TRAVAUX PUBLICS

pendant la nuit, et les communications entre Beyrouth et Damas devinrent d'autant plus rapides.

Franco-Pacha crut devoir prendre une mesure énergique, dans tout le reste de l'empire ottoman et fit construire en corvées près de quinze kilomètres de routes. Trois autres furent bâties au frais du trésor, plus dix-huit ponts.

Ce ne fut guère que Rustera -Pacha qui lança le Liban dans les grands travaux publics. Les blessures de 1860 étaient presque entièrement guéries, les finances devenaient prospères; on pouvait donc songer à de nouvelles créations. Mais Rustem se montra prudent, pour ne pas obérer les finances et susciter un trop vif mécontentement parmi ses administrés. En dix ans, de 1873 à 1883, cinquante kilomètres et demi furent exécutés (pour la somme totale de neuf cent quatrevingt-neuf mille cinq cents piastres, ou cent quatre-vingt dixsept mille cinq cent quatre-vingt-cinq francs).

Ce qui retenait en somme les gouverneurs généraux, c'é taient les grandes dépenses qu'il fallait engager pour la voirie. Une organisation aussi méthodique et peu coûteuse était né* cessaire pour faire avancer les travaux publics. Elle fut créée par Wassa-Pacha, en 1883 et 1884, dans les premiers mois de son gouvernement. Il institua un service spécial des ponts et chaussées, comme il en existait déjà dans toutes les autres provinces de l'empire ottoman, et fixa les ressources pour le budget des travaux publics. Afin de se procurer les matières premières qu'on trouvait dans le pays môme et d'avoir une main-d'œuvre abondante et à bon marché, il organisa le système des prestations en nature, qui fonctionne encore actuellement au Liban pour la construction des ponts et des routes. Toutes les populations y étaient soumises ; mais les prestataires peuvent se libérer en payant en argent la part du travail qui leur est imposée.

Après avoir ainsi créé l'instrument des grands travaux, Wassa fit procéder, par des ingénieurs expérimentés, à une enquête générale sur la voirie. Une grande partie des routes déjà existantes furent reconnues défectueuses. On dut les refaire. Ensuite, selon un plan tracé, un véritable réseau de routes carrossables fut établi dans le Liban.

En huit ans, cent trente-un kilomètres de roules nouvelles furent ainsi achevés. Quarante-un ponts et dix-sept ponceaux, quarante-trois kilomètres étaient en construction; de même

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que trente-quatre ponts, cent- vingt-neuf kilomètres de routes, quarante ponts et vingt-deux ponceaux étaient en projet. Le prix moyen du kilomètre de route carrossable avait pu être abaissé à quatre mille francs environ.

Les charges des prestations pesaient lourdement sur les habitants ; mais il y avait un accroissement immédiat et considérable du trafic qui compensait largement et rapidement les débours.

Les principaux points de la Montagne sont reliés entre eux et avec Beyrouth. Béit-ed-Din, Baabda. Béit-Méri, Baaklin, Aléïh, Aïn-Anab, Kafarchima, Antélias, Qasmiyeh, Han-Mahmoud, Moukhtàrah, Zahleh, Aïnab, Broumana, Bekfaya, Ouadi-Ghahrour, Chemlan, Aïn-Tab, Hadeth, Chouifat, Kafr- Schmoûn, ChouaYr,Djounieh, Ghazir, Djebaïl, Déïr-el-Kamar, communiquent ensemble rapidement depuis vingt ans. La route la plus importante est celle qui longe la côte de Beyrouth à Djébaïl par Antélias et Djounieh. Elle a été prolongée déjà sous Wassa par un chemin carrossable jusqu'aux environs de Tripoli par Batroun. Des chemins moins importants et de bons sentiers praticables ont été jetés à travers toute la province, comme un filet, reliant entre elles les grandes routes, établissant partout des communications faciles.

Naoum-Pacha a continué l'œuvre de son prédécesseur. La route carrossable qui longe la côte a été prolongée au sud jusqu'à Sayda, au nord jusqu'à Tripoli. Une route enfin a été établie longeant la crête même de la montagne, par Ehden, Hasroun, jusqu'à Hadet-Djoubbé ; Djezzin a été relié à Sayda, à Baaklin, à Hasbeya et à Racheya.

Toutes les routes sont construites par adjudication, et par prestations. Les études préliminaires sont faites par le service des ponts et chaussées sous la direction d'un ingénieur en chef. Celui-ci fait arrêter le tracé de la nouvelle route, en dresse les plans et les profils, fait les devis et rédige les cahiers des charges. Puis, il soumet le projet complet au gouverneur qui l'examine. S'il l'approuve, il le soumet ensuite, pour étude, au Médjlis administratif central ; s'il le rejette, le service des ponts et chaussées procède à une nouvelle enquête. Après que le. Médjlis administratif a donné sa sanction, on procède à la mise en adjudication, on conclut un contrat formel avec l'adjudicataire, revêtu de la signature du gouverneur général. L'administration organise, d'accord avec