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242 ÉTUDE TECHNIQUE DES PROJETS d'aHÉNAGEMBNT DU RHONE

la Bruyère, si vraiment ce procédé est pratique,ee qae noas examinerons, oa par l'aménagement da fleave iai-méme.

Un principe, qui est l'un des éléments essentiels de la question, fournira toujours une objection contre tout projet, quel qu'il soit. Ce principe est celui-ci ; il est désirable, soit au point de vue économique, soit au point de vue financier^ que les ouvrages exécutés soient de nature à tirer du fleuve tout ce qu'il peut donner : navigation, force motrice, irrigation. Or, dit-on, et dit, en particulier, M. l'inspecteur général Barlatier de Mas, ces trois buts sont, dans une certaine mesure, contradictoires. Dans un canal de navigation, Teau doit avoir une faible vitesse. Pour un canal d'irrigation, la vitesse importe peu, il faut simplement chercher le coût d'établissement minimum : en remontant la prise d'eau, on peut augmenter la pente et diminuer la . section du canal pour diminuer la dépense ; de même, pour un canal de force motrice, on peut diminuer la section^ et par là la dépense, en remontant la prise d'eau; cependant il y a intérêt à ne pas trop augmenter la pente du canal d'amenée pour éviter de perdre trop de hauteur de chute. C'est pourquoi M. Barlatier de Mas a conclu que le Ministère des Travaux publics devait étudier un canal destiné seulement à la navigation. Le Ministère de l'agriculture aurait à élaborer de son côté un plan de canaux d'irrigation absolument distincts du canal de navigation; l'industrie privée utiliserait la force motrice, indépendamment de ce qui aurait été fait pour la navigation ou l'irrigation.

Pour l'irrigation, nous avons vu que divers projets prévoyaient un pompage, dont la force motrice serait fournie par des usines hydrauliques, ce qui permettrait de supprimer les « têtes mortes » des canaux d'irrigation, c'est-à-dire la partie de ces canaux qui ne sert à rien parce qu'elle est comprise entre la prise d'eau et le point où les eaux sont utilisées par Tagriculture. M. Barlatier de Mas a calculé que des usines ayant la même puissance de débit que les canaux d'irrigation projetés, et établies, l'une vers le confluent 'de la Drôme pour un débit de 8 mètres cubes, l'autre à Roquemaure pour un dfébit de 18 mètres cubes, reviendraient plus cher que la construction des têtes mortes.

Si l'on écarte donc le pompage, et si Ton conserve les têtes mortes, on trouve une grande difficulté à concilier la navigation et l'irrigation. En effet, pour la navigation, il y a intérêt à s'écarter le moins possible du lit du fleuve, sous peine d'avoir à établir des ouvrages coûteux, et afin de desservir les populations riveraines. Or, pour conduire les eaux d'irrigation, il faut des réservoirs situés à un certain niveau. D'après les projets, à Ghâteauneuf-du-Rhône, les eaux d'irrigation devraient être

ÀkÉNAGEMENT DU RHONE DE LYON A ARLES ET A LA MER 243

amenées à la cote 114^ soit à 57 mètres au-dessus du Rhône; à Roquemaure, il faudrait atteindre la cote 79, soit 35 mètres audessus du niveau du fleuve.

En outre, les eaux d'irrigation privent le fleuve d'une partie des eaux, ce qui est fâcheux en période d'étiage.

Telles sont, en résumé, les objections présentées contre les solutions mixtes, dont la réalisation est cependant si désirable. Nous avons vu que ces objections n'ont pas fait reculer plusieurs auteurs de projets, qui ont estimé possible de concilier le triple intérêt de la navigation, de l'agriculture et de rindustrie.

181. Controverse : canal latéral ou aménagement du fleuve. Analyse du projet des Ponts-et-Chaussées.

— Une autre discussion très grave est celle qui s'élève entre les partisans du canal latéral, ceux du fleuve canalisé ou aménagé, et ceux du canal latéral alternant avec le fleuve.

La question a déjà été posée comme question de principe. Brindley, le grand constructeur des voies anglaises, n'admettait pas la navigation par les voies d'eau naturelles ; il affirmait que (( les fleuves ont été créés pour alimenter les canaux ». Une opinion contraire est émise par une haute autorité, M. ColsonS qui n'admet que l'utilisation des voies d'eau existantes. Il est vrai que cette opinion est fondée sur une autre notion : M. Golson est un ardent défenseur des chemins de fer, et considère que les canaux ont fait leur temps. Selon lui, il ne faut plus songer à créer des canaux ; là navigation intérieure, en présence des chemins de fer, est devenue, pour lui, un mode de transport trop suranné pour justifier de grandes dépenses d'installations nouvelles. 11 ajoute, cependant, qu'il est « rationnel d'utiliser le mieux possible les voies naturelles ou les voies artificielles existantes, d'y apporter les perfectionnements qui peuvent être réalisés sans trop de dépenses. . . »

Il est permis d'en conclure que M. Golson approuverait quelques travaux peu coûteux destinés à améliorer le Rhône, mais rejetterait toute idée de canal latéral, ou tout grand travail d'aménagement, et renverrait l'idée de la voie navigable , Lyon-Genève au pays des utopies, là où Thiers et Arago avaient envoyé les chemins de fer, ce qui démontre que certaines idées font ce voyage avec un billet de retour.

Le choix entre les trois solutions est évidemment délicat. Le canal latéral, créé sur tout le parcours, en alternant avec des parties du fleuve aménagé, s'impose pour certains cours d'eau. Pour le Rhône, de Lyon à Arles, malgré le débit variable et la