CHAPITRÉ II

Trafic probable

Lorsqu'il s’agit d’une grande œuvre comme celle de la création du canal du Nord-Est, les calculs du trafic probable basés sur le mouvement actuel des matières à transporter sont évidemment utiles et même nécessaires pour les personnes qui ont à prendre la lourde responsabilité de la décision; mais ces calculs ne peuvent servir que d'indications très restreintes. L'évaluation du trafic d’une voie nouvelle permet en effet les hypothèses les plus différentes, surtout si l’on essaye de tenir compte des industries qu’elle doit créer sur ses rives et du développement économique auquel paraît appelée la région.

Ferdinand de Lesseps, en ayant la conception de l'isthme de Suez, à deviné plutôt que calculé le mouvement considérable qui en résulterait — mou-

vement dont il serait peut-être lui-même surpris aujourd'hui. — C’est par un coup d'œil d'ensemble embrassant tous les éléments de la question, sans pouvoir en faire l'analyse, qu’il a donné la mesure de son génie.

La question qui se pose ici est bien plus simple, et malgré tous les calculs de MM. de Lespinats et Guérin, le tonnage de l'avenir apparaît formidable. Ne s'agit-il pas, en effet, de relier par un canal les deux plus riches bassins industriels de France, dont celui de Briey, le plus riche du continent ? Si l'on juge aux résultats acquis les promesses de l’avenir, il n’est pas de pays en France où les chances de succès soient actuellement comparables à celles de la Lorraine.

Nous rappellerons que la contenance des gisements de fer lorrains a été évaluée à plus de trois milliards de tonnes, répartis entre les districts de Longwv, de Briey et de Nancy. La production du minerai croît sans cesse; les statistiques du Ministère des Travaux publics indiquent qu’elle a passé de 5.200.000 tonnes en 1903, à 10.600.000 tonnes en 1909, soit une augmentation supérieure à 100 %. La progression s’est continuée ; elle a dépassé 15.000.000 de tonnes en 1912 et atteindra bientôt 20 millions de tonnes.

Les voies ferrées qui assurent aujourd’hui les échanges entre les régions intéressées étant sur-

chargées d’une part (1), et, la progression très rapide d’une industrie qui engendre des transports lourds par grandes masses étant d'autre part une indication très nette en faveur de la construction d’un canal, on peut garantir un trafic extrêmement important au canal du Nord-Est.

Pourtant, dans l'estimation du trafic de la voie nouvelle, faite en 1901 par M. Guillain, député, rapporteur du projet de loi, qui passe pour avoir en ces matières une compétence longuement éprouvée, on s’est abstenu de tenir compte des augmentations possibles, pour ne se baser que sur les données de l’année en cours. On y calculait dans quelle mesure l’abaissement du prix de transport entre Denain et Longwy provoquerait des déplacements de trafic, permettant de substituer les houilles françaises dans l'Est aux charbons allemands et belges, de faire pénétrer dans le Nord les minerais lorrains à la place de ceux de Belgique, du Luxembourg et d'Espagne, de détourner enfin sur les voies françaises et le port de Dunkerque les expéditions de fonte et d'acier attirées hors de nos frontières par

(4) Une de ces lignes les plus encombrées est celle de Longuyon à Hirson (Aisne) qui trouve sur le Nord deux lignes correspondantes :

a) l’une aboutissant à Dunkerque, par Aulnoyea, Valenciennes, Lille et Hazebrouk.

b) l’autre à Boulogne, Dunkerque et Calais par Cambrai, Douai, Lens et Béthune.

les bas prix des chemins de fer belges et les avantages d'Anvers.

M. Guillain estimait que sans création de trafic, avec les tonnages consommés alors dans le Nord et dans l'Est, il reviendrait à la nouvelle voie 1.,50.000 tonnes de houille, minerai, fonte, acier ; soit en ajoutant les marchandises accessoires : bois, chaux de déphosphoration, ballast de laitier, scories, ciment, briques et pavés de laitier, sable de « claine », un tonnage total de 1.800.000 tonnes (1).

A la même époque, M. Dreux, après de très sérieuses études, évaluait à 1.000.000 de tonnes le trafic probable du canal de la Chiers considéré isolément et à 2.300.000 tonnes celui du canal de l'Escaut à la Meuse. Il expliquait très justement l’importance de ce dernier tonnage par ce fait que le canal de l'Escaut à la Meuse aurait, en plus des transports en provenance ou à destination de Longwy : 1° le transport des marchandises de ou pour Nancy; 2° les 400.000 tonnes passant sur le canal des Ardennes et provenant du Nord ou y allant; 3° enfin, le transport des matières premières

(1) Chambre des députés. Session extraordinaire de 1901, n° 2729 J. O. Documents parlementaires.

Nous croyons inutile de reproduire tous les calculs de M. Guillain.

(minerais, combustibles) et celui des produits métallurgiques et autres du bassin de Maubeuge.

On a toutefois contesté la valeur de ces chiffres, en faisant ressortir que le canal de la Marne au Rhin, remplissant un rôle analogue, ne portait que 1.300.000 tonnes. Maïs, ainsi que lécrivait M. Paul Léon, « c’est là une comparaison qui perd tout son sens, si l’on réfléchit que les groupes de Nancy et de la Champagne ont une importance deux fois moins considérable que celle des groupes de Longwy, des Ardennes et de la Sambre. »

Le canal, disaient aussi certains représentants des Compagnies de chemins de fer, est destiné pour une large part aux transports de coke vers le Nord et l'Est. Or, de coke transporté par bateau subit un déchet considérable rendant impossible en fait l’utilisation de la voie d’eau (1).

Cette objection, répétée à satiété à l’époque où le projet Baudin était en discussion, a perdu aujourd'hui sa valeur. Le déchet qui se produit dans les transports de coke par bateau provient uniquement en effet des conditions de chargement et de déchargement. Une fois mis en bateau, le coke ne subit aucun déchet pendant le trajet, puisque le

(1) M. de Lespinats évaluait à 5 p. % le déchet que donne le transport du coke par bateau, à 2 % seulement le déchet donné sur la voie ferrée!

bateau n’est soumis à aucun choc, à aucune trépidation. Il n’en est pas de même pour les expéditions par voie de fer; les violentes secousses qu'éprouvent les wagons désagrègent plus où moins le coke et il y à par conséquent perte en cours de route. Cette perte sera certainement supérieure à la perte pouvant survenir pour les cokes transportés par eau, surtout si le chargement et le déchargement de ces derniers se font directement, c'est-àdire si on ne leur fait pas subir une double manutention, soit pour les amener des fours dans les bateaux, soit pour les faire passer — à l’arrivée — des mêmes bateaux sur le parc de l’usine.

Or, pratiquement, rien ne sera plus aisé que d'opérer des chargements et des déchargements directs n'exigeant aucune manipulation intermédiaire.

M. Dreux à longuement indiqué comment, même dans les charbonnages, dont les fours sont écartés du rivage, le chargement pourrait se faire directement au moyen de transporteurs aériens, les bennes longeant l'aire des fours pour y recevoir le coke à transporter et à déverser dans les bateaux. Cette opération simple et facile ne peut oecasionner de déchet supplémentaire. « Il en sera de même à l’arrivée, ajoutait-il, si le port est outillé de façon à permettre d'effectuer d’une f açon rationnelle et éco-

nomique le déchargement et le « convoyage » du coke au lieu d'emploi ou de dépôt.

« Dans la plupart des usines qui reçoivent du coke par bateaux, il n'existe aucuns moyens mécaniques de déchargement. Cette opération se fait ordinairement à la brouette au moyen d’un roulage plus ou moins long. Le coke déposé provisoirement sur le quai est piétiné, remué, puis repris pour être transporté au lieu d'emploi. On conçoit que de telles manutentions détériorent le coke et entratnent un certain déchet. Maïs ces inconvénients peuvent être évités au moyen d'engins mécaniques installés au port d'arrivée. C’est ce que comptent faire les industriels du bassin de Longwy, lorsqu'ils auront le canal.

« Des grues légères — électriques ou à vapeur — prendront la caisse d’un wagonnet (caisse amovible), la redescendront. dans le bateau pour y être chargée et la remettront remplie sur le truc du wasœonnet. Ce wagonnet ainsi chargé sera conduit directement au monte-charge du haut fourneau.

Dans d’autres cas, lorsque le point du débarquement sera trop éloigné des hauts fourneaux ou qu’il existera des difficultés matérielles pour se servir des wagonnets, les usines installeront — outre les grues électriques — des transporteurs aériens qui amèneront les bennes chargées de coke, soit di-

rectement au gueulard du haut fourneau, soit au

lieu de dépôt si le coke ne peut être employé tout de suite.

« On sait que ce système de transport est de plus en plus employé dans l’industrie. Beaucoup d'usines métallurgiques l'utilisent pour le transport des m1nerais et des laitiers. Il n’y à aucune raison pour ne pas l’appliquer également dans le cas qui nous occupe.

« Le mouvement des arrivages sera d’ailleurs réolé autant que possible — pour assurer la consommation journalière des fourneaux, afin de ne faire séjourner qu'exceptionnellement le coke sur le carreau de l’usine. |

« Avec ces installations et ce mode d'opérer, les usines métallurgiques comptent bien éviter tout déchet supplémentaire. »

Il est inutile d'ajouter quoi que ce soit aux excellentes observations de M. Dreux. Elles prouvent très nettement que le transport des cokes par eau ne sera pas dépourvu d'intérêt pour les métallurgistes de l'Est.

Le trafic ne manquera donc pas au canal du Nord- Est. Le coke, la houille, les minerais et sous-produits des hauts-fourneaux (1) seront les aliments principaux de ce trafic que l’on peut prévoir extré-

(1) L'emploi du laitier provenant des hauts fourneaux est de plus en plus répandu. Depuis quelques années, la valeur des laitiers comme matériaux de construction a été mise en évidence ; ce sont d'excellents sables à bâtir, leur forte teneur en

ETAAS

mement important et bien supérieur à celui dont on donnait les chiffres en 1901.

Il ne faut pas oublier, en effet, que le développement économique et industriel des régions intéressées s'accroît chaque jour davantage.

Mais, il est des calculs impossibles à faire, en les décomposant dans leurs éléments, calculs plus aisés à concevoir dans leur résultante. Aussi, croyonsnous que seules des prévisions — des prévisions basées, 1l est vrai, sur des nécessités et des faits certains — sont ici permises. Les éléments de trafic nécessaires pour alimenter la voie projetée et assurer son succès existent et ne peuvent être contestées.

Nous avons déjà dit que ce canal aura à chacune de ses extrémités, d’une part, le plus grand centre houiller de France, et, d'autre part, le plus important centre métallurgique et les plus puissants bassins miniers de notre pays. 1! constituera la grande et la plus directe voie de transit de Dunkerque vers l'Est et les Vosges ; il traversera des centres industriels de premier ordre, comme ceux de Maubeuge et des Ardennes. Cette traversée du bassin métallur-

chaux leur donnant une grande supériorité et un avantage réel sur les sables naturels. On peut en les employant réduire de près de moitié la proportion de la chaux dans les mortiers.

Des fabriques de pavés et de briques de laitier existent aussi dans l'Est.

Il y a là un élément de trafic des plus sérieux et des plus importants.

oique de la Sambre et de la région des Ardennes, permet de prévoir un trafic intermédiaire considérable. Le bassin de la Sambre consomme actuellement des combustibles belges, faute d’un mode de transport économique pour les prendre dans le Nord et le Pas-de-Calais ; il n’est pas douteux qu'avec la section du nouveau canal de Bouchain à Maubeuge, les combustibles du Nord viendront dans le bassin de Maubeuge prendre la place des combustibles belges ; il est non moins certain que les importantes usines de transformation de cette région s’approvisionneront par le nouveau canal en fonte, acier, ete. dans le bassin de Longwy.

Dans les conditions actuelles, c'est-à-dire avec des transports relativement onéreux, la région industrielle si active et si prospère des Ardennes trouve son avantage à faire venir du Nord et du Pas-de- Calais un tonnage de houille déjà fort important ; la majeure partie de ce tonnage emprunte la voie d'eau, va passer à Chauny (1) pour revenir par le canal des Ardennes. Si l’on considère l'avantage qui résultera pour cette région de la diminution de parcours résultant de l'ouverture du canal de l'Escaut à la Meuse (diminution qui sera, nous l’avons vu, de 213 kilomètres environ) on peut affirmer que les houilles françaises seront transportées par la nou-

A) Sur l'Oise, à l'embranchement du canal de Saint-Quentin et du canal de Sambre et Oise. Département de l'Aisne,

velle voie et qu’elles viendront se substituer aux 150.000 tonnes de houilles étrangères, consommées actuellement dans les Ardennes et importées soit par la Meuse, soit par le canal des Ardennes.

L'intérêt si marqué apporté à l’œuvre en projet par le département des Ardennes et les représentants de l’industrie de cette région, est une preuve évidente de la haute importance qu’ils attachent à sa prompte réalisation.

Il existe, ce nous semble, peu de canaux qui aient été créés dans des conditions aussi favorables, avec de pareils éléments d'activité et de succès. Du reste, « si, pour chaque projet de ligne de chemin de fer ou de canal, écrivait très justement M. Dreux en 1901, on n’avait tenu compte que des éléments de trafic existants, si on avait simplement supputé l’économie à réaliser sur le trafic ancien, jamais on n'eût créé ni chemin de fer, ni canal. Il tombe sous le sens, en effet, que ce n’est pas avec les quelques voyageurs qui faisaient le trajet de Mézières à Paris en diligence, pas plus qu'à l’aide des quelques tonnes de marchandises qui cireulaïent par chariot entre ces deux villes qu'on aurait pu justifier la création de la grande artère de Paris vers les Ardennes, et encore moins assurer la rémunération des capitaux nécessaires à sa construction.

« La même observation peut être faite pour chacun des canaux créés en France ; il n’en est aucun

qui, lors de sa mise en construction, ait été assuré d’un trafic suffisant pour justifier les sommes que l'Etat devait y consacrer. Partout et toujours, pour les voies nouvelles, on à escompté le développement industriel, l'accroissement de la richesse publique, l'extension de la vie sociale que devait apporter avec elle chaque voie de communication nouvelle. »

Ce serait donc une inconséquence singulière de refuser au nouveau canal le bénéfice de ces développements futurs, inhérents à l’œuvre projetée ellemême, alors qu'ils ont été toujours si largement escomptés pour les créations précédentes.

Il est certain que l’industrie des régions desservies par le canal du Nord-Est se développera comme elle s'est régulièrement développée dans le passé. On peut donc prévoir qu'au jour de son ouverture les éléments de trafic actuels, déjà si importants, seront augmentés dans des proportions considérables. La mise à la disposition de l’industrie de ce nouveau moyen de transport économique accroîtra ultérieurement, dans des proportions beaucoup plus considérables encore, la progression naturelle des industries régionales.

Et cependant les adversaires de l’œuvre projetée se refusent non seulement à tenir compte de cet accroissement régulier, mais ils contestent au nouveau canal la possibilité de détourner à son profit une partie des transports actuels !

CEE TER EC

Du prix du Fret

Ce prix est d’une importance capitale, puisque c'est grâce à lui que le canal pourra concurrencer utilement la voie ferrée. Il y a donc lieu d’insister particulièrement sur la question, car la construction du canal constituerait, il faut l'avouer, une dépense injustifiable, si les chemins de fer pouvaient, dans un avenir assez proche, effectuer les transports aux mêmes prix que les voies d’eau. Il importe de savoir ce que pourra être le prix de revient du transport sur le canal projeté, avec une organisation rationnelle, un matériel perfectionné, en utilisant les bateaux à l’aller comme au retour.

Les industriels intéressés ne se borneront pas, une fois le canal construit, à attendre les mariniers qui

pourraient venir leur offrir leurs bateaux. Hommes d'initiative, ils posséderont très probablement une flotille de bateaux assez puissante pour effectuer la plupart de leurs transports dans les deux sens.

A l'aller, les bateaux seront chargés en minerais, fontes, aciers, scories, etc. ; au retour, ils prendront du charbon, du coke ou des minerais spéciaux 1mportés par Dunkerque (minerais de fer non phosphoreux destinés à la fabrication des fontes fortes, minerais manganésifères indispensables pour la fabrication de certaines fontes à acier). Dans la majeure partie des cas, les bateaux seront donc utilisés dans les deux sens.

C’est le prix de revient des transports, établi en tenant compte de toutes les charges et en y comprenant l'intérêt et l'amortissement des capitaux engagés, qu'il faut prendre comme base de comparaison avec le prix de la voie ferrée.

Ce prix de revient probable a été établi de la façon la plus scrupuleuse, en mars 1901, par un ingénieur du service de la navigation, devant la conférence tenue à Paris à cette date par les Présidents de nombreuses Chambres de Commerce.

D’après ses calculs d’une exactitude peu contestable, le prix de revient de la tonne transportée de Valenciennes à Longwy (290 kilomètres environ) par la péniche type de 300 tonnes, dans l'hypothèse d’un voyage à pleine charge et d’un autre à demi-charge,

serait (tous frais de traction, de personnel, d’entretien, d'amortissement et de patente compris) de 2 fr. 18, soit une moyenne de 0 fr. 0075 la tonne kilométrique (1).

Voici les données qui ont servi de base à l’établissement de ce prix de revient :

Le parcours comprend 290 kilomètres et 104 écluses ; la vitesse est supposée de 3 kilomètres à l'heure, chaque écluse comptant pour un kilomètre ; on prévoit douze heures de marche journalière pour le bateau et neuf mois et demi d'utilisation annuelle du canal.

Dès lors, la durée du voyage s'établit en onze jours, auxquels il faut ajouter :

jours Pour le chargement et le déchargement... 4 Pourélewoyagse:dé retour aus. au 11 Bose HeMDen DÉTAUS Eh en NE ae à 3

Soit pour un voyage aller et retour : 29 jours ; ce qui permet au bateau de faire 10 voyages dans une année d'utilisation du canal.

En admettant que la dépense de traction soit la même à demi-charge qu'à charge entière, soit 0 fr. 0025 par tonne kilométrique, les frais annuels de traction seront de 4.350 francs.

(1\ Dans ce prix de revient n'était pas comprise la taxe qui aurait été perçue sur le nouveau canal et qui aurait produit environ 1 fr. 91 par tonne pour le parcours total.

En comptant deux hommes à bord à 2.000 francs l'un, on dépasse sensiblement les données actuelles, car le marinier avec sa famille ne gagne guère plus de 1.500 francs par an.

Le bateau vaut 13.000 francs, les agrés 3.000 ; 11 faut prévoir 9 p. 100 pour l’entretien, l’amortissement et la patente, 100 francs pour l’assurance contre les risques de la navigation.

Les dépenses annuelles de la péniche sont donc de 9.800 francs, se décomposant ainsi :

Mractionéer2 Nom ne Nr PR 4.350 Pérsonnel 25e Mens PR ee 4.000 Entretien, amortissement, patente.... 1.350 ASSUTANCO SR ES ANNE OUIRER SRE 100

Mais ce prix de revient n'est-il pas sous-évalué et ne repose-t-il pas sur une série d’hypothèses trop optimistes ?

« Le voyage en onze jours, a-t-on dit, suppose qu'il n’y aura ni arrêts, ni retards, ni accidents: le délai prévu pour le déchargement et le chargement ne laisse de marge ni à l’indolence du batelier, ni à la tendance qu'ont les industriels de profiter jusqu’à la dernière limite des « jours de planche » pour avoir un magasinage gratuit des marchandises; il faut compter aujourd’hui sur un délai d’une quinzaine de jours entre deux affrètements, et l’on n'arrivera pas si vite à rompre avec des habitudes invétérées. Dès lors, les délais à prévoir pour un

voyage aller et retour sont de 38 jours (8 pour charoement et déchargement, 15 pour trajet, 15 pour temps perdu) ; ce n’est donc plus que sept voyages et demi par année utile, et par suite le budget annuel de la péniche doit se chiffrer ainsi :

francs

RO OR SR NT En MN sie 3.260 ASS PANNE RCE Re 4.000 Entretien, amortissement, patente à 10 % 1.500 ROUTE TRS TI TR ER TR PE 100 SO EULMACO LA SSSR Ms dame. à 8.860

Comme le nombre des tonnes transportées, par suite de la réduction de celui des voyages, est infiniment moindre, le fret s'établit alors à 2 fr. 61 la tonne, ou O0 fr. 009 la tonne kilométrique. »

Ce raisonnement ne manque assurément pas de valeur. Mais 1] repose sur cette conception fondamentale que les choses iront, sur le nouveau canal, comme elles vont d'ordinaire sur beaucoup de canaux actuellement fréquentés (1).

Or, nous croyons avec M. Dreux, dont personne ne peut mettre en doute la haute compétence, « que le trafic tout spécial du canal de la Chiers, la puis-

(1) Une péniche faisant actuellement le service du Nord vers l'Est parcourt à peine, paraît-il, 3.000 kilomètres par an. — A chaque voyage, le marinier azcorde 10 jours pour chargement et 10 jours pour déchargement (souvent davantage), soit, sur deux voyages et demi, cinquante jours de perdus!

sance des moyens de production qui existent aux deux extrémités du parcours, l'application de l’électricité tant à la traction qu'aux manœuvres d’écluses et, enfin, l'intérêt qu'ont les industriels chargeurs à assurer la circulation la plus intense de leur matériel pour obtenir les frets les plus bas, sont un sûr garant que tous les délais seront réduits au minimum. »

La liberté du halage ne permettait pas un trafic de plus de 2 millions de tonnes sur le canal très fréquenté de Saint-Quentin ; ce trafic à été porté à 5 millions de tonnes sur ce canal, après la concentration du monopole de traction entre les mains d'entrepreneurs liés par un cahier des charges.

« N’est-il pas permis, écrivait encore M. Dreux, d'espérer autant de progrès sur un canal qui, soit par les procédés mécaniques, soit par la réglementation des stationnements désirés par tous les ingénieurs, et, plus encore, par la qualité de ses clients naturels, charbonniers où métallurgistes, depuis longtemps accoutumés aux opérations les plus rapides de chargement et de déchargement, pour gagner les primes ou éviter les amendes résultant d'une livraison plus où moins rapide des wagons, pourra vraiment constituer la voie modèle de navigation intérieure ? »

S'il y à quelque optimisme dans le calcul des dé-

lais, on reconnaîtra du moins que cet optimisme est fondé.

Mais, il y a mieux. L’Administration des Ponts et Chaussées construit actuellement sur le canal du Nord des écluses de 80 mètres de longueur sur 6 mètres de largeur, ce qui permettra de faire circuler des chalands de 55 à 60 mètres de long sur 5 m. 75 de large, pouvant porter environ 590 tonnes, c’està-dire le double de ce que portent les péniches actuellement en usage. On pourra obtenir ainsi des résultats remarquables pour la réduction du fret.

Dans la dépense annuelle d’un bateau, les deux articles les plus importants sont en effet le personnel et la traction. Or, le personnel ne varie pas si la capacité du bateau augmente, et il résulte des expériences concluantes du service de la navigation que la traction elle-même n’augmente pas d’une façon appréciable, surtout si l'allongement du bateau permet de lui donner à l'avant ou à l'arrière des formes réduisant sensiblement la résistance à vaincre.

Dès lors, le seul facteur des calculs qui s’accroisse est l’amortissement du bateau et de ses agrès, lequel double naturellement si la capacité du bateau a doublé elle-même.

Dans cette hypothèse, avec le même raisonnement ayant servi de base au calcul du prix du fret ci-dessus indiqué pour des chalands de 300 tonnes,

voici la dépense annuelle d’un bateau transportant

590 tonnes :

francs DLACTLON TR EE RM RS CR 4.350 Personnels SR NEA PER 4.000 Amortissement, patentes, etc.......... 3.260 11.610

Les ingénieurs du service de la navigation estiment que, pour le parcours Valenciennes-Longwy, le prix de la tonne transportée est alors de 1 fr. 38, celui de la tonne kilométrique de © fr. 004 — prix pouvant atteindre 1 fr. 74 et O fr. 006 en cas d’allongement de délai.

Ce taux du. fret laisserait aux industriels une large marge pour faire face à la taxe de péage, dont le montant reste à déterminer, et aux charges accessoires pouvant être occasionnées par l'emploi de la voie d’eau.

L'importance et la nature du trafic du canal du Nord-Est commanderont, ce n’est pas douteux, la création de cette flotte spéciale qui permet une pareille réduction du prix du fret. C'était l'avis de M. Dreux en 1901; c'était aussi celui de M. Perier de Féral dans son rapport sur « la meilleure utilisation du matériel de la batellerie » tu au II° Congrès national de navigation intérieure (Nancy, juillet 1909),

Cette réduction extrême du prix du fret, obtenue grâce à l'emploi des péniches de 600 tonnes, aura une importance d'autant plus grande que les Compagnies du Nord et de l'Est (faisant circuler maïntenant des wagons de 20, 40 et même 60 tonnes) pourront peut-être proposer des abaissements de tarif nouveaux, le jour où le canal du Nord-Est entrera en fonction.

- De Briey à Valenciennes, le tarif commun P. V. n° 113 Est-Nord est actuellment :

De 4 fr. 75 par tonne, si les wagons appartiennent aux Compagnies ;

De 4 fr. 10 par tonne, si les wagons sont fournis par les expéditeurs ou destinataires (1).

Ces prix accordés par les Compagnies sont encore plus élevés que ceux prévus pour des bateaux de 300 tonnes circulant sur le futur canal. Mais, nous l'avons déjà fait remarquer, il faut regarder ces prix actuels du tarif commun Est-Nord comme pouvant être abaissés le jour de l'ouverture du canal.

Dans ces conditions, l’avantage de la voie d’eau serait loin d’être décisif, si elle n’était pas créée à erande section, pour des chalands d'au moins

(1) Ce tarif est à peu près semblable pour le trajet Longwy- Valenciennes.

550 tonnes permettant un abaissement si extrême du prix du fret que l’industrie y trouvera avec un profit vraiment important le recouvrement rapide des dépenses occasionnnées par sa participation aux travaux.

Mais l’on peut se demander si ces bateaux de 600 tonnes pourront circuler jusqu'au bout du parcours, le canal devant utiliser d'anciennes voies à son arrivée dans le Nord. — La réponse faite à cette question par le service de la navigation est affirmative pour le trajet Longwy-Valenciennes, négative pour le trajet sur Dunkerque ou sur Lens, à raison de la dimension des écluses, ascenseurs, etc. existants. [ci, un dernier progrès est donc à accomplir dans la construction du matériel flottant, progrès déclaré parfaitement réalisable par les constructeurs et les mariniers. « Il consiste, écrivait en 1901 le vice-président actuel de la Chambre de commerce de Nancy, à construire des bateaux aux dimensions actuelles de telle manière qu'ils puissent, étant convenablement reliés, naviguer ensemble par deux, à la suite l’un de l’autre, sur la plus grande partie du parcours, et traverser isolément les parties difficiles du canal. »

Allant plus loin, on pourrait, conformément à la demande de la Chambre de commerce de Nancy, aménager les canaux anciens qui forment les rami-

fications du nouveau canal, en vue du passage des chalands de 500 à 600 tonnes (1).

En résumé, dans l'hypothèse d’un voyage à pleine charge et d'un autre à demi-charge, non compris une taxe à percevoir sur le nouveau canal, les frais probables seront les suivants :

Péniches de 300 tonnes Bateaux de 600 (ones avec délais avec délais avec délais avec délais réduits longs réduits longs Fr. Fr. Fr. Fr.

Valenciennes-Longwy.… 2,18 2,61 1,38 1,74 Soit pour la tonne kilométrique... 0,007 0,009 0,004 0,006

et, en ajoutant une taxe de 1 fr. 91 (représentant 8 millièmes par tonne kilométrique sur les 239 kilomètres de canal (nouvellement construit) :

Ces prix du fret, possibles grâce à l'emploi des bateaux de 600 tonnes, permettraient à notre industrie métallurgique de défier toute concurrence étrangère.

Ce sont Ïà des prix auxquels le chemin de fer, avec son mode d'exploitation nécessairement onéreux et complexe, paraît ne pouvoir jamais descendre.

(1) Ce travail très important et très utile serait malheureusement d’un coût extrêmement élevé, ce qui constitue un gros ohstacle à son exécution.

Il est donc permis d'affirmer que le canal du Nord-Est conserve sa raison d’être à côté de la voie ferrée, car il peut remplir un rôle économique dont aucun autre mode de transport ne serait actuelle-

ment capable.

Tant que les prolongements éventuels du canal sur Briey, Jœuf, Conflans et Pagny-sur-Moselle ne seront pas effectués, on devra faire un trajet par chemin de fer de 32 kilomètres environ de la concession de Landres, centre des concessions le mieux placés, jusqu’au port de transbordement de Lon- Sœuyon.

M. Guillain a fait une comparaison très approfondie des prix de ce transport mixte pour les destinations principales du Nord et de la Belgique, avec ceux du transport tout entier par voie ferrée (tarif spécial n° 113) (1).

I] ressort très nettement de ses calcuis que la différence au profit de la voie mixte est, dans tous les cas, très sensible : elle serait de 1 fr. 05 par tonne transportée de Landres à Valenciennes, de 2 fr. 25 de Landres à Charleroi.

Cette différence n’est pas à dédaigner.

(1) Rapport déjà cité. J. O. Documents parlementaires. 8 novembre 1901. Page 119.

A supposer du reste qu'il y ait égalité entre les prix du fret par l’une et l’autre voie, il est à remarquer que les Sociétés minières et métallurgiques un peu éloignées du canal trouveront, à prendre Îa voie mixte, un bénéfice double. Tout d’abord, en fournissant un fret de retour aux bateaux leur ayant amené du combustible en Meurthe-et-Moselle, elles obtiendront une sérieuse diminution de prix sur le fret de ce combustible. Ensuite, en procurant un péage au canal, elles diminuent d'autant la perte éventuelle que leur pourrait causer l'insuffisance du produit du péage, au cas où elles se porteraient garantes d’un produit fixe et annuel.

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