LES RECETTES

Après une approximation du capital à engager dans l'entreprise, la recherche qui s'impose natu-

rellement à l'esprit consiste à savoir dans quelle mesure ce capital peut être rémunéré.

Les éléments possibles de recettes apparaissent nettement.

Ce sont :

l'Les profits à réaliser sur le transport :

Des voyageurs ; De la malle des Indes, si elle adopte cette

ligne; Des marchandises; 2'' Les bénéfices résultant de l'exploitation des entreprises adjacentes (ports, usines, briqueteries, fabriques diverses; voir les art. 13, 23 et 25 de la convention).

Les voyageurs, — L'évaluation du nombre des voyageurs susceptibles de passer par la ligne de Bagdad exige tout d'abord la connaissance des avantages que ces voyageurs auront à emprunter cette voie.

Le major Max Schlagintweit, qui voyagea en Asie Mineure dans l'automne de 1897 avec le professeur D' Oberhummer, de l'Université de Munich, et qui est un partisan enthousiaste de l'entreprise de Bagdad, a fait pour calculer l'économie de temps que procurerait la nouvelle ligne un raisonnement que nous pouvons adopter.

(( A présent, on compte de Vienne :

Vienne-Trieste 1/2 jour de chemin de

fer.

Trieste-Bombay 16 jours de bateau

(avec vapeur rapide du service direct.)

Soit 16 jours 1/2.

Par la voie d'Asie Mineure on aurait seulement :

Vienne-Sofia-Constaniinople (1682 kilomètres de rails ; par

train rapide) 2 jours de chemin de

fer.

Constinople-Bassora et

Golfe Persique 3 1/2 — —

Bassora-Bombay 4 jours de bateau.

Soit au total 9 jours 1/2.

Le Maloumat^ journal turc de Constantinople, jugeant que 600.000 voyageurs circulent annuellement entre Tlnde et l'Angleterre, estime à 200.000 le nombre des personnes qui prendraient la voie de Bagdad. Cette évaluation est non seulement excessive, elle est fantaisiste, comme le prouve le tableau suivant :

MOUVEMENT DES PASSAGERS DANS LE CANAL DE SUEZ PENDANT LES 30 DERNIÈRES ANNÉES (1872-1901).

Répartition par catégories des passagers transités en 1901 (a).

Militaires allemands 25.884

— américains 1 ■ 501

— anglais 20.170

— belges 19

— français 30 . 434

— hollandais 2 . 275

— italiens 2 . 518

— japonais 290

— ottomans. 19 . 140

— portugais. .... 309

— russes 34 . 074

Passagers civils 92 . 046

Spéciaux (pèlerins, émigrants, transportés). . 41 . 661 (1)

Total des passagers sur navires. 270.221

(1) Le Canal de Suez, Bulletiir détadairo de la compagnie universelle du canal maritime de Suez, n«i097, 12 juin 1902, p. 4094.

Ce document indiscutable établit qu'en 1901 sur 270.221 passagers qui ont transité par le canal^ près des deux tiers sont des pèlerins ou des militaires; donc des passagers qui par leur nature même ne prennent jamais les trains de luxe, ou tout au moins dont le transport laisse fort peu de bénéfices.

Admettons cependant, malgré toute vraisemblance, que la ligne Bosphore-golfe Persique fonctionne mieux que celle de la Mer Rouge, qu elle soit assurée la nuit d'une sécurité suffisante (ce qui n'existe pas encore en Anatolie ou en Macédoine, où les trains ne circulent que de jour), admettons donc que la via Constantinople-Bagdad détournera la majeure partie des voyageurs, — tous si l'on veut, — cette hypothèse, malgré sa bienveillance extrême, n'a encore rien de concluant, puisque partout dans le monde les compagnies de chemins de fer ne réalisent sur les voyageurs, même quand elles en ont, que des bénéfices relativement minimes.

La malle des Indes. — Une autre source de recettes, tapageusement escomptée, réside, dit-on, dans les bénéfices que donnera inévitablement le passage de la malle des Indes.

Il est incontestable que théoriquement, le chemin de fer de Bagdad étant la ligne la plus courte vers les Indes (Londres-Munich- Vienne-Constantinople-Koweit), l'idée de faire suivre ce trajet à la malle des Indes semble s'imposer à l'administration britannique. Au calcul du major Schla-

gintweit (V. p. 136) il suffît d'ajouter la distance de Londres à Vienne, soit un jour et demi, pour constater que la capitale de l'Angleterre serait par la nouvelle voie à onzejours de Bombay. ParBrindisi le même trajet demande quinze jours en moyenne. L'économie à réaliser est donc de quatre jours, soit près du tiers. A notre époque de vie intense quatre jours gagnés, certes, sont beaucoup. Mais il faut voir clairement que, pour justifier le changement de route de la malle des Indes, un accroissement de rapidité n'est point la seule condition à réaliser. L'administration anglaise, avec raison, tient avant tout à la régularité et à la sécurité de son service. Pour elle, l'extrême rapidité n'est qu'une qualité accessoire. Un fait le prouve. La malle des Indes eût pu déjà bénéficier du raccourcissement de ligne résultant de l'exécution de la voie ferrée Budapest- Nisch-Uskub-Salonique. Eh bien, à Londres on n'a point voulu en profiter.

Après une sérieuse enquête, l'Angleterre a décidé de ne pas faire passer ses malles par cette voie, vu son peu de sécurité, bien qu'elle soit gardée militairement. En présence de cette abstention significative, n'est-on pas en droit de se demander si un argument identique n'aura pas encore beaucoup plus de valeur lorsqu'il s'agira d'exposer les énormes valeurs que renferme la malle des Indes aux coups de main des Kurdes et des bandits officiels qui, comme cet Ibrahim pacha, n'hésitent pas

aujourd'hui même à détrousser les fonctionnaires du sultan? Quand le nouveau railway aura complètement transformé la contrée, c'est-à-dire dans un temps forcément très long, quinze ou vingt ans, trente ans peut-être, il est fort possible que la malle des Indes emprunte la voie de Constantinople-Bagdad. Même à cette époque, le bénéfice qui en résultera pour la société d'Anatolie ne sera pas aussi considérable qu'on veut bien le dire. Quant à présent, il serait tout à fait prématuré, sinon audacieux, de faire entrer en ligne de compte cette source de bénéfices encore hypothétiques.

Les marchandises. — La grande source des recettes doit être, sur la ligne de Béigdad comme partout ailleurs, le transport des marchandises.

Nulle part peut-être plus qu'en Turquie les produits du sol n'ont autant d'importance pour les chemins de fer. Dans ce pays où l'industrie n'existe pas, la récolle est l'élément générateur des profits des voies ferrées, à ce point que ceux-ci varient dans des proportions formidables selon la température, dispensatrice des bonnes ou des mauvaises années.

Dans le cas qui nous occupe, les marchandises seront nécessairement constituées par les produits du sol, ceux du sous-sol et les objets venant en transit de Perse et des Indes à destination de l'Europe, ou vice versa.

Parmi les produits dti soi, les graitls arrivent en

Ui LE CHEMIN DE FER DE BAGDAD

première ligne. Le blé notamment pousse avec une facilité surprenante dans un grand nombre d'endroits de la Turquie d'Asie. Actuellement la majeure partie de la production pourrit ou est brûlée sur place, faute de moyens de transport pour mener les sacs à la côte. Dans le vilayet de Si vas, l'un des plus privilégiés cependant au point de vue des chaussées carrossables, Vital Cuinet estime que le prix moyen d'une tonne de blé rendue de Sivas à l'échelle d'embarquement du littoral de la mer Noire varie entre 140 et 160 francs, tandis que le prix de revient do cette même tonne de blé sur le marché de production ne dépasse pas 40 francs (1).

11 suffît donc d'un parcours d'environ 346 kilomètres (longueur de la chaussée de Sivasà Samsoun par Tokat et Amassia) pour tripler et quadrupler la valeur du blé. Or, ce que la Turquie d'Asie produit aujourd'hui est peu de chose à côté de ce qu'il serait possible d'en tirer sous certaines conditions plus loin exposées (p. 80). La fertilité du sol est certainement prodigieuse. Von Pressel en donne une idée. « Tandis que sur le continent européen on considère comme très fertile une terre qui produit 18 grains pour 1, dans les vastes plaines de la Mésopotamie un grain produit deux fois annuellement, à la culture d'été et à la culture d'hiver, ce qui donne 80 grains et ce, sans aucune espèce d'amende-

(1) Vital Cuinbt, La Turquie d'i4«tc, I, p. 636.

ment des terres jusqu'à ce jour, et au moyen des instruments aratoires les plus simples et les plus élémentaires (1). »

Les fruits sont encore un élément important de trafic possible. Rien que dans le vilayet de Sivas, Vital Cuinet estime à 26 millions de kilogrammes les poires, pèches, pommes, abricots, prunes, coings, etc. qui sont régulièrement dirigés sur Constantinople... D'autres produits du sol peuvent encore dans l'avenir donner lieu à de nombreux transports de marchandises. Le mûrier, la vigne prospèrent admirablement bien au pied de l'Ararat à une altitude de 1 .350 mètres au-dessus du niveau de la mer. Sur les plateaux intérieurs on cultive avec succès le riz, le tabac, la garance, et au sud, à partir de Smyrne, l'oranger, le citronnier, le cédratier, le réglisse et le dattier (2).

Autre perspective séduisante : « Jadis on cultiva le coton en Chaldée et en Mésopotamie. Peut-être serait-il possible de revenir plus tard à cette culture rémunératrice 1 » (3)

Il est incontestable que la future ligne de Bagdad traversera une région qui fut jadis l'une des terres les plus fertiles et les plus riches. Dans l'antiquité, la Turquie d'Asie était le grenier du monde. Mais alors que la Mésopotamie était le centre de la

(1) Von Pressel, Les chemins de fer en Turquie d'Agiey p. il. Orell Fûssli. Zurich, 1902.

(2) Id,

(3) Von Pressel, op. Ht.

plus haute civiKsatîon, le monde connu était bien restreint et le reste du globe se trouvait encore plongé dans la barbarie. Des milliers d'années ont passé et si les archéologues, en exhumant les restes de constructions colossales, constatent bien la permanence des qualités naturelles du sol qui firent jadis la fortune du pays, il n'en est pas moins vrai que la Mésopotamie est actuellement privée totalement des conditions matérielles indispensables à la production moderne.

Toutes ces plaines fertiles, jadis si riches, sont négligées et sans culture. Les canaux fertilisants de l'antiquité sont comblés, et la renaissance qu'on escompte ne saurait être produite, on le verra plus loin, par la seule exécution d'un chemin de fer.

Ce qui est vrai pour les produits du sol l'est également pour ceux du sous-sol.

Les richesses minières que récèle le sol de ce vaste pays sont incomparables. « Abstraction faite des minerais spéciaux tels que le mercure, le nickel, le borax, cette richesse consiste dans de puissantes couches de chrome, d'antimoine, de zinc, de fer, de cuivre et de plomb argentifère. La houille se rencontre partout dans les bassins d'Héraclée et d'Amastra, dans les montagnes d'Erzeroum, dans la vallée du Tigre. Le sel gemme abonde au nord comme au sud. Le pétrole, le naphte et le bitume se trouvent datis lès mdh-

tagnes et les bas fonds orientaux du Tigre (1). » Tout cela est exact, mais ces richesses énormes ne payeront leur tribut au railway de Bagdad que bien longtemps après sa mise en service, lorsque le pays sera pacifié et sûr, lorsque des embranchements de pénétration auront été lancés dans toutes les directions, lorsque des usines auront été construites et fonctionneront sur place. Évidemment, en mettant les choses au mieux, une dizaine d'années, au moins, après l'ouverture de la ligne principale, est nécessaire.

Le transport en transit. — La ligne de Bagdad profitera-t-elle beaucoup du commerce de la Perse, des Indes, de rExtréme-Orient à destination de l'Europe et vice versa? C'est un point plus que douteux. Les communications entre la Turquie et la Perse sont loin d'être aisées, et la Russie, et surtout l'Angleterre, par leurs lignes de navigation, peuvent drainer la marchandise persane dans des conditions que le railway de Bagdad sera toujours incapable de concurrencer. Les mêmes arguments sont plus valables encore en ce qui concerne les marchandises lourdes venant des Indes ou de l'Extrême-Orient. Elles préféreront toujours la voie d'eau économique à une voie mixte impliquant deux transbordements, plus un coûteux transport sur un énorme tronçon de voie ferrée, et pour quel avantage? Pour faire

(1) Von Pressel, op. cit., p. 12.

gagner quelques jours à des marchandises qui généralement attendent des mois dans les entrepôts I

Sur ce point, d'ailleurs, tout le monde est d'accord : « L'artère Bosphore-golfe Persique, vu sa grande extension, ne doit pas prétendre à servir pour les transports en grande masse, puisque les marchandises de valeur courante et principalement les céréales, ne peuvent pas supporter les frais de transport au delà de 800 à 1,000 kilomètres, » dit Von Pressel (1).

Le lieutenant-colonel Rogalla von Bieberstein reconnaît également que le chemin de fer de Bagdad ne saurait lutter avantageusement avec la route maritime passant par le canal de Suez (2).

Les entreprises adjacentes. — La discussion des bénéfices que la société d'Anatolie pourrait trouver de ce chef est justifiée par les articles 9, 13, 23, 25, 33 de la convention (voir pages 81, 86, 90, 92, 95).

Il est encore certain que de nombreuses usines peuvent être fixées en Turquie d'Asie. Il faut considérer que dans cette région, si les cataractes empêchent la navigation, par contre elles sont susceptibles de fournir des moteurs nombreux et puissants à l'industrie. A cette époque où l'on commence à comprendre la valeur de la houille blanche,

(1) V. Von Pressel, op. eit., p. 44.

(2) V. Revue du Cercle militaire, 22 mars 19a3, p. 322.

c'est certaiacmentlà une perspective heureuse pour l'Anatolie (1).

Les cataractes de ces puissants cours d'eau, se prêtant à l'établissement de moteurs dans de très bonnes conditions, permettront de créer trois grandes branches d'industries : la minoterie, la soierie et la parqueterie (2).

Von Pressel a raison, la Turquie d'Asie peut devenir le siège de nombreuses exploitations indus-^ trielles, mais il en sera exactement de même que pour les exploitations du sol et du sous-sol. Ce résultat ne saurait être obtenu avant plusieurs dizaines d'années, c'est-à-dire dans un temps beaucoup trop éloigné pour que les porteurs d'actions ou d'obligations d'une compagnie de chemins de fer, si bien administrée soit-elle, puissent compter avec sérieux sur les bénéfices en provenant.

Estimation approximative. — Nous venons de passer en revue les principaux éléments de recettes ; mais les recettes elles-mêmes sont trop hypothétiques pour qu'on puisse en faire une évaluation précise.

Si nous cherchons à savoir ce que peut rapporter la ligne.de Bagdad, notre estimation sera nécessairement sujette à de multiples aléas.

Plusieurs fois, à Constantinople, j'ai posé laquestion suivante à des hommes compétents etconnais-

(1) Von Pressel, op. cit., p. 23.

(2) Von Pressel, op. cit., p. 26.

sant à fond les choses de Turquie : « A combien estimez-vous annuellement la recette kilométrique moyenne et possible de la future ligne de Bagdad? »

Mes interlocuteurs me faisaient tous remarquer : « Quelques-uns des embranchements auront un trafic assez sérieux. Sur la ligne principale, il pourra y avoir, peu après les commencements de l'exploitation, d'assez bonnes recettes, entre Konia et Adana d'abord, plus tard entre Bagdad et le golfe Persique; mais sur le reste du parcours, c'est-à-dire sur sa majeure partie, elles ne viendront que très lentement. La moyenne sera donc très faible. »

Quant aux réponses numériques, elles ont varié entre 1.000 et 3.000 francs.

Le D' Rohrbach est plus optimiste. Il croit à une recette kilométrique annuelle moyenne de 4.000 francs (i).

Comme Rohrbach est un partisan enthousiaste du futur railway, on s'explique son évaluation généreuse.

En prenant son chiffre pour base de nos calculs, nous sommes ainsi certain de ne point être systématiquement défavorable à l'entreprise.

Si nous admettons que la ligne de Bagdad rapporte 4 . 000 francs en moyenne , les 2 . 800 kilomètres rapporteront donc : 2.800 X 4.000 = 11.200.000.

(1) D' Rohrbach, Die Bagdadbahn, p. 22. Wiegandt, Berlin,

Les éléments techniques que nous venons de dégager touchent déjà par certains côtés au point de vue financier de l'entreprise. II faut, maintenant, préciser certaines conditions d'exécution intéressant les capitaux plus particulièrement encore.

L'impossibilité pour la ligne de Bagdad de vivre par elle-même est certaine. Elle est même si évidente qu'on ne la discute pas et que la société d'Anatolie est la première à chercher à se prémunir contre ce risque inhérent à l'entreprise. Un problème essentiel s'est donc posé dès le début. Aujourd'hui encore, il n'est pas résolu.

Il s'agit de savoir comment compenser l'inéluctable insuffisance de rendement du futur railway, de telle sorte que les capitaux, croyant trouver une rémunération suffisante, consentent à s'engager dans l'entreprise. La solution paraît tout d'abord fort simple. On ferait appel à la garantie kilométrique, puisque ce système s'était généralisé en Turquie et a déjà donné de bons résultats. En 1888, le gouvernement ottoman inaugura avec la ligne Ismidt-Angora le système de la garantie de recettes brutes, c'est-à-dire que le gouvernement turc s'en-

iÔO LE CHEMIN DE FER DE BAGDAD

gageait à parfaire, à combler Tinsuffisance des recettes d'exploitation fixées préalablement par kilomètre à une somme déterminée. Exemple : Si la garantie est fixée à 15.000 francs, et que la recette de la compagnie soit de 5.000 francs, le gouvernement turc a à verser 10.000 francs. Le capital étranger est ainsi assuré d'une rémunération^ mais remarquons'le bien^ ce n'est point du tout au moyen des bénéfices propres du chemin de fer qu'il a permis de créer ^ mais par le gouvernement turc lui-même^ qui s'estima à tort ou à raison remboursé de la lourde charge qu'il contracte par les avantages administratifs et militaires que lui procure l'établissement du railway.

Depuis 1888, le système de la garantie kilométrique s'est généralisé. Même établis dans des conditions favorables, la plupart des chemins de fer turcs ne peuvent vivre sans une application de ce procédé.

Les garanties kilométriques servies par la Turquie sont les suivantes :

Salonique-Monastir 14.300 fr.

Jonction Salonique-Constantinople . . . 15.500 —

Haïdar-Pacha-lsmidt 10 . 300 —

Ismidt-Angora 15.000 —

Eski-Chéhir-Konia 13.892 —

Alachéir-Afioun-Karahissar 18.900 —

Rayak-Hamah 15.000 —

Du chef des garanties kilométriques, la Turquie doit chaque année verser à ces diverses compagnies une somme variant entre 16 et 20 millions

POINT DE VUE TECHNIQUE ET FINANCIER loi

de francs et qui est en moyenne de 17 millions. En ce qui concerne le chemin de fer de Bagdad» tout le monde est d'accord, la société d'Anatolie la première, pour reconnaître qu'une garantie kilométrique du gouvernement turc est absolument indispensable. Ainsi que l'établit l'article 35 de la convention définitive, la garantie de l'État est fixée à 12.000 francs par kilomètre, plus 4.500 francs pour couvrir les frais d'exploitation. Cette garantie devant jouer sur une étendue de 2.800 kilomètres environ, il en résulterait pour le trésor turc une charge annuelle de 46.200.000 francs. De quelle somme l'État pourra-t-il être allégé du chef des recettes opérées par le chemin de fer?

Il a été noté, page 148, que le chiffre total de la recette évaluée, d'après Rohrbachy serait de 11 .200.000 fr.

La garantie kilométrique étant connue, il restera donc à payer annuellement par l'État ottoman 46.200.000 — 11 .200.000 = 35.000.000 francs, soit le double de la somme déjà consacrée par la Turquie à ses garanties kilométriques.

Dans l'état actuel des finances turques, le sultan ne peut absolument pas s'imposer une charge nouvelle aussi considérable sans récupérer d'une façon quelconque la somme quïl aura à verser. Le problème consiste à trouver cette somme d'environ 35.000.000, d'où une série de combinaisons financières accessoires découlant de l'obligation d'une

garantie kilométrique pour le chemin de fer de Bagdad. Elles sont d'autant plus nécessaires, ces combinaisons, que les financiers exigent, ce dont on ne saurait les blâmer, que la garantie kilométrique promise par le gouvernement turc soit ellemême garantie par des sûretés réelles, qui, jusqu'ici, le plus souvent, ont consisté en un droit de préférence sur la dîme des sandjaks (provinces) traversés par les railways des diverses compagnies à garantir. Ce procédé n'est pas le seul. Toute sûreté sérieuse offerte par le sultan en confirmation de ses engagements sera évidemment accueillie avec joie par les financiers. Par une lettre en date du 31 janvier 1902, les directeurs de la société d'Anatolie ont déclaré au gouvernement turc que, pour ne pas toucher aux revenus actuels du budget, ils seraient disposés à accepter que les affectations à faire pour constituer la garantie kilométrique fussent gagées sur l'augmentation des droits de douane, la création de cinq monopoles ou l'unification de la dette ottomane. Ceci nous amène à étudier la valeur de ces gages et de ces diverses combinaisons.