L ECARTEMENT DE LA VOIE

Von Pressel attache au système de la construction tic la voie une importance capitale. De sa solution, n'hésite-t-il pas à dire, dépend la réussite de l'œuvre entière (1).

Il considère notamment la détermination de la largeur de la voie entre rails comme chose tout à fait essentielle.

En effets la rapidité d'exécution des travaux et surtout la rémunération possible des capitaux engagés dépendent pour la plus grande part de ce choix judicieusement effectué. « Il ne convient pas de trop surcharger le présent pour l'avenir, dit avec sagesse notre ingénieur, et on doit faire le moins de sacrifices possible en vue du profit à réaliser ultérieurement^ surtout quand ces sacrifices ne sont pas exigés d'une manière catégorique et péremptoire...

« Pour arriver au résultat qu'on se propose (l'élablissement de la ligne de Badgad), il n'est nullement nécessaire de grever le capital par les dépenses superflues qu'exige l'établissement de la voie à écartement normal (2). »

(1) Op. ci7.,p. 40.

(2) Op. ctï.,p. 43.

M. Alexis Rey, directeur de la compagnie « Jonction Salonique-Constantinople », formule sous une forme plus générale le même avis. Dans sa. Statistique des principaux résultats de l'exploitation des chemins de fer de l'empire ottoman pendant l'exercice 1899 (i), M. Rey constate : « Une donnée importante se dégage de l'ensemble de ce travail, c'est que pour les lignes rayonnant dans le voisinage de Smyrne la recette brute atteint difficilement 8 à 9.000 francs par kilomètre; lorsque les lignes sont concurrencées par la mer ou qu'elles s'enfoncent un peu profondément dans l'intérieur des terres, leurs recettes tombent aux environs de 3.000 francs... Cet état du trafic sur le cliemin de fer est certainement destiné à s'améliorer, mais il convient de le signaler afin d'en tenir compte dans les études qui seront faites en vue de l'établissement de nouvelles lignes. On peut dire que dans la plupart des cas elles obtiendraient d'excellents résultais, absolument adéquats aux besoins du pays et très économiquement, avec la voie étroite, la voie d'un mètre par exemple. » Von Presscl soutient la même opinion. « En se basant sur les tarifs établis pour le transport des voyageurs et des marcbandises sur les chemins de fer dans l'empire ottoman, une voie à petit écartement peut arriver à un mouvement répondant à une recette kilométrique brute annuelle

(1) ConstanUnople, 1900.

de 40.000 francs (1). » Peut-on pour les vingt ou quarante premières années d'exploitation de la ligne de Bagdad s'attendre à un transit plus considérable? Von Pressel ne le croît pas, et il a raison, puisque la recette brute moyenne de la compagnie de chemins de fer turcs la plus favorisée n^atteint pas 16.000 francs.

Il juge donc que le tronçon Konia-golfe Persique construit à petit écartement rendrait exactement les mêmes services que s'il était établi à l'écartement de 1™,44 (2).

Or une partie de la ligne à établir traverse des régions montagneuses qui, avec l'écartement normal, exigeront infiniment plus de temps et d'argent. Le petit écartement permet de suivre les sinuosités du terrain. Avec lui le rayon des courbes peutêtre moindre, et le matériel qu'il supporte, étant plus léger, demande des travaux d'art moins robustes, partant moins dispendieux. Von Pressel estime qu'en Turquie d'Asie la différence des frais de construction entre le grand et le petit écartement sera énorme; qu'elle atteindra la proportion de 10 à 30; que^ par exemple, la même somme qu'exigera V établissement de 10 kilomètres à l'écartement de i'",44 permettrait d'en construire 30 kilomètres à 1 mètre (3).

Au point de vue de la vitesse, il est vrai, le petit

(i) Op. cit., p. 47.

(2) Op. cit., p. 46.

(3) Op. cU.,p. 42.

écartement est un obstacle, mais dans le cas qui nous occupe, il n'entraîne pas, comme on va voir, <le différences trop considérables.

D'après les calculs de von Pressel :

Du Bosphore au golfe Persique l'écartement de* 1",44 ferait gagner six heures seulement sur celui' del mètre (1).

Cette perte de six heures sur un trajet de 3.000 kilomètres peut-elle entrer en ligne de compte avec les énormes avantages du petit écartement? Evidemment non.

Toutes ces raisons se cumulent donc pour incliner à penser avec force que von Pressel a raison lorsqu'il conclut : Uadoption du petit écartement forme la clef de la question du chemin de fer de Bagdad (2).

Or, une constatation grave s'impose. La compagnie d'Anatolie a adopté l'écartement de i",44. C'est celui qu'elle entend exécuter jusqu'au golfe Persique? Elle a renoncé aussi aux avantages du petit écartement et est obligée par conséquent de trouver un capital infiniment plus considérable que celui qui lui eût été nécessaire et suffisant.