de tonnes kilométriques en
« Donc, au début de cette période de vingt ans, le trafic se partageait de la facon suivante : 79 % aux chemins de fer et 21 % aux voies fluviales. À son expiration, vingt ans après, les voies fluviales n'avaient gagné que 1 % : la proportion était de 78 % pour les chemins de fer et de 22 % pour la voie d’eau.
« À l'heure actuelle, le trafic ayant grossi de tous côtés, les voies fluviales allemandes en sont arrivées à transporter autant que transportaient, en 1875, tous les chemins de fer réunis de l'Allemagne et, cependant, la proportion de partage entre les chemins de fer et les canaux est restée sensiblement la même : 75 % pour les chemins de fer et 25 % pour la voie fluviale.
« C’est que nous sommes arrivés à un point où la voie fluviale est devenue non plus un concurrent, mais un auxiliaire et un soutien puissant et bienvenu pour le chemin de fer qu’elle décharge et soulage en la débarassant des transports en masse
trop encombrants, tels que les charbons, les ciments, etc. »
Ces judicieuses observations ne sont pas vraies seulement pour l'Allemagne; elles s'appliquent tout aussi bien à notre pays. Il suffit pour s’en convaincre, de consulter les statistiques comparées des chemins de fer et des canaux. On verra partout l’accroissement du trafic des canaux suivi d’un développement parallèle, et presque toujours plus considérable, des transports par chemins de fer.
Nous nous bornerons à citer comme exemple les résultats obtenus dans cet ordre de faits sur le réseau du Nord. « Cet exemple, écrivait M. Dreux en 1901, est des plus typiques, car il porte sur un réseau où l'intensité du trafic est de beaucoup la plus considérable et permet d'effectuer le transport des marchandises, le plus souvent par train complet, c'est-à-dire dans les conditions les plus favorables. Qu'on ajoute à cela d’autres avantages résultant de ce que le réseau du Nord a ses approvisionnements de houille sur place et dans des conditions très économiques, que la Compagnie est dans une excellente situation financière, en quelque sorte dégagée de la tutelle de l'Etat et, par conséquent, maîtresse de ses tarifs. »
« Or, nous voyons, ajoutait-il, d’une part le trafic des canaux de la région du Nord s’accroître progressivement d'année en année (le tonnage actuelle-
ment transporté sur le canal de Saint-Quentin dépasse 5 millions de tonnes par an). En fait, l’accroissement des transports par eau est tel, que les voies existantes deviennent insuffisantes pour y faire face : l'Etat est obligé de doubler les écluses et d'améliorer les conditions de la circulation, afin d'assurer le passage des tonnages qui vont sans cesse progressant. Si maintenant, nous voyons les transports de la voie ferrée se développer dans des proportions non moins considérables, n’est-on pas fondé à conclure de ces faits que si les transports par chemins de fer pouvaient être faits dans des conditions plus économiques, la Compagnie du Nord n’eût pas manqué d’abaisser ses tarifs et de réduire à l'impuissance tous les canaux qui sillonnent son réseau? »
IT est un autre exemple qu'il n’est pas sans intérêt de rappeler ici : c’est l’accroissement simultané du trafic des canaux entre le Nord et Nancy et celui de la voie ferrée parallèle.
En 1886, la voie ferrée ne transportait du Nord vers Nancy que 46.130 tonnes. Dans le but de reprendre à la navigation une grosse partie de ce tonnage, les Compagnies du Nord et de l'Est s’entendirent alors pour créer un tarif commun à deux centimes par tonne et par kilomètre. Sous l’influence de ce tarif, les transports par fer augmentèrent rapidement, et douze ans après, en 1898, ils
atteignirent le chiffre de 348.304 tonnes ; soit accroissement de 800 p. 100.
Cet accroissement prodigieux a-t-1l été obtenu au détriment de la batellerie ? Nullement. Au cours de cette période, non seulement la batellerie à conservé son tonnage, mais elle Pa doublé; nous le trouvons en 1898 porté au chiffre de 288.813.
Cet exemple, que l’on pourrait faire suivre de bien d’autres, montre que, ici comme ailleurs, l'abaissement du transport a créé de nouveaux courants commerciaux et augmenté dans une proportion énorme la consommation.
Ces observations générales nous paraissent démontrer combien est paradoxale la thèse soutenue par MM. de Lespinats et E. Guérin, quelle erreur économique on commettrait en adoptant les conséquences qu'ils en tirent.
On peut encore du reste leur objecter la crainte des grèves.
Considérées d’un certain point de vue, les crises sont en effet des occasions de pénétrer plus avant dans le fonctionnement de l'organisme économique, afin d'en connaître les défauts cachés.
Or, la dernière grève des chemins de fer (octobre 1910) a causé de grandes pertes en Meurthe-et- Moselle où on à été'très fortement et très légitimement inquiet. Au contraire, les départements du
Nord et du Pas-de-Calais, sillonnés de canaux sur lesquels les transports locaux sont d'autant plus intenses que la consommation industrielle est plus importante, ont beaucoup moins souffert.
Les établissements métallurgiques de Meurtheet-Moselle avaient bien des approvisionnements de réserve, mais l'importance de la consommation et la nécessité où l’on est, dans toutes les industries, d'éviter les manipulations inutiles surchargeant le prix de revient des produits fabriqués, avaient amené les usines à n'avoir en matières premières que les stocks strictement nécessaires, correspondant à environ trois semaines.
Mais, dans l’industrie sidérurgique, il est de toute nécessité que les hauts fourneaux soient constamment alimentés à leur pleine puissance de production. Un ralentissement dans l'intensité de l’alimentation en matières premières cause un préjudice énorme à la qualité de la fonte élaborée. Quant à l'arrêt prolongé, il peut provoquer la solidification des produits qui sont au fond du haut fourneau, bon alors pour la démolition.
On peut juger, dès lors, quel trouble une suspension des arrivages réguliers des combustibles peut apporter dans des établissements sidérurgiques et les appréhensions qui se sont manifestées dans l'Est quand, au commencement du mois de novembre 1910, une grave crise de transports a succédé à
la période de désorganisation résultant de la grève des chemins de fer.
Les usines métallurgiques françaises vécurent d’abord sur leurs stocks. Cela ne pouvait être qu'un expédient, et la crise se prolongeant, l'industrie sidérurgique de l'Est se trouva dans une situation des plus critiques, malgré les livraisons de combustible étranger (1), qui arriva souvent tout Juste parfois pour éviter un arrêt de production (2).
Les plus favorisées furent ici les usines recevant une partie de leurs combustibles par voie d'eau. Elles n’eurent, en effet, pour remédier aux diminutions des transports par voie ferrée, qu'à presser et augmenter les expéditions par péniches.
Ce fait est à remarquer. Il indique très clairement combien serait considérable l'utilité du canal du Nord-Est, en cas de nouvelle grève sur le réseau des chemins de fer du Nord et de l'Est.
(1) Si les clients ordinaires des producteurs de coke allemands purent obtenir une anticipation de livraison sans majoration de prix, il n’en fut pas de même, et cela se conçoit aisément, pour les acheteurs occasionnels. Ceux-ci eurent, en général, des fournitures plus chères et moins avantageuses.
(Cf. bulletin de l'Office Economique de Meurthe-et-Moselle, nov.-déc. 1911 : rapport de M: Georges Villain).
(2) La crise des transports a compromis pendant assez longtemps aussi le mouvement d'exportation des minerais de Briey, en raison des insuffisances du matériel vide mis à la disposition des mines. Elle a gêné considérablement aussi l'expédition des produits fabriqués.
