LA VITESSE

La vitesse à atteindre fait également partie des facteurs techniques qu'il faut absolument connaître.

(1) Op. cit, p. 45.

(2) Op. cit., p. 46.

L'article 37 de la convention parle d'une vitesse de 75 kilomètres à l'heure. De Constautinople on atteindrait ainsi Bagdad en soixante-cinq heures environ, alors qu'aujourd'hui ce môme trajet exige de cinquante à cinquante-cinq jours. Voilà certes qui est séduisant.

Etudions si la chose est possible, et surtout à quel prix.

Von Pressel estime qu'une vitesse de 75 kilomètres à l'heure est (5onsidérable si on la compare à celle des trains qui circulent sur les voies ferrées déjà en exploitation en Turquie, bien que ces lignes aient un écartement de 1*^^44,

Aujourd'hui la vitesse des trains de voyageurs sur les principales lignes de la Turquie d'Asie est la suivante :

Haïdar-Pacha-Ismidt 22 kil. 7 par heure.

Ismidt-Angora 29 — 3 —

Eski-Chéhir-Konia 29 — 5 —

Snayrne-Alachéir 22 — 7 —

Alachéir-Afioun-Karahissar... 24 — 9 —

Smyrne-Dineïr (1) 32 — 3 —

En ce qui concerne la Kgne de Bagdad, von Pressel admet bien la nécessité de la plus grande rapidité possible, mais selon lui, vu le caractère orographique de la Turquie d'Asie, la vitesse maxima de 80 kilomètres ne peut pas être employée ; celle

(i)Op. «<.,p.43.

de 50 kilomètres en moyenne parait devoir être opportune comme maximum (i).

Ce chiffre ne paraît point suffire à la société d'Anatolie.

D'après les renseignements qui me sont parvenus, le rayon minimum de la ligne de Bagdad pour les courbes serait de SOO mètres, alors qu'il est de 300 mètres seulement pour les autres compagnies; Fépaisseur du ballast serait porté de 30 à 40 centimètres; enfin, alors que la ligne Haïdar-Pacha- Konia emploie 126 tonnes de rails au kilomètre, on compte pour la future ligne sur un poids de 170 tonnes, soit 44 tonnes de plus. Ces choix, s'ils sont confirmés, impliquent nettement la volonté d'atteindre de grandes vitesses. Les courbes et le poids de rails qui viennent d'être indiqués permettent évidemment d'obtenir 75 kilomètres à l'heure. Mais à quel prix?

Ce qui s'est passé pour la ligne allemande Mitrovitsa-Salonique est un exemple topique de ce qui se produira fatalement pour la ligne de Bagdad.

Il y a peu d'années, la compagnie des Wagons- Kts essaya d'établir un train rapide sur Salonique. L'essai dura quelques mois. Les Albanais saluèrent le train de luxe à coups de fusil. Quant à la com •pagnie allemande qui l'exploita, « satisfaite de la garantie kilométrique, elle ne se souciait nullement

(1) Op. cit., p. 45.

d'un redoublement de trafic acheté au prix de travaux coûteux. Que lui importe le trafic de voyageurs ou de marchandises! Pourvu que sa ligne existe et soit tant bien que mal entretenue, elle lui vaut, bon an mal an, douze ou treize mille francs de garantie par kilomètre. Un trafic môme quadruplé ne changerait rien à ce revenu et doublerait, au contraire, les frais et les avances de capitaux (1). »

Ce sont là des faits péremptoircs. En Asie Mineure, oïl la sécurité est encore moindre, la distance est huit fois plus grande qu'entre Mitrovitsa et Salonique. Pour lancer un train de Constantinople vers Bagdad, on se trouvera donc enfermé dans un dilemme inéluctable : ou adopter des vitesses inférieures à 50 kilomètres sur l'ensemble du trajet, ou atteindre 75 kilomètres au prix de dépenses considérables absolument inadmissibles sur une Kgne dont la nature même implique une gestion d'une stricte économie.

QUE COUTERA l'eNTREPRISE?

Pour répondre à cette question, force nous est bien d'utiliser des éléments encore incomplets. Les ingénieurs ont étudié le tracé de la ligne de Bagdad d'une façon nécessairement sommaire.

Ils n'ont certainement pas vu le détail de toutes

(4) Victor BÉRARD, La Macédoine, p. 157. Coîih, teig, ISOd.

POINT DE VUE TECHNIQUE ET FINANCIER i33

les difficultés. Leurs estimations ont eu pour base les dépenses de construction du réseau d'Anatolie en service, mais ni la ligne d'ALUgora ni celles de Konia n'ont eu à traverser des montagnes ou des fleuves comparables aux montagnes et aux cours d'eau que devra franchir le railway de Bagdad. La possibilité d'une large marge d'erreurs en moins ne saurait donc être exclue de nos supputations.

Essayons toutefois quelques évaluations numériques. Elles auront leur intérêt, malgré tout, puisque nous sommes assurés de rester plutôt au dessous qu'au-dessus de la vérité. S'il nous est interdit de supputer un maximum, tout nous autorise à dégager un minimum.

D'après les consciencieux et méthodiques calculs de M. Rey, directeur de la compagnie Jonotion-Salonique-Consiantinople, le coût moyen du kilomètre construit et exploité en Turquie revient à 189.110 francs. « Cette somme comprend : les achats de terrains, la construction, les installations de toute nature, le matériel fixe ou roulant, les intérêts intercalaires, etc. C'est, en un mot, le capital qui a été nécessaire pour mettre en exploitation un kilomètre de chemin de fer » (i).

Ce chiffre n'est-il point trop faible pour la ligne Bagdad? Il est évident que les travaux d'infrastruc-

(1) Statistique des principaïuc résultali de V exploitation dei chemins de fer de V empire ottoman pour V exercice 1898. Constantinople, 1899.

ture devront pour la plus grande part s'exécuter avec le concours de la main-d'œuvre locale. Sans doute, les bons ouvriers ne manquent pas en pays ottoman. Von Pressel fait le plus grand éloge de l'ouvrier indigène turc. Aux qualités d'intelligence, d'adresse et de force qu'il possède, il faut joindre la sobriété et surtout une parfaite soumission à ses chefs (1). Mais ce qui compliquera les choses, c'est le chiffre énorme de travailleurs qu'il faudra concentrer sur un petit nombre de points pour exécuter aussi vite que possible des travaux des plus considérables. Il est donc probable que la pénurie relative des ouvriers et surtout les difficultés du ravitaillement des chantiers augmenteront beaucoup les prix habituels. D'autre part, les travaux d'art importants que nécessiteront la traversée du Taurus et de l'Anti-Taurus et les grands ponts sur le Tigre et l'Euphrate contribueront à élever notablement le prix de revient moyen déterminé par M. Rey. Mais soyons sages et admettons que le kilomètre de voie nouvelle coûtera seulement 200.000 francs (2), soit 10.890 francs seulement de plus que pour les chemins de fer déjà construits.

(1) Op. cit., p. 45.

(2) Dans une étude publiée il y a quelques mois, sur la foi de renseignements trop optimistes, j'avais cru suffisant d'évaluer le prix moyen du kilomètre à 125.000 francs. Les travaux pleins de clarté de M. Rey m'ont démontré mon erreur. Le D"^ Rohrbach déclare que la Deutsche Bank elle-même estime le prix de revient du kilomètre à 200.000 marks, donc à 250.000 francs. V. D' Rohr- BACH, Die Bagdadbahn, p. 22. Wiegandt, Berlin, 1902.

Les 2.800 kilomètres à 200.000 francs coûteront donc 560 millions

A cette somme il faut joindre le prix des backchichs, indispensables dans le Levant. C'est être extrêmement modéré que de les évaluer à 8.000.000 de fr.

Il faut, comme d'babitude, compter sur un écart de 25 pour 100 pour les divers frais, dits frais d'émission, soit 140.000.000 de fr.

Ajoutant ces sommes au

principal 560.000.000

nous trouvons donc un total de 708.000.000 de fr.

A ce chiffre il convient d'ajouter le capital nécessaire pour l'installation des briqueteries, la création du matériel de navigation sur le Tigre, l'Euphrate, le Chatt-el-Arab, les entrepôts pour les marchandises et les usines génératrices d'électricité. On peut donc conclure qu'il s'agira pour achever l'œuvre de trouver de huit à neuf cents millions au bas mot.