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règle générale. Il faut remarquer que plusieurs forges, postérieures elles aussi aux découvertes qui ont réduit les dépenses de combustibles, se sont néanmoins fondées sur le charbon ou dans son voisinage immédiat. Citons les usines de Valenciennes appartenant aux Forges et Aciéries du Nord et de l'Est, les usines de Denain et d’Anzin appartenant à la Société de ce nom, l’usine d’'Isbergues, propriété des Aciéries de France, l’usine de Pont-à- Vendin, filiale de Lens et Commentry-Fourchambault, etc. Tous ces établissements ont été construits sur des houillères du Nord et du Pas-de-Calais, ou non loin d'elles et ils utilisent tous cependant les minerais lorrains.

En se fixant dans le Nord, les métallurgistes trouvaient une main-d'œuvre habile, à prix modéré parce qu'abondante. Grâce à elle, il leur est permis de créer ou de développer les ateliers de finissage dont la fondation est, au contraire, à peu près irréalisable dans les contrées qui manquent d'ouvriers capables et expérimentés, comme c’est malheureusement le cas en Meurthe-et-Moselle (1).

(1) Les ouvriers sont difficiles à trouver et peu expérimentés en Meurthe-et-Moselle. Il y a quelques années, les exploitants se trouvaient même parfois dans la nécessité d'aller chercher des travailleurs en Bretagne, en Pologne. Aujourd'hui, les mines s’approvisionnent plus aisément, grâce à l’émigration italienne ; mais, le mineur italien est, paraît-il, très instable.

En outre, les forges du Nord sont à proximité de leur clientèle, notamment des sociétés de constructions mécaniques, des cités industrielles grosses consommatrices de laminés et de fers marchands, des ports maritimes centres d'exportation. Les forges jouissent ainsi de facilités très grandes pour la vente, la livraison et le transport des produits finis. L'économie réalisée de ce fait vient compenser encore la perte résultant des déplacements onéreux de minerai, perte que diminueront aussi les tarifs très réduits dont bénéficieront les minerais expédiés par le futur canal.

Ilest de plus à noter que le voisinage de la mer permet aux forges du Nord de recevoir à prix très bas les minerais siliceux ou les minerais riches qu'il peut être nécessaire de mêler au minerai calcaireux de Briey.

Enfin, dans un pays comme la France qui ne produit pas encore tout le combustible réclamé par les industries nationales, il y a, pour les maîtres de forge, un intérêt évident à se rapprocher des houillères et des fabriques de coke ou des ports d'entrée des houilles anglaises. Ils peuvent s'entendre plus vite avec les fournisseurs, acheter À meilleur compte, au moment le plus opportun et au fur et à mesure des besoins, bref se garantir pleinement contre les disettes de combustibles. Cette certitude

plus grande des approvisionnements en cette matière n’est pas un avantage à dédaigner !

Il n’est donc pas douteux que le Nord conservera sa situation de producteur de fonte et qu'il salimentera de plus en plus en minerais de Meurtheet-Moselle.

SA. — Port de Dunkerque

« Le rôle de la navigation intérieure, écrivait très justement M. Paul Léon en 1903, n’est pas seulement d'assurer le transport économique des matières premières entre des régions industrielles solidaires, mais de permettre la circulation des produits lourds, incapables de supporter les frais du transport par rails, entre les ports maritimes et les centres intérieurs de consommation où de production. I] serait banal de répéter que la prospérité d’un port dépend surtout de ses communications avec l’intérieur, si cette vérité était moins proclamée dans les discours, plus appliquée dans les faits. Aujourd’hui des relations directes s’établissent entre les industriels d’un pays et les consommateurs des pays les plus éloignés. Le port n’est qu’un point de passage, et le moindre écart des frais de transport sur les voies qui y conduisent suffit à détourner le trafic vers un autre point, quelquefois fort éloigné de celui qui en avait le monopole. ».

La vérité de cette appréciation est basée sur de trop nombreux exemples pour être mise en doute.

C’est grâce aux tarifs réduits, conséquence certaine du développpement de la navigation intérieure, que Brême et Hambourg ont pu se classer au rang des ports les plus importants du monde.

L'exemple de Dunkerque montre aussi d’une manière frappante combien la fortune d’un port dépend de ses communications avec le marché intérieur. Dunkerque est de tous nos ports, en effet, celui qui a fait les progrès les plus rapides. Son mouvement qui n'a cessé d'augmenter depuis 1903 atteignait, à cette époque, 3 millions de tonnes en marchandises. La cause de ces progrès réside dans ce fait que chemins de fer et canaux ont fait de lui le port régional des provinces françaises du Nord. Dunkerque à tiré un immense parti des canaux existants dans la vaste région productrice du Nord; ces canaux reliés systématiquement les uns aux autres, approfondis et dotés d’écluses ayant les méêmes dimensions, ont facilité grandement le contact entre l’intérieur des terres et le port et ont remplacé dans une certaine mesure la voie fluviale qui faisait défaut. L’exécution du programme de 1879 favorisa très notablement le trafic de Dunkerque en assurant la circulation, sur les canaux d'intérêt local qui sillonnent ses. environs, de chalands de 38 m. 50 de long et 1 m. 80 de tirant d’eau, pouvant charger 300 tonnes de marchandises et transporter à très bon marché des produits encombrants.

Le port de Dunkerque n'est cependant pas un grand port. Que lui manque-t-il done pour le devenir ? >

Un fret de sortie important à offrir aux lignes régulières indispensables à la fortune d’un port.

Il ne suffit pas, en effet, de pouvoir abriter les navires d’escale; il faut assurer à ces clients réguliers un fret sur lequel ils puissent compter d’une manière certaine, la certitude qu'ils trouveront toujours de la marchandise disponible, toujours en quantité suffisante pour leur éviter l'opération désastreuse qui consiste à repartir à vide.

Actuellement Dunkerque n'a malheureusement que très peu de fret de sortie à offrir aux lignes régulières dont ù désirerait voir augmenter le nombre. Resté le port de Lille, Roubaix et autres centres industriels du Nord, Dunkerque importe beaucoup de matières lourdes, laines et cotons bruts, mais n'offre, par contre, à l'exportation qu'un fret dérisôire, si bien que, sur le chiffre total de son mouvement, Ù n'y a pas le cinquième à l’exportation.

« Les expéditions du port, écrivait M. Léon en 1903, n’atteignent pas la moitié de ses arrivages et, si l’on excepte le cabotage, elles n’atteignent pas le cinquième. Elles portent sur une quantité d'objets de détail. Rien qui fasse masse. Un armateur nous disait en nous montrant sur ses connais-

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sements les articles les plus divers : vins, sucres, déchets, tissus, ete... « Vous voyez tout cela, c'est de la boutique d’épicerie. » Le mot ne s'applique que trop à notre commerce maritime. Le lendemain, une promenade sur les quais d'Anvers nous expli- quait les plaintes recueillies à Dunkerque et l’insuffisance de notre fret de sortie. Sur les voies ferrées du port belge circulaient nos wagons de l'Est, amenant les rails, les plaques, les poutrelles du comptoir de Longwy, les wagons du Nord amenant la métallurgie de Denain-Anzin et même de Fives-Lille. La Chambre de commerce de Dunkerque estime à 450.000 tonnes par an le trafic national détourné de nos réseaux et de notre port au profit du réseau et du port belge. »

En 1907, la navigation avec l'étranger a apporté 2.680.000 tonnes à Dunkerque et ne lui a pris que 618.000 tonnes. ,

Dunkerque est notre grand port d'importation des nitrates de soude du Chili (76 p. 100 du total), notre grand port d'exportation des sucres (38 p. 100 du total) et d’alcools (56 p. 100 du total). De plus, la moitié des laines étrangères (56 p. 100) élaborées par l’industrie française entrent par Dunkerque, parceque Dunkerque dessert bien Roubaix: 91 p. 100 des lins prennent la même voie à cause de l’industrie d'Armentières, etc.

Mais la région du. Nord n’est pas la seule que

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ce port devrait desservir. Par sa situation géographique, par les facilités de toute nature qu'il offre aux navires, par la perfection de son outillage qui lui permet de soutenir avec avantage la concurrence des plus grands établissements maritimes étrangers, 4 devrait être également le port de tout l'Est de la France. T1 est cependant loin d’en être ainsi et les statistiques prouvent que la presque totalité des marchandises en provenance ou à destination de cette région transite par le port d’Anvers.

Ce déplorable état de choses était déjà signalé en 1899 par M. Carteron, Consul général de France à Anvers, qui, dans un rapport adressé à M. le Ministre du Commerce, écrivait :

« … Il y aurait donc actuellement pour 129 millions de francs de marchandises françaises qui passeraient par le port de ma résidence.

« Qui bénéficie de ce fret considérable ? Uniquement les pavillons étrangers, et principalement les pavillons anglais et allemand. Il en résulte que notre marine est frustrée et, d'autre part, que nos produits arrivent en quelque sorte dénaturalisés au pays de destination. Cette situation ne saurait se prolonger sans causer de graves préjudices à notre prestige et à nos intérêts ».

M. Carteron ajoutait qu'il était profondément regrettable et même humiliant que le courant fran-

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cais, qui persiste à se diriger avec intensité sur Anvers, serve à alimenter et à enrichir des Sociétés étrangères, alors que l’absence de frets de sortie dans nos ports est une cause — et non la moindre — de la décadence de notre marine marchande.

Certains prétendent qu'il suffirait pour détourner le trafic au profit des ports français, que les Compagnies du Nord et de lEst s’entendissent pour abaisser leurs tarifs au-dessous de ceux des chemins de fer Belges.

Ils oublient que les distances qui séparent les centres industriels de la région de l'Est des ports de Dunkerque et d'Anvers sont sensiblement égales et que même, dans la plupart des cas, l'avantage appartient au port belge.

Ils oublient aussi que la Chambre de commerce de Dunkerque ayant protesté en 1898 contre l’élévation des tarifs français (1), la Compagnie de l'Est lui répondit par la lettre suivante, type de ses réponses habituelles aux vœux de ce genre :

«.… S1 nous faisions des abaissements, il ne nous paraît pas douteux que les routes étrangères en feraient immédiatement de leur côté et peut-être de

(1) « Les minerais étrangers à destination de Longwy paient par chemin de fer 4 fr. 98 au départ d'Anvers et 6 fr. 50 au départ de Dunkerque ; les fontes de Longwy destinées à l'exportation paient 6 fr. 89 jusqu'à Anvers et 10 fr. 70 jusqu'à Dunkerque ». (Georges Morael, p. 219).

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plus importantes que les nôtres. II y à intérêt évident pour nos Compagnies à ne pas engager une telle lutte et 1l nous semble que l'intérêt des ports français est d'accord avec le nôtre en cette circonstance ».

Si on oppose à cette fin de non recevoir la souplesse et l’habileté de l'administration des chemins de fer belges, on se convaincra qu'il n’y a guère à compter sur nos Compagnies pour ramener vers les ports français le trafic détourné par la Belgique tout le long de notre frontière.

Il n’y a qu'un seul moyen de rendre à ces ports, et spécialement au port de Dunkerque, le trafic qui leur appartient légitimement, c’est de construire le canal du Nord-Est réclamé depuis si longtemps non seulement par la Chambre de commeræ de Dunkerque, mais aussi par le Conseil général du Nord et par toutes les Assemblées électives de nos départements frontières.

On assurera ainsi à notre port ee sur l’Atlantique un « hinterland », une zone d’attraction et d'influence suffisamment étendue.

La construction de cette voie navigable réduira les distances au départ de Dunkerque :

De 168 kilomètres à destination d’Ors,

De 190 kilomètres à destination de Mézières,

De 157 kilomètres à destination de Sedan,

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De 126 kilomètres à destination de Nancy et d'Epinal.

Il en résultera forcément ainsi une telle réduction des prix de transport, que la concurrence des chemins de fer et des canaux belges ne sera plus à craindre. La concurrence des canaux Belges sera même d'autant moins à craindre que le trajet par eau d'Anvers à Mézières comporte sur la Meuse belge des difficultés que les bateliers ne rencontreront pas sur les canaux entre Dunkerque et la Meuse. En permettant à Longwy d’expédier ses fontes sur Dunkerque à 5 francs la tonne environ (au lieu de 10,70 et de 6 fr. 89, prix belge pour Anvers) le canal est, au point de vue économique, une œuvre de sécurité et de défense nationale.

La question semble extrêmement nette. Elle donne cependant et a surtout donné lieu à de longues discussions. Certains partisans des chemins de fer, qui ont ou qui avaient une incontestable autorité, ont prétendu qu'il suffirait, pour satisfaire à toutes los nécessités indiquées depuis le commencement de ce chapitre, d'établir une voie ferrée, uniquement affectée aux transports des marchandises entre le département de Meurthe-et- Moselle et la région du Nord. On arriverait ainsi,

prétendent-ils, à faire des transports à des prix sensiblement égaux à ceux que l’on peut obtenir par la voie d’eau.

En 1901, parut un long mémoire (1) de M. de Lespinats, administrateur de la Société de Neuves- Maisons et Commentry, voulant démontrer l’inutilité des canaux nouveaux projetés, et, d’une façon plus générale, la supériorité des chemins de fer comme moyen économique de transport. Ce fut, chez tous ceux qui s’intéressaient au canal du Nord- Est, un étonnement général.

Quelques années plus tard, M. Edmond Guérin, grand industriel de Lunéville, membre de la Chambre de commerce de Nancy, administrateur de la Compagnie des forges de Châtillon, Commentry et Neuves-Maisons, voulut aussi démontrer l’inutilité de toute voie navigable nouvelle reliant l'Est au Nord. |

L'apparition de son « Essai de mise au point du canal du Nord-Est » (2) produisit une grande surprise dans le monde industriel de l'Est. L'étonnement fut moindre toutefois qu'à l’occasion de la publication du travail de M. de Lespinats : môme théorie, élargie cependant, mêmes conclusions.

(1) « Protestation contre l'urgence et le classement du canal de la Meuse à Longw et à l’Escaut et son prolongement de Longuyon à la Moselle ». — Librairie Ducourtieux, 7, rue des Arê-

nes. Limoges.

(8) Berger-Levrault et Cie, éditeurs, 1909.

M. Guérin s'érigeait en champion des chemins de fer de l'Est, et chose bizarre... se trouvait obligé de convaincre le comte de Saintignon, champion du canal projeté et cependant... .. administrateur de la Compagnie de l'Est.

Faisant allusion à cette situation assez originale, au II° Congrès national de navigation intérieure, tenu à Nancy en juillet 1909, voici ce que disait le comte de Saintignon :

&« Dans ce tournoi original où les apparentes me mettent en état d'infériorité, j'ose compter sur les sympathies de mes collègues du Conseil d’administration et de l'honorable et vigilant Directeur de la Compagnie de l'Est, lesquels, comme Français, aimeront à se mettre du côté le plus faible, et, comme administrateurs soucieux des intérêts confiés, examineront certainement avec bienveillance l'hypothèse que je défends, celle d’un canal qui, loin de porter atteinte au trafic de la Compagnie de l'Est, vivra surtout de celui qu'il aura luimême créé en apportant à l'Est de nouveaux transports et un surcroît de recettes considérables par le mouvement extraordinaire de voyageurs, messageries, marchandises, dû à l'augmentation des usines actuelles et à la création d'habitations et d'industries nouvelles. Ce canal disposant sur tout son parcours d’une puissance électrique, pour ainsi dire illimitée, fournie par les gaz des hauts four-

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neaux et fours à coke et installée pour la traction et l'éclairage du canal, donnera peut-être par la suite à la Compagnie de l'Est la force pour l’éclairage et pour la traction, en même temps que cette force distribuée aux usines et métiers existants en fera naître de nouveaux, apportant ainsi la vie et le mouvement sur tout son parcours. »

Pour ne pas rapetisser la question, on ne peut pas répondre une par une à toutes les objections de M. Guérin.

Il suffit de reposer la question : « le canal du Nord-Est a-t-1l oui ou non un intérêt national? » et de discuter seulement les grandes lignes à la rencontre desquelles se trouve la vérité.

Dans les pages qui précèdent, nous avons indiqué ses nombreux avantages; dans celles qui suivront, nous aurons souvent l’occasion de répondre aux principales critiques touchant le trafic probable, le prix du fret, les moyens financiers.

Nous nous contenterons en ce moment de faire quelques remarques importantes.

Les auteurs précités ne craignent pas d’affirmer que les canaux en général ont fait leur temps, qu'ils ne constituent plus qu'un système de transport suranné, dont on continue à se servir par une sorte d'habitude. Les chemins de fer offrant, comme moyen de transport, une supériorité incontestable, leur conclusion est « qu’il faut renoncer à la cons-

truction de toute voie navigable nouvelle, se borner à entretenir et perfectionner les anciennes et faire abandon aux Compagnies de chemins de fer des intérêts que l'Etat aurait à payer sur les capitaux qu’il peut se proposer de consacrer à l'achèvement de notre réseau de voies navigables ».

Il a été admis de tous temps, en quelque sorte comme un axiome économique, que la voie navigable présente sur la voie ferrée une supériorité incontestable au point de vue du bon marché du transport. Il appartenait à MM. de Lespinats et E. Guérin de contester les premiers une opinion universellement admise, ne reposant pas seulement sur des faits constatés, mais encore sur la simple observation des conditions relatives dans lesquelles s’effectuent les deux modes de transport.

S1 nous considérons, en effet, un groupe de marchandises quelconques représentant le poids utile d'un bateau — soit 300 tonnes, ce qui est précisément le cas du «train-bateau » préconisé par M. de Lespinats — que voyons-nous ? Du côté du chemin de fer, l'emploi d'un matériel roulant considérable est nécessaire pour remorquer ce tonnage de marchandises : le train se.compose d’une locomotive, d’un ou deux fourgons et de trente wagons. Le poids mort de ce matériel roulant dépasse certainement

le poids utile du tonnage transporté ; sa valeur

atteindra au minimum 300.000 francs (1). Il faudra donc compter dans le prix de revient, l'intérêt et l'amortissement de cette somme, et, cet amortissement devant porter sur une période relativement courte, car 1l s’agit ici de matériel qui se détériore vite, il faudra compter, outre l'entretien de la locomotive et des wagons, — entretien coûteux s’il en fut, en raison de la complexité des organes, des efforts et des chocs répétés — le charbon, le graissage, tout le personnel, machinistes, chauffeur, conducteur de train, garde-frein, le personnel des gares, des passages à niveau, de la voie, etc. Le remorquage du poids mort exigera une force au moins égale à celle du transport du poids utile, sans compter que le matériel étant rarement utilisé à l’aller comme au retour, il faudra le plus souvent le ramener à vide à son point de départ.

Pour le transport par eau d’un même tonnage de 300.000 kilogrammes, une simple péniche suffira à recevoir le tonnage entier et, par surcroît, fournira un logement au marinier et à sa famille. La valeur de cette péniche, construite en acier, peut être évaluée entre 15 et 20.000 francs. Son entretien sera des plus simples : il suffira de renouveler la couche de peinture une fois environ par année.

(1) Estimation de M. Dreux, Administateur-Directeur de la Sociéte des Aciéries de Longwy, vice-président de la Chambre de commerce de Nancy.

Comme personnel, le marinier et un aide; encore, le plus souvent cet aide n'est-il autre que la femme ou l'enfant du marinier lui-même.

Voilà pour le matériel et pour le personnel.

Comme traction, deux chevaux et un conducteur suffisent (1).

Est-il possible d'admettre qu'un mode de transport comportant une pareille simplicité de matériel et de personne puisse être inférieur, au point de vue économique, au transport effectué par voie ferrée, dans les conditions que nous venons d’indiquer ? Le bon sens même fournit la réponse, et 1l n’est pas nécessaire de posséder une compétence spéciale en matière de transport pour reconnaître que la voie navigable présente, au point de vue économique, une supériorité sur la voie ferrée.

S'il en était autrement, si la thèse qu'ont soutenu MM. de Lespinats et Guérin était fondée, comment s'expliquer que tous les grands Etats, bien loin d'abandonner les transports fluviaux pour concentrer leurs efforts et leurs ressources sur le développement des voies ferrées, se préoccupent non seulement d'améliorer les voies navigables existantes, mais encore de développer et de compléter leurs résceaux de canaux ? Comment admettre qu'un grand Etat comme l'Allemagne, qui a donné — trop sou-

(1) La traction mécanique est à la fois plus commode et plus avantageuse.

vent à nos dépens, hélas ! — tant de preuves indiscutables de son génie pratique et de sa parfaite connaissance de ses intérêts économiques, ait fait adopter par son Parlement tout un vaste programme de construction de nouveaux canaux, dont la réalisation exigera une dépense estimée supérieure à 380.000.000 de francs ? Il faudrait admettre que les hommes d'Etat qui ont conçu ce vaste projet et qui en poursuivent l'exécution, après en avoir obtenu l’adoption, sont frappés d’aberration |

L'exemple de l'Allemagne gst d'autant plus concluant que ce pays possède et exploite à la fois, comme on le sait, les chemins de fer et les canaux. Ilest donc mieux placé que tout autre pour connaître et apprécier les conditions relatives des transports sur les voies ferrées et sur les canaux. S'il poursuit le développement parallèle de son réseau de chemins de fer et de son réseau de voies navigables, c’est évidemment parceque l’expérience lui a démontré que les canaux constituent un excellent instrument de développement industriel et commercial, qui, bien loin de constituer une concurrence ruineuse pour les chemins de fer, en est au contraire l’auxiliaire naturel, et en favorise indirectement la prospérité.

On voit, en effet, se créer, dans toutes les régions dotées de voies navigables, des industries nouvelles

basées sur l'utilisation de matières pondéreuses et de peu de valeur ne pouvant supporter que des transports peu coûteux. Les produits de ces industries vont naturellement à la voie ferrée et, à leur tour, lui procurent des transports.

Ces nouveaux centres d’activité entraînent en outre un accroissement de population qui travaille, produit et consomme, autre source de recettes encore pour le chemin de fer.

Voici en quels termes, M. Edmond Théry, dans son ouvrage « Europe et Etats-Unis d'Amérique », paru en 1899 à Paris, appréciait le vaste proeramme de travaux à l’ordre du jour en Allemaone à cette époque : « Quand, dans quinze ans, car c'est là le terme prévu pour l'achèvement total des travaux, la voie nouvelle sera complètement terminée, l'Allemagne, dans toute sa longueur, de Ouest à l'Est, sera traversée par une voie navigable, pour les bateaux de fort tonnage, du Rhin à la Vistule, en passant par toutes les villes les plus importantes; des transports faciles et à bon marché auront été créés de toutes pièces et toutes les parties de ce vaste Empire auront été reliées entre elles.

«€ On pourrait être tenté de croire que l'Etat allemand qui détient les chemins de fer va se faire concurrence. Îl n'en est rien et quelques chiffres le prouveront.

« En 1875, la navigation intérieure allemande

transportait 2.900.000.000 de tonnes kilométriques ; en 1895, elle en transportait 7 milliards 500 millions.

« Les chiffres concernant les chemins de fer sont les suivants :