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linitiative privée le soin de faire l'effort indispensable.
Le Congrès du Sud-Ouest navigable émettait, il y a quatre ans, le vœu suivant : « Concessions par l'Etat, sous conditions et garanties à déterminer, à des individualités, municipalités, départements, chambres de commerce, syndicats, sociétés privées, de la construction et de l’exploitation des canaux, travaux de port, halage de bateaux et autres travaux reconnus nécessaires. »
Plus récemment, le 1V*° Congrès National des Travaux publics français, tenu à Paris en novembre 1912, émettait également les vœux suivants :
« Considérant que le canal du Nord-Est est un des ouvrages dont l'utilité est le moins discutable;
« Considérant que l'étude en a été faite d’une façon approfondie, tant au point de vue économique qu’au point de vue technique, etc.
« Le Congrès émet le vœu :
« Que l'Etat négocie avec les différents groupes compétents et qualifiés, en vue de conférer à lun d'eux la concession de cette entreprise. »
Le même Congrès émettait d'autre part un vœu de principe plus général :
« Considérant qu'il n’est généralement pas fait appel, en France, à l’initiative privée pour l’exécution des travaux d'utilité publique; que notre épargne dispose de ressources assez considérables, dont
on ne s’est que trop servi pour aider à la création et à l'amélioration de l'outillage d’un grand nombre de pays étrangers ;
« Le Congrès émet le vœu :
« Que, pour faciliter la réalisation de notre programme de travaux publics dans le délai le plus rapproché, l'Etat :
« a) Evite d'augmenter la dette publique;
« bL) Ne se serve du système de l'exploitation directe que dans les circonstances exceptionnelles ;
« ©) Fasse appel à l'initiative privée, tant pour la construction que pour la contribution financière nécessaire. »
Ces vœux (auxquels nous pourrions adjoindre ceux analogues émis au ITI° Congrès National de navigation intérieure, tenu à Lyon en juin 1911) ont eu l’heureux résultat d'amener un C'onsortium de financiers et d'entrepreneurs à faire des offres au gouvernement en vue de l'exécution des travaux de construction du canal du Nord-Est.
Ce consortium, auquel les Chambres de commerce des régions intéressées prêteront certainement leur appui, est constitué par certains grands établissements financiers : la Société Générale, le Comptoir d'Escompte, la Banque de Paris et des Pays-Bas, auxquels se sont adjoints, comme techniciens, l’établissement du Creusot, M. Hersent, M. Dayle, etc.
Ses offres ont été agréées par les Travaux publics.
La Commission extraparlementaire (organisée le 22 septembre 1912 et présidée par M. de Freycinet (1) à très probablement déjà dû les approuver.
L'intervention du Consortium serait réglée conformément à la procédure adoptée pour les chemins de fer d'intérêt local.
« La Société d'exécution, fondée par les soins du Consortium, se chargerait de faire les travaux moyennant un forfait. Elle fournirait, à ses risques et périls, la portion des capitaux jugée susceptible d’être amortie par les taxes et par le produit de l'exploitation de la traction. Le gouvernement s’engagerait à lui verser une subvention annuglle, fixée également à forfait et correspondant au service des intérêts et de l'amortissement du capital complémentaire que la Société aurait à se procurer sous la forme d'obligations. »
Telles sont les conditions prévues par le Consortium et le Ministère des Travaux publics. La Société émettrait des actions à ses risques et périls, dans la mesure où elle pourrait les rémunérer par les taxes de péage et les bénéfices sur la traction. L'Etat fournirait l’annuité nécessaire pour assurer l'intérêt et l'amortissement des obligations à émet-
(1) Cette Commission est en effet chargée d'étudier et de proposer les combinaisons financières propres à assurer la rapide exécution des grands travaux de navigation intérieure ou maritime reconnus d'utilité publique..
(CI. ci-dessus. Historique).
tre par la Société pour compléter le capital indispensable à l'exécution des travaux.
Quelques protestations ont été formulées contre la nécessité de l'établissement des péages : on à voulu voir en eux le retour aux droits de navigation supprimés en 1880.
C’est là une assimilation mal fondée. Les droits de navigation étaient en effet des droits fiscaux; ils étaient payés par tous indistinctement et sur tous les cours d’eau du territoire; ils tombaïent dans la masse générale des ressources du ‘Trésor, comme tous les autres impôts. La navigation qui les avait payés n’en retirait aucun profit spécial.
Au contraire, les péages établis dans les conditions prévues par le Consortium auraient pour caractère essentiel d’être la rémunération des services que les usagers retireront de la création du canal. Cette création procurera un certain bénéfice aux usagers; le péage ne leur en prendra qu'une partie. Même après le paiement du péage, l'usager conservera encore un bénéfice par rapport à la situation ancienne. Le péage ne constituera done qu’une charge assez minime. Sans doute, au point de vue de l'intérêt particulier des industriels riverains de la voie navigable, et des entreprises de transport, il vaudrait mieux que les ressources générales du budget de l'Etat pussent subvenir à toutes les dé-
penses; mais nous savons que c’est là chose impossible.
« Tout ou rien ». C’est à cette conclusion qu’aboutissent les opposants, encore nourris de cette illusion dangereuse suivant laquelle le budget peut suffre à tout. Or, nous ne voyons pas pour quels motifs on se dispenserait d’affecter au paiement des travaux du canal une partie des bénéfices procurés par lui à ceux qui lutiliseront. De deux choses l’une : ou cette amélioration projetée n’est pas de nature à assurer au commerce une diminution dans les prix de transport actuels, et, dans ce cas, il serait mauvais de l’entreprendre; ou bien (c’est ce que nous croyons avoir montré) l’amélioration projetée donnera un bénéfice par rapport à la situation actuelle, et en payant un péage ne correspondant qu'à une partie de ce bénéfice, le commerce retirera, en définitive, un avantage certain de l’'amélioration en question.
Voilà où en est la question. Il est fort peu probable que les rares fonctionnaires des Ponts et Chaussées, hostiles au principe de la construction des canaux par l’industrie privée avec garantie d'intérêt, puissent faire revenir les Travaux publies sur leur acceptation des offres du Consortium. Leur opposition se base sur des prétextes vraiment trop insignifiants pour faire encore ajourner l’exé-
cution d’un travail dont nous avons essayé d’indiquer l'intérêt immense et l’incalculable portée. Il faut absolument aboutir.
Le halage sur les voies navigables est effectué le plus souvent par chevaux; en général il est libre. Le marinier a parfois recours aux haleurs aux longs jours, c’est-à-dire aux cultivateurs riverains qui emploient leurs chevaux à tirer des chalands quand ils n’ont rien de mieux à faire. Arrive une époque de grands travaux ruraux, les chevaux disparaissent, le bâteau s'arrête, la voie s’encombre, la marchandise reste en souffrance.
On conçoit qu'un tel système soit intolérable sur une voie à circulation aussi active que le sera le canal du Nord-Est ; aussi doit-on pleinement approuver la concession projetée de l'exploitation de la traction à la Société d'exécution dont nous avons parlé.
Concessionnaire d'un monopole, la Société aurait à sa charge et sous sa responsabilité le mouvement des bateaux. Renseignée sur le mouvement des péniches, sur l’activité des chargements, il lui serait possible de prévoir à l'avance leur arrivée, ou jieur départ et par conséquent l'intensité du trafic: elle pourrait ainsi fixer à l'avance le nombre de ma-
chines à mettre en service (1), des agents à commander, régler ses horaires, dt prendre, en général, d'accord avec l’administration toutes les dispositions nécessaires pour assurer le service dans les meilleures conditions possibles. Liée d’ailleurs par un cahier des charges très strict, agissant sous le contrôle et les conseils du Service de la navigation, la Société pourrait organiser un admirable instrument d'exploitation méthodique.
Il n’en serait pas de même avec un régime de halage laissé libre.
D'abord, quelles que soient les obligations théor1ques de son cahier des charges, la Société ne pourrait plus assumer la responsabilité de l'exploitation du canal, car elle ne pourrait plus, comme dans le cas précédent, prévoir exactement le trafic auquel elle devra faire face et prendre des mesures en conséquence.
11 lui deviendrait, de plus, tout à fait impossible
(1) Nous nous placons naturellement dans l'hypothèse de l’existence du halage mécanique (électrique) qui permet de doubler la vitesse des bateaux, de hâter leur passage aux écluses, et de faire payer aux mariniers des frais de traction inférieurs à ceux qu’ils payent actuellement sur les canaux à traction animale.
Les avantages du halage électrique par câbles et cabestans (système de la Cie générale électrique de Nancy) ont été nettement démontrés au cours des expériences effectuées en 1910 près de Nancy, sur le canal de la Marne au Rhin.
Cf. à ce sujet : Bulletin de la Ch. de com. de Nancy (rappport Imbeaux. 1911).
de régler avec exactitude le mouvement des bateaux et de fixer des horaires. En effet, la présence des bateaux halés par les chevaux causerait une entrave très sérieuse à la marche des bateaux halés électriquement, la vitesse des premiers atteignant, en plein bief, 2 kilomètres environ, tandis que les seconds marchent à 3 kilomètres. En outre, la rencontre de ces bateaux dans les passages difficiles, notamment aux écluses, occasionnerait certainement des retards, des discussions, des encombrements.
Reste la question des tarifs de traction. On semble craindre, et c'est là l’argument le plus souvent mis en avant, que l’entreprise monopolisée ayant obtenu des prix rémunérateurs, ne fasse de trop beaux bénéfices sur les prix payés par les mariniers, bénéfice dont elle se gardera bien, ajoute-t-on, de les faire profiter.
Mais des précautions peuvent être prises pour qu'une exagération en ce sens ne se produise pas. Les données économiques d’une entreprise de traction sont facilement connues et elles permettent de fixer avec certitude les prix devant assurer une juste rémunération aux capitaux, sans offrir aucune possibilité de bénéfices exagérés.
On peut prévoir, en outre, un abaissemert de tarifs si le tonnage du canal vient à augmenter.
On peut enfin stipuler cet abaissement si les bé-
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néfices de l’entreprise dépassent un taux déterminé.
Dans ces conditions, avec un cahier des charges bien étudié et sérieusement appliqué sous le contrôle des ingénieurs de la Navigation, la solution projetée offre toutes les garanties possibles aux usagers de la voie navigable.
Ces idées ne sont du reste pas nouvelles : ce sont celles qui avaient inspiré la loi sur l'outillage nat1onal, votée par la Chambre des députés dans sa séance du 30 janvier 1902 et si fâcheusement amputée par le Sénat de toute sa partie organisatrice.
La question n’était pas mûre alors, aucun système de traction mécanique n’ayant encore donné de résultats définitifs ; aujourd’hui, l'expérience étant faite, la nécessité est apparue de reprendre ces judicieuses propositions.
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