LA CRÉATION D'UN PORT DK MER LIBANAIS

les dépôts centraux sont-ils tous à Beyrouth, môme pour la Montagne. Cependant Beyrouth n'a pas été englobé dans le Liban, pour les raisons que nous avons déjà examinées. La Montagne ayant été ainsi privée de son grand port naturel, force lui a été de se créer un nouvel emporium. Son premier gouverneur, Daoud-Pacha, y a déjà songé. Il a projeté la création d'un grand port de mer à Mahalleqal-ed Damoûr ,gros bourg situé à dix-huit kilomètres sud de Beyrouth, et à dix kilomètres ouest de Béit-ed-Dfn, et un des centres agricoles les plus importants du Liban (1). Les plantations de mûriers et d'oliviers, de cannes à sucre et de vignes sont les plus belles de tout le pays. Daoud-Pacha aurait voulu réunir ce port essentiellement libanais à Béit-ed-Dîn, centre administratif du pays ; il a même envisagé pour cela la construction d'un grand pont en fer, de trente-cinq mètres d'ouverture Mais le projet à été fort heureusement abandonné. L'établissement, en effet, d'un port à Mahallcqal-ed-Damoûr n'aurait pas donné les résultats espérés D'abord, l'emplacement est trop rapproché de Beyrouth, pour que le nouveau port puisse se développer, et être indépendant de sa grande et puissante voisine, qui a pour elle les traditions commerciales, le grand nombre de ses habitants, son industrie déjà très développée, ses maisons de banque prospères et sa très forte colonie européenne, bref, tous les avantages déjà acquis par une longue et prospère existence. Ensuite, ce port aurait été trop éloigné du centre de la Montagne. Il aurait été situé à l'extrémité méridionale du pays, éloigné du Kesrouan, de Batroun, de Zahleh, les grands centres maronites et catholiques qui sont plus rapprochés de Beyrouth que de Mahalleqated-Damoûr, et plus prospères que les régions méridionales du Liban. Ecrasé entre Beyrouth et Sayda, il était pour ainsi dire mort-né.

Un autre porl s'offrait aux Libanais : DjébaïlX ancien Gubal des Phéniciens déjà cité dans la Bible, où Ton vantait l'habileté des habitants à construire des navires. La ville devint dans la suite la Giblet des Croisades, mais elle ne put jamais reconquérir son ancienne prospérité Aujourd'hui, ce n'est guère plus qu'un tout petit port de cabotage, n'ayant guère que trois mille habitants, dont la grande majorité est Maronite. Les vestiges de son ancienne splendeur n'ont pas disparu ; on

(I) V. Cuinet, op. cit., p. 240.

y voit encore le port que les Romains avaient construit et on rencontre au bazar beaucoup de débris de colonnes et de fragments d'antiquilés d'époques diverses (1).

Cependant le grand commerce international ne peut se développer à Djébaïl, faute d'espace surtout. La rade naturelle est trop petite ; la côte n'offre pas ici un abri assez sûr et assez vaste pour recevoir les grands navires, et la création d'un port y serait chose malaisée, trop coûteuse et trop risquée. Plus au nord, la petite ville de Batroun, bien que située au bord de la mer, ne présente pas non plus les conditions géographiques et économiques requises pour devenir un port important. La côte n'y forme qu'une petite anse, à peine abritée et peu profonde, absolument insuffisante pour rétablissement d'un port dune certaine étendue. En plus, les environs de la ville n'offrent pas une grande fertilité. Elle-même, à cause de sa situation au nord du Liban n'est pas un débouché central. Sous ce rapport, elle présente les mêmes inconvénients que Mahalleqat-ed-I)amoûr, situé trop au sud. Il n'y a ici d'espace que pour un tout petit port de cabotage (2). Le trafic de la région est drainé par Tripoli, situé à quelques kilomètres seulement de la frontière libanaise (3).

Le seul bon port du Liban est la baie de Djounieh, peutêtre à l'exception de Caïffa, le seul grand port naturel de la Syrie, depuis Pelouse jusqu'à Alexandrette. La baie est vaste, sûre et profonde. Ouverte seulement à l'occident, elle n'est accessible qu'aux vents d'ouest, peu dangereux, favorables au contraire à la navigation à voile, très répandue encore en Orient ; ce sont ces vents étésiens, ces vents saisonniers,semblables à des moussons, qui ont si largement coutribué au

(1) V. Cuinet, op. ci/., p. 258 et s. — Le bourg est relié à peyrouth et à Batroun par une route carrossable, ce qui a légèrement augmenté son activité depuis une quinzaine d'années. Son trafic maritime, qui se fait surtout avec l'Anatolie et Jaffa, est en moyenne d'environ huit mille tonnes de blés, orges et farines, par an, une centaine de tonnes d'oignons et cent mille pièces environ d'oranges et de citrons. La pèche côtière y est assez active.

(2) V. Cuinet, op. cit., p. 262 et 263.

(3) /</., ibid.y p. 253. Le mouvement de sa navigation est en moyenne de deux mille navires environ dont quatre cents vapeurs, avec un tonnage de quatre cent cinquante mille. L'exportation an* nuelle est de dix neuf à vingt millions : l'importation, de douze millions.

§ 4. — LA CRÉATION D*UN PORt DE MER LIBANAIS 54&

grand développement de la navigation maritime des Phéniciens et des Grecs.

Elle est protégée contre les violents vents d'hiver, du nord et de Test, qui ravagent toute la côte syrienne, protégée également contre les courants marins qui longent la côte et entravent la navigation et contre l'ensablement qui menace la plupart des ports syriens. Depuis fort longtemps déjà les voiliers et même les grands vapeurs ont pris l'habitude de se réfugier dans cette belle rade contre les tempêles

Des travaux d'agrandissement, embrassant toute la baie, le creusement de plusieurs bassins, la construction de quelques jetées et de grands quais et surtout l'établissement d'un feu de port dans une position convenable suffiraient pour faire de Djounieh un port de premier ordre, au moins pour les avantages qu'il offre à la navigation.

Un port de commerce ne peut jamais prendre un développement considérable, s'il n'est pas appuyé sur un Hinierland, un arrière- pays riche et prospère, ayant une grande force de production ou d'achat. Or, Djounieh, sous ce rapport, est tout particulièrement favorisé dans le Liban. Il est le débouché le plus central du Liban, vers lequel convergent les contrées riches et peuplées du Kesrouân, de Balroun> du Mélen, du Kourâh, qui est rapproché môme de l'importante ville de Zabléh, sur le versant oriental du Liban. Dans tous ces districts chrétiens, la prospérité générale est grande ; la plupart des habitants sont propriétaires et possèdent de jolies mai» sons. Le luxe même n'y est pas inconnu. L'instruction y est très répandue. Ce sont les véritables centres de l'activité libanaise, beaucoup plus riches que les districts méridionaux. Toute cette partie de la Montagne compte parmi les provinces ottomanes qui font la plus grande consommation des produits de l'industrie européenne. Djounieh peut devenir l'entrepôt du commerce d'une population de plus de quatre cent mille âmes. La soie, l'huile, le vin, le tabac, les oranges sont des articles d'exportation assez considérables pour donner un transit et un échange rémunérateur. Enfin, Djounieh est appuyé sur une ville importante, Ghazir, qui compte plus de douze mille habitants, tous Maronites, ce qui est un chiffre élevé pour la Syrie. Ghazir n'est éloigné de Djounieh que de quatre kilomètres.

Tous ces immenses avantages naturels ne pouvaient échap-

per longtemps à des observateurs sagaces. Wassa-Pacha, le premier, conçut le projet d'en tirer profit. En 1891, il éleva Djounieh au rang de deuxième chef-lieu du Kesrouan, avec Ghazir, il y fit construire un palais ou sérail pour les divers services publics. Naoum-Pacha en fit un point important du grand réseau de routes et de chemins qu'il établit le long de la côte et à travers la Montagne. Aujourd'hui, Djounieh communique par tramways ou par des routes carrossables avec Beyrouth, Zâhleh, Haouran, Hama, Homa, Alep, etc. et avec les points principaux de l'intérieur. Il est déjà devenu un important entrepôt de marchandises locales et surtout le magasin attitré des céréales, des blés d'Anatolie principalement. Tous les villages des districts environnants viennent s'y approvisionner. En quinze ans, la population a plus que doublé; de cinq mille en 1891, elle a passé à plus de dix mille habitants (tous Maronites).

La ville est entourée de beaux jardins fruitiers et maraîchers arrosés par quarante machines irrigatoires ou norias. Elle a des filatures importantes, avec plus de deux mille bassines, des carrières de pierre tendre très recherchée pour l'encadrement des portes et des fenêtres. On y compte plus de trois cents comptoirs, boutiques et magasins. Les administrations des Postes et Télégraphes, de la dette publique, de la régie cointéressée, des tabacs et de la douane y ont des agences. Avec Gahzir et les villages de la banlieue immédiate, il y a sur ce point une agglomération de près de trente-cinq mille âmes.

Cependant le port même n'a pas été encore aménagé ; il ne reçoit que des voiliers, des bâtiments de faible tonnage et n'est fréquenté que par les quelques pavillons ottomans et étrangers. Sa moyenne annuelle est de cinq cents voiliers environ, jaugeant de neuf mille à dix mille tonnes. Afin de donner une forte impulsion à ce port naturel, des travaux en somme assez simples seraient nécessaires. Pour cela, il faut que le gouvernement général trouve avant tout des capitaux : il faut que l'Europe, et en particulier la France lui ouvre un crédit assez large et facile II faut que l'industrie française se mette à la disposition des Libanais pour entreprendre tous les travaux nécessaires.

Ce n'est pas tout cependant. Il faut que Djounieh devienne une échelle du commerceeuropéen, international, où les grands