée allemande, m'a paru avoir le double mérite de la sobriété et de l'exactitude. J'en cite donc les passages principaux (2).

« A partir de Konia, le tracé s'approche de la masse formidable du Taurus; à l'est de la station Érégli, le massif central, groupé comme dans les Alpes, se dresse en contours sauvages au-dessus

(1) Les chemins de fer de la Turquie d*Asie. Orell Fiissli, Zurich, 1902.

(2) V. Internationale Revue iiber die gesammten Armeen und Flotten, mars 1902, p. 77. Von Wilzleben, Dresden.

d' arêtes dentelées. L'ascension se fait par une gorge au nord de la passe de Kiliki, par laquelle s'avança Alexandre le Grand pour livrer la bataille de Fissus à Darius. Dans la traversée de ces montagnes impraticables et couvertes de bois, les techniciens auront h accomplir une tâche très difficile, lors de rétablissement de la voie, surtout pendant la descente des pentes raides orientées vers l'est et le sud. La ligne, serpentant parmi les rocs du Taurus, se dirigera vers la plaine fertile d'Adana, arrosée par la rivière Seikoun, car c'est vers cette plaine que descendent les masses du Taurus oriental.

« De même que Konia barre le Taurus à l'ouest, de même Adana forme la clef des défilés qui relient la Syrie et la Mésopotamie à FAnatolie ; comme, de plus, une ligne ferrée s'embranche ici vers les rives de la Méditerranée, en passant par Tarse, ville natale de l'apôtre Paul, et qu'une autre va vers Alep, pour rejoindre le réseau syrien, Adana, vu sa situation géographique, constitue un point d'une très grande importance stratégique et commerciale. Presque parallèlement avec le Seikoun, la rivière Dchihan traverse la plaine, et tous deux se jettent dans le golfe d'Iskanderun (Alexandrette).

« Depuis le bord de la rive gauche de la dernière rivière, les contreforts du Taurus descendent doucement vers la Mésopotamie; le pays devient plus nu et se couvre partout de maigres pâturages ou de steppes. Près de Biredchik, point de passage

POINT DE VUE TECHNIQUE ET FINANCIER il9

important sur TEuphrate, qui y devient navigable, la ligne traverse cette rivière, pénètre dans les régions incultes de la haute Mésopotamie, vers Mardin, point de passage des caravanes, et continue le long des pentes sur les monts Abdin, par Nisibin, une des villes les plus vieilles et les plus célèbres de la Mésopotamie, vers Mossoul, dans

la vallée du Tigre

« Depuis Mossoul, situé sur les versants des plateaux du Kourdestan, le tracé de la voie suit le bord de la vallée du Tigre, jusqu'à Bagdad. A partir de cette antique cité, jadis l'orgueil de l'Islam et le centre intellectuel sous les kalifes, souvent détruite lors des luttes entre les Turcs et les Persans, descendue aujourd'hui au rang de ville de province turque, la voie ferrée se dirige vers le sud et s'incline vers l'Euphrate; elle passe sur la rive droite, touche le lieu de pèlerinage Hilleh, très animé par les caravanes, puis Nedehef et Kerbela (1) et atteint Basra, dans une courbe du fleuve. Basra (Bassora), sur le Chatt-el-Arab, formé par la réunion du Tigre et de l'Euphrate, était située jadis dans un paradis; aujourd'hui, totalement tombée, elle est entourée de sable, de marais et de flaques d'eau stagnante provenant des crues. Comme de puissants bancs de sable se sont formés au cours des années à l'embouchure du Chatt-el-Arab, les

(1) Villes saintes. C'est à Nedehef fNedjef) que se trouve le tornbeau de l'iman Ali, cousin et gendre du Prophète.

grands navires ne peuvent plus remonter jusqu'à Basra

« Pour faire de Basra un port de mer, il faudrait d'abord rendre le Chatt-el-Arab navigable en toute saison, ce qui occasionnerait des frais considérables et nécessiterait des travaux qui retarderaient Tachèvement de la voie et en augmenteraient les frais de construction

« Insignifiant comme port de mer, Basra ne pourra pas constituer le point terminus de cette ligne internationale de près de 3.000 kilomètres de long. Le tracé a donc été dirigé vers la petite ville de Kosmina, qui, dans la baie de Koweit, commence à prendre du développement comme port de mer, étant le rendez-vous commercial des pécheurs de perles. Pour arriver à Kosmina, on a tourné les régions marécageuses du bas Euphrate; cette ville constitue d'ailleurs le meilleur port du golfe Persique et se prête parfaitement comme point terminus du chemin de fer de Badgad

« Le port de Kov^^eit se trouve à 80 kilomètres environ du bord ouest du delta que le Chatt-el-Arab forme à son embouchure ; il est parfaitement abrité contre les vents, présente un fond d'ancrage excellent, et il est assez vaste pour abriter toute une flotte; on le dirait d'ailleurs créé pour servir de port de guerre. »

Ici, le lieutenant-colonel Hildebrandt se laisse quelque peu entraîner par la force de ses sentiments

nationaux et sa liàte de voir achevé le futur railway . Le terminus du chemin de fer de Badgad n'est point encore fixé aussi fermement qu'il veut bien le dire. Il y a encore à cet égard de nombreuses difficultés à résoudre. ( V. p. 235.)

Sur la longue bande de terrain queTofficier allemand vient de décrire h larges traits, des travaux d'art très importants seront indispensables.

Après Eregli, la voie aborde la haute et difficile chaîne du Taurus appelée Bulgar Dagh. Les locomotives franchiront cette muraille par les célèbres portes ciliciennes des anciens (la passe de Gulak- Boghar), seule voie permettant à l'Asie Mineure de communiquer avec la Syrie et la vallée de TEuphrate. A n'en pas douter, cette partie de la ligne nécessitera des dépenses énormes. Après Hamidié, la voie devra traverser le groupe montagneux de Djabal Barakat précédant le massif de l'Amamus. Là encore l'établissement de l'infrastructure sera extrêmement dispendieux.

La haute Mésopotamie est encore une région montagneuse. Les hauts plateaux n'olTrent guère que des steppes déserts. Puis, au-dessous de Bagdad, dans la partie où le Tigre et l'Euphrate se rapprochent, une série de terrasses successives forme la descente vers la basse Mésopotamie. Au sud de Badgad, les difficultés d'altitude cessent. Mais le terrain est de nature marécageuse. Il faudra franchir d'énormes étendues de sol tourbeux cou-

vert de joncs épais, coupés parfois par des dunes de sable. Plusieurs grands ponts sont inévitables sur le Tigre et sur TEuphrate.

Sur le parcours des embranchements indiqués à Tarticle premier de la convention, il n'existe pas de difficultés topographiques sérieuses. En somme, les parties vraiment difficiles se trouvent entre Konia et Adana d'abord, puis entre Hamidié et Killis, c'est-à-dire pour le double passage du Taurus. Il y a là de 160 à 180 kilomètres qui coûteront extrêmement cher. Sur le reste du parcours de la ligne, le terrain est généralement plat et n'exigera de loin en loin que des travaux d'art n'ayant rien d'exceptionnel. Dans certaines parties de la Mésopotamie, les traverses pourront être posées directement sur le sable du désert.

Quant à la densité de la population vivant sur le parcours projeté, elle est des plus variable.

De la station future d'Hamidié, après Adana, il faut aborder la principale chaîne du Taurus, très médiocrement peuplée.

A partir de Kittis ou Killis jusqu'à Mossoul, la contrée est peu habitée; elle l'est moins encore de Mossoul à Tekrit, et de ce dernier point elle est à peu près déserte jusqu'aux environs de Bagdad. Le désert règne également de Bagdad àKerbela et à Nedjef. Après cette dernière localité et jusqu'à Zobéir, le tracé, sans doute pour éviter quelques cours d'eau et les plus grands marécages, semble

s'écarter de tous les petits centres existant dans la région. Comme races, la population se compose surtout d'Arméniens, de Kurdes, de Turcs et d'Arabes .

Von Pressel fait de ce tracé du sud des critiques paraissant fondées.

« Après Konia, dit-il, le tracé du sud traverse les vastes déserts salés de la Lykaonie pour passer, après avoir, pour ainsi dire, effleuré la riche plaine d'Adana, par les redoutables gorges du Taurus et déboucher dans la riche zone d'Aïntab-Ourf a... Par conséquent les frais de construction du tracé du sud sont bien supérieurs à ceux du tracé du centre et les avantages à réaliser de l'exploitation bien moindres (1). »

« Le tracé du sud ne répond pas aux exigences stratégiques mihtaires de l'état ottoman. Les intérêts du fisc, ceux des populations, ainsi que ceux des capitaux qui doivent être engagés dans l'œuvre exigent péremptoirement l'adoption du tracé du centre de préférence à celui du sud (2). »

Von Pressel, ayant toujours préconisé le tracé du centre, donc son tracé, n'a peut-être point pour le tracé du sud toute l'impartialité désirable. Toutefois, pour soutenir son opinion, il se sert d'un argument qui semble d'une réelle valeur.

(c L'adoption du tracé du sud aura pour conséquence infaillible de rendre Smyrne supérieure à

(1) Les chemins de fer en Turquie d'Asie, p. 30. Orell Fûssli, Zurich, 1902.

(2) Op. cit., p. 32.

Conslantinople, car c'est Smyrne qui deviendra ainsi directement la tête de ligne du réseau ferré d'Anatolie. Si on adoptait le tracé du sud, ce mouvement s'accentuerait davantage et on arriverait à la décapitation commerciale de Constantinople (1). » Cette considération de von Pressel est à retenir. Les efforts prévoyants faits par la compagnie d'AnatoKe pour mettre la main sur la compagnie Smyrne-Cassaba établissent sa justesse. La simple vue de la carte la confirme. Si jamais l'Allemagne parvenait à s'installer à Trieste, Smyrne deviendrait aussitôt pour l'influence germanique d'une importance tout à fait exceptionnelle.