MOYENS FINANCIERS

Il est du devoir de celui qui étudie un projet de ne pas démontrer seulement l'utilité théorique du dit projet mais encore d'indiquer les moyens de le réaliser.

La dépense totale nécessaire pour l'ouverture du canal du Nord-Est peut être estimée, d’après les dernières évaluations fournies par les Travaux publics, à 200 millions pour la section de Bouchain à Longuyon et à 30 millions pour la branche de Longwy-Mont-Saint-Martin, si le canal est construit pour les bateaux de 600 tonnes ; à 150 et à 25 millions, s’il n’est construit que pour les péniches de 300 tonnes.

Comment obtenir l'exécution d’une voie navigable nécessitant une dépense d'environ 230 millions ?

Jusqu'ici, on à adopté, pour la construction des canaux un système financier totalement différent de celui adopté pour la construction des chemins de fer. Pour les canaux, l'Etat a en effet assumé la lourde charge d’acquitter au moment même de leur exécution, les dépenses nécessitées par les travaux de construction et c’est ainsi que, dans une période de trente-cinq années, il a dépensé 1.400 millions. Si les budgets se soldaient en excédent, ce mode de procéder serait parfait ; on affecterait à des dépenses de la plus haute utilité des ressources disponibles. Malheureusement, il est loin d'en être ainsi ! — On ne peut plus compter sur les ressources d’un budget qui permettent à peine l'achèvement des travaux actuellement en cours !

Lors de la discussion du projet Baudin, il y a dix ans, On à, 1l est vrai, adopté un nouveau mode de procéder. Le Parlement à exigé comme condition préalable à l’inscription d’une entreprise la participation des intéressés à la moitié de la dépense. Il a autorisé, dans le but de favoriser cette participation, la constitution après Décret rendu en Conseil d'Etat de « syndicats de voies navigables » (art. 5 du projet Baudin). Ces syndicats de la voie navigable étaient des établissements publics investis de la personnalité civile, pouvant contracter des em-

prunts en vertu d’autorisations données, dans chaque cas, par un Décret rendu en Conseil d'Etat sur le rapport du Ministre des Travaux publics. Ils avaient encore pour objet : 1° de centraliser les subventions partielles données à cet effet par des particuliers, départements où communes; 2° de recevoir et d'employer le produit des péages nécessaires pour l'amortissement de l'emprunt; 3° éventuellement, d'établir et d’administrer, par voie de concession avec faculté de rétrocession, des outillages publics jugés utiles à l'exploitation de la voie navigable considérée.

Chacun de ces établissements publics devait être administré par un comité composé : 1° de membres élus par les Chambres de commmerce les plus intéressées à l'exploitation de l'ouvrage à créer ; 2° éventuellement, de membres désignés par les Conseils généraux des départements ou les Conseils municipaux des communes ayant fourni sur leurs ressources propres, des subventions pour l’exécution de l’œuvre poursuivie ou ayant garanti les emprunts du Syndicat; 3° enfin, s’il y a lieu, de membres désionés par l’ensemble des industriels ou commerçants qui ont fourni des subventions ou qui ont donné, sous une forme quelconque, leur garantie pécuniaire aux opérations d'emprunts du syndicat.

Ces emprunts pouvaient être réalisés, soit avec publicité et concurrence, soit de gré à gré, soit direc-

tement auprès de la Caisse des Dépôts et Consignations ou du Crédit Foncier de France, aux conditions de ces établissements.

Ce système créait une association heureuse entre l'Etat et les intéressés qui devaient avancer à l'Etat constructeur la moitié de la dépense des travaux, moyennant une concession de péage. Il diminuerait ainsi les charges de l'Etat. Si, d'autre part, le travail projeté intéressait véritablement le commere et l’industrie de la région, la mesure de cet intérêt était donnée par le concours lui-même apporté à Etat.

On serait donc en droit de conclure que le canal du Nord-Est n'ayant pas été entrepris à cette époque n’a pas paru présenter des garanties nécessaires, s’il n’était de notoriété publique que le concours financier prévu avait été offert à l'Etat en 1903 par un syndicat de douze Chambres de commerce, échelonnées de Nancy jusqu'à Dunkerque. Les industriels du groupe de Longwy s'étaient même engagés « à garantir pendant dix ans 85 % du tiers du déficit pouvant se produire dans les recettes prévues (1). » Les deux autres tiers auraient été certainement garantis par le port de Dunkerque, les

(1) Cf. Paul Léon. Ouvrage déjà cité, p. 79.

Malgré les engagements généreux des industriels du groupe de Longwy pour la section de la Chiers, la construction de cette partie du Canal ne fut pas votée, car le Parlement craignit que

houillères du Nord, les diverses usines desservies, si les Chambres de commerce de la région du Nord n'avaient pas alors demandé la priorité d’exécution pour le canal du Nord, destiné à doubler celui de Saint-Quentin devenu insuffisant pour les transports de houilles sur Paris. Le canal du Nord l’emporta, parce que ses partisans purent donner immédiatement à l'Etat le concours financier exigé par la loi, et cela, grâce au Comité des houillères qui mit à leur disposition les millions nécessaires (1). Il est aussi à noter que les tarifs communs assez avantageux, accordés à cette époque par les Compagnies de chemins de fer du Nord et de l'Est sous la menace de la construction d’une nouvelle voie navigable, avaient un peu refroidi le zèle et lardeur des industriels intéressés auxquels ils donnaient quelque satisfaction partielle.

Comme nous l’avons vu dans l'étude de son historique, le canal du Nord-Est fut rayé par le Sénat du projet Baudin, malgré l'inscription au premier

— ouverte seule sous la partie Meuse-Escaut — elle ne favorisât l'importation des combustibles belges et des marchandises étrangères entrant par Anvers ou l'exportation des produits français par Anvers, au préjudice de notre industrie nationale et des ports français de la mer du Nord. Il fut em conséquence décidé que le canal du Nord-Est formerait un tout « à exécuter solidairement ». |

(1) M. Cornaille, ancien président de la Chambre de commerce de Cambrai, l'a nettement déclaré, au cours du Ie Congrès National de navigation intérieure (1909).

rang qui lui avait été attribuée dans le classement des travaux les plus importants.

A l’heure présente, le canal du Nord étant en construction, les Chambres de commerce de la région du Nord sont unanimes à réclamer la construction immédiate du canal du Nord-Est. — Assurées maintenant de leurs débouchés sur Paris, les Compagnies houillères désirent trouver une voie navigable économique les reliant directement à l'Est. Elles sont très diposées et toutes prêtes à s’entendre avec les Chambres de commerce des autres régions intéréssées à la création du canal, pour offrir à l'Etat la contribution de 50 % exigée par la loi de 1903 et même une certaine garantie d'un tonnage minimum. Cela ressort très clairement du compte rendu de la réunion tenue le 22 mars 1911 à Paris, sur l'initiative de la Chambre de commerce de Cambrai, « pour étudier les voies et moyens d'exécution du canal du Nord-Est. » A cette réunion étaient représentées les Chambres de commerce de Cambrai, Douai, Dunkerque, Nancy, Paris, Administration des Ponts et Chaussées, les houillères du Nord et du Pas-de-Calais, les mines d’'Aniche, de l'Escarpelle et les aciéries de Denain et Anzin. On alla jusqu'à parler de la possibilité de la constitution d'un Syndicat de garantie qui sengagerait à couvrir les intérêts et l'amortissement de l'emprunt contracté, à parfaire l’annuité nécessaire, au Cas

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où les droits de péage seraient insuffisants pour y suffire. Des propositions plus acceptables n'étaient œuère concevables !

L'Etat est cependant dans l'impossibilité de s'y arrêter, car Ù ne peut actuellement, malgré la contribution assurée de 50 %, se charger de la construction d’un canal devant entrainer une dépense totale d'environ 230 millions. Ses ressources ordinaires, ou même extraordinaires, ne le lui permettent pas; les budgets de la défense nationale (sans cesse grossissants), le service de la Dette publique, les charges nouvelles et lourdes entraînées par les lois sociales absorbent en effet la majeure partie des ressources budgétaires. Ces ressources permettent à peine l'achèvement des travaux en cours, comment permettraient-elles celui de travaux nou- veaux plus importants peut-être ?

Dès lors, pourquoi s'opposerait-on à instaurer un régime nouveau pour l'exécution des grands travaux publics, au premier rang desquels se place le canal du Nord-Est?

Puisque l'Etat est manifestement impuissant à réaliser ce grand projet, il n’a qu’à avoir recours au seul système possible, pratique, avantageux : [a concession à l'initiative privée.

Cela paraît clair. Malheureusement, en France, les questions urgentes et les plus simples se compliquent souvent de la rivalité des groupes et des

écoles politiques, cherchant, chacune à faire prévaloir sa méthode, son système ! — Or, les dissertations théoriques sur les droits de la collectivité ou les devoirs de l'Etat mis au regard des droits privés sont d'autant plus vaines à l’heure présente que seul un appel fait à l'initiative privée peut permettre d'entreprendre sans trop de retards le travail’en question.

Il faut insister sur ce fait certain : l'initiative publique ne peut presque plus rien en matière de travaux publics. Chez nous, une augmentation budgétaire nouvelle, de l'importance de celle que nécessiterait le canal du Nord-Est, serait fatalement suivie de récriminations et de crises économiques. Le chiffre des budgets étant déjà trop élevé, il est impossible d'attribuer davantage au chapitre des travaux publics.

L'Etat ne peut pas d'autre part songer à assumer par de nouveaux emprunts ia charge énorme des constructions à faire. Ce serait là une solution injuste, destinée à forcer toute la population à de lourds sacrifices dont ne profiteront en somme que quelques contrées favorisées.

On doit done fatalement arriver à faire une large part à l'initiative privée et À laisser momentanément de côté le souci de maintenir un Etat tutélaire : ingénieur, constructeur et entrepreneur de transports.

Cette initiative privée peut beaucoup sous forme d'association de capitaux; elle peut d'autant plus que l'épargne française est toujours puissante et qu'elle ne s'est jamais refusée à favoriser de grands travaux vraiment utiles et nécessaires. Après avoir fait confiance aux gouvernements étrangers — trop confiance peut-être, — notre épargne doit maintenant se ressaisir et faire confiance à la France pour les travaux qui doivent achever son outillage économique. Les millions à lui demander ne représenteront du reste qu’une faible partie de ses revenus; elle peut les couvrir d’un seul coup avec une partie de ce qu’elle a à recevoir de l'étranger au titre mobilier en une seule année. Ce serait douter de son patriotisme que d’hésiter à lui faire appel.

D’anciens ministres des Travaux publics ont dénoncé parfois eux-mêmes les inconvénients présentés par l'exécution des grands travaux publics par l'Etat.

« Une première inscription budgétaire se conquiert péniblement, écrivait récemment M. Baudin. Les services compétents la réclament, mais, le Ministre des Finances, qui la considère à juste titre comme un engagement pour une série ininterrompue d'ouverture de crédits, y résiste tant qu'il peut. Enfin, une fois inscrit, rien ne dit que le projet gardera son rang. Rien ne dit même qu'il ne sera pas arrêté par l'insuffisance des crédits totaux portés

aux chiffres des travaux neufs. Le célèbre canal de la Marne à la Saône est toujours présent à la mémoire pour nous avertir qu'il n’y à, en fait de travaux publies en France, rien de décisif et qu'eût-on dépensé 60 millions dans une entreprise, on peut toujours, pour boucler le budget, la suspendre et la laisser en ruines. »

On n’a pas contredit ces navrantes mais justes paroles. Combien de travaux sont exécutés avec une lenteur telle que trente ans ayant été nécessaires pour les décider, autant pour les faire, ils ont perdu une partie de‘leur utilité quand ils sont finis !

L'année dernière, M. Jean Dupuy, ministre des Travaux publics, disait également dans un rapport adressé au Président de la République : « Après en avoir référé au Conseil des Ministres, j'ai exposé par deux fois devant le Parlement, que la politique financière suivie par nous jusqu'à ce jour (en matière d'outillage national) manquerait d'efficacité pour Pavenir et qu'il paraissait à craindre que le maintien du système actuel ne mît notre pays dans un état d’infériorité marquée vis-à-vis de l’étranger et ne portât atteinte au développement économique de la France. »

De tous côtés, on demande des lois libérales garantissant aux initiatives tous les profits de leurs entreprises, on presse l'Etat impuissant de laisser à