DES DROITS DE TRANSPORT

Est-on plus heureux avec les droits qui grèvent les transports? Nous éliminons tout de suite ceux qui concernent la poste ; ceux-là sont parfaitement légitimes et représentent bien l'équivalent d'un service rendu. On peut même trouver qu'ils ne sont pas Irès-élevés, par rapport au service. Pour en demander la diminution, il faut se placer à un autre point de vue et se dire que , l'État ayant un grand intérêt à multiplier les correspondances, intérêt de civilisation d'abord pour faciliter l'échange des idées, intérêt matériel ensuite pour développer les relations commerciales, il fait une chose

utile pour lui-même et pour tout le monde lorsqu'il abaisse la taxe des lettres ; c'est ce qui a eu lieu tout récemment sur Tinitiative heureuse du ministre des finances, M, Léon Say-

Ce qu'il faut examiner plus attentivement , ce sont les droits que l'État trouve bon de percevoir sur les transports en grande et petite vitesse, particulièrement par chemins de fer; ces droits sont de 2 décimes ou de 20 pour 1 00 pour les transports à grande vitesse, et de 5 pour 100 pour ceux à petite vitesse. Les premiers ont rapporté, en 1877, 76 millions environ, et les seconds 23 millions , — en tout près de 100 millions, 11 ne faut pas réfléchir longtemps pour être convaincu que cet impôt n'est pas bien fondé. Les 5 pour 100 sur les transports en petite \itesse sont une charge nouvelle ajoutée à la production du pays, et, quand on est serré d'aussi près que nous le sommes par la concurrence étrangère; que

toutes les tendances des peuples sont de réduire de plus en plus leurs frais de production pour se disputer les marchés du monde, ce n'est pas une idée heureuse, à coup sûr, d'avoir imaginé cet impôt.

On aura beau dire que la production pour l'intérieur y est seule soumise, que le droit n'est pas perçu quand la marchandise est destinée au dehors , la distinction est illusoire, les 5 pour 100 grèvent la production sous toutes ses formes. La marchandise , avant de partir pour l'étranger, n'en a pas moins payé les 5 pour 1 00 sur toutes les matières premières qui ont servi à l'établir. S'il s'agit d'une étoffe, elle les a payés sur la laine, le coton ou la soie qu'on a dû faire venir de plus ou moins loin ; elle les a subis encore sur le combustible qu'on a brûlé dans l'usrne , sans parler de l'élévation de la main-d'œuvre qui en est la suite ; il faut que tout cela se retrouve dans le prix de vente au dehors. Du reste, la critique que nous

faisons de cet impôt est tout à fait rétrospective; car y sur des réclamations presque générale , il a été aboli, et a disparu depuis le 1*' juillet 1878.

L'opinion n'est pas aussi sévère à l'égard des deux décimes qui frappent les transports à grande vitesse. De quel droit pourtant l'État les réclame-t-il ? Veut-il faire payer aux compagnies la faveur qu'il leur a accordée de construire et d'exploiter les chemins de fer ? Cette faveur n'a pas été gratuite ; on en a débattu les conditions dans des cahiers des charges, où l'État ne s'est pas oublié. C'est ainsi, par exemple, qu'il a stipulé qu'on transporterait au quart de place les marins et les militaires, et pour rien ses propres dépèches. Il imposait en outre des frais de contrôle assez lourds. Enfin, les compagnies de chemins de fer payent comme toutes les autres industries ,

les taxes générales, l'impôt foncier, l'impôt mobilier, celui de la patente, des portes et fenêtres,

de l'enregistrement, etc. Elles sont, déplus, assujetties à une taxe spéciale qui a été créée particulièrement contre elles, celle du timbre sur tous leurs titres. N'était-ce pas assez? La compagnie du Nord, dans son rapport pour 1877, constate que, sur une recette brute de 123 millions, elle a payé à l'État, tant directement qu'indirectement , une somme de 30 millions. Si l'on établit la même proportion pour la recette de tous les chemins de fer , qui aujourd'hui dépasse 800 millions , le profit de l'État serait de près de 200. Cela présente 25 pour 100 du produit brut ; il n'y a pas une autre industrie qui soit aussi fortement taxée. On aurait pu s'en tenir là et ne pas ajouter les 2 décimes dont nous parlons. On a fait comme pour l'impôt de succession et de mutation : on a jugé que ce serait facile à percevoir, et l'on n*a pas cherché d'autre raison. On a pensé d'ailleurs que , la taxe se confondant avec le prix du transport, on s'en apercevrait à peine ;

cela était déjà très-peu vrai avec le premier décime ; on ne paye pas indifféremment 60 centimes au lieu de 50 , et 1 1 francs au lieu de 1 ; mais , quand on est venu y ajouter le deuxième, et qu'il a fallu débourser 70 centimes au lieu de 50 , 12 francs au lieu de 1 , et 120 francs au lieu de 100, alors la taxe a paru exorbitante, et le mouvement des voyageurs a dû s'en ressentir.

Sans doute, si Ton compare les recettes d'une année à Tautre, on les trouve toujours en progrès, et l'on peut être tenté de croire que la taxe n'exerce aucune influence fâcheuse. Ce n'est pas ainsi qu'il faut envisager les choses. La richesse chez nous a une telle élasticité qu'elle se développe quand même malgré tous les obstacles; seulement il est permis de supposer qu'elle se développerait davantage encore si ces obstacles n'existaient pas. Qu'on supprime demain les 2 décimes sur les transports à grande vitesse, et il y aura cer-

tainement une circulation plus grande de voyageurs , et avec elle un mouvement d'affaires plus considérable. Élever les impôts sur un point peut être le moyen de leur faire rendre davantage sur ce point-là; mais ce n'est pas toujours celui d'obtenir plus de l'ensemble des taxes. Or il n'y a que l'ensemble qui intéresse l'État. Ce qui importe à celui-ci , ce n'est pas que tel ou tel impôt rapporte plus, c'est que tous donnent davantage et qu'on ne perde pas d'un côté ce qu'on gagne de l'autre. Pour bien faire comprendre notre pensée, supposons qu'un impôt mal conçu donne 40 ou 50 millions par an, et qu'il nuise pour un centième seulement au progrès de la richesse. Si ce progrès est de 3 milliards par année , et il doit bien

être de ce chiffre aujourd'hui en France, le préjudice annuel causé par le mauvais impôt sera de 1 00 millions. Il aurait mieux valu ne pas l'établir. — Il se peut que les 2 décimes qui augmentent sensiblement le prix des

transports aient cet inconvénient^ et que les 76 millions qu'ils rapportent soient plus que perdus par le ralentissement qu'ils causent dans le progrès de la richesse . L'État y en face de la fortune publique, est comme l'administrateur d'un grand domaine qui doit chercher ce qui améliore l'ensemble de ce domaine plutôt que telle ou telle partie en particulier. Pour toutes ces raisons donc, il nous paraîtrait utile que l'État réduisit la charge des 2 décimes qui pèsent sur les transports à grande vitesse. Il ne faut pas perdre de vue qu'en Angleterre, pays essentiellement commerçant, cette taxe est de 5 pour 100 seulement, et qu'on parle tous les jours de la supprimer.