Analyse du projet Chambaud de la Bruyère
Quant au canal latéral de M. Chambaud de la Bruyère, il a été critiqué, le 10 juin 1909, par M. J. Coignet, à la Chambre de commerce de Lyon. La vitesse de l'eau y serait de m. 43 par seconde, donc plus faible que dans le canal de Jonage, où elle est de m. 60. Mais nous savons que la section est réduite : 23 mètres au plafond, 31 m. 50 au plan d'eau, 2 m. 50 de profondeur. Or, quand le rapport de la section des bateaux à celle du canal est trop grand, la résistance à la traction augmente rapidement avec la vitesse du courant. Avec cette section du canal et la largeur de 8 mètres des chalands du Rhône, la navi-
gation serait plus difficile que dans le canal de Jonage^ et, en tous cas, plus onéreuse que dans le projet des Ponts-et-Chaussées, qui prévoit un courant de m. 10 à la seconde seulement. Le fret serait donc moins abaissé qu'avec le canal des Pontset-Ghaussées.
Ce canal ne capte qu'une faible partie de la puissance du fleuve. Son débit est de 30 mètres cubes. Sa pente de 4 centimètres par kilomètre. Cette pente laisse disponible 450 mètres de chute sur les 262 kilomètres qui séparent Lyon d'Arles. Il capterait ainsi 60.000 chevaux, alors que le débit du Rhône, en aval du confluent de la Saône, est au minimum de 150 mètres cubes, ce qui, avec 150 mètres de chute, donne 300.000 chevaux. Et ce débit augmente fortement à mesure que le Rhône reçoit risère, FArdèche, etc.... Le projet Ghambaud ne réalise donc pas l'aménagement intégral.
Quant aux recettes espérées, la Chambre de commerce de Lyon estime que. M. Chambaud de la Bruyère a été trop optimiste. Il espère retirer 100 fr. par cheval, soit 6.000.000 par an. Or, les 60.000 chevaux se réduiront de 25 7o, soit à. 45.000, sur l'arbre des turbines, à 40.000 aux bornes des dynamos, à l'usine génératrice. Le cheval-an, à l'usine génératrice, ressortirait donc à 150 francs, ce qui est cher avec la concurrence de la force des Alpes. Avec l'amortissement et l'intérêt du capital de construction des usines, le revenu annuel n'excédera guère 3 à 4 millions. Ce résultat compense-t-il la gêne apportée à la navigation par la vitesse du courant?
En somme, les canaux mixtes, aménagés pour la navigation et le captage de la force, soulèvent de graves objections, déjà signalées par le congrès international de la navigation de 1908 à Pétersbourg. A vrai dire, plusieurs canaux mixtes de navigation, force motrice et irrigation donnent de bons résultats en Italie, en Egypte et aux Indes, mais les ingénieurs de ces pays estiment que la solution mixte n'est bonne que dans certains cas particuliers; en général, ils ne la recommandent pas, surtout quand il s'agit de grands canaux destinés à une navigation intense.
Cependant le projet de M. Chambaud de la Bruyère est intéressant : pour un profil présentant 3 m. 50 de largeur de plus que le projet officiel, il économise, selon son auteur, 200 millions sur celui-ci. Cette économie paraît douteuse à la Chambre de commerce de Lyon. En effet, elle porte surtout sur la suppression de 20 kilom. 750 de tunnels du projet des Ponts-et- Ghaussées, suppression obtenue par le passage du fleuve sous 5 ponts-canaux. Les tunnels des Ponts- et-Chaussées coûtent 83 millions, mais il faut les remplacer par une égale longueur de canal coûtant, au prix moyen de M. Chambaud de la Bruyère
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(1. 140.000 francs par kilomètre} 33.630.000 francs; T est donc rédoite à 59.370.000 francs, d'où il faat dédi i 5.200.000 francs environ ponr les 5 ponts^cananx, ce qui laiss une économie de 44.000.000 seulement. 11 faut encore Xem compte des aménagements dn fleuve lui-même à Vienne. Valence, à Avignon, où le tracé emprunte le fleuve. Cependa le trajet, pins court de 8 kilomètres, donnera 10 à 15 milli( d'économie; le remplacement des écluses par des ascenseui prociirera encore une autre économie, mais les écluses d( Ponts-et-Chaussées ne sont prévues que pour 13.869.000 francsi 1 économie ne peut dépasser ce chiffre. Il y a peut-être 73 lions d'économisés, mais il reste à expliquer le surplus des nomies espérées, 127 millions.
Il y aurait lien, toutefois, d'examiner si le projet Chamban^ de la Bruyère ne permettrait pas de remplacer économique ment, sur certaines sections, le projet des Ponts-et-ChausséesJ
Et il restera toujours ceci de la belle idée de M. Chambaud d la Bruyère, même si elle n*est pas réalisée, que la solution mixt peut donner, au moyen du captage et de la vente de la fore hydro-électrique, des ressources financières de nature à facil ter la solution du problème de la navigation.
183. Analyse du projet Mahl. Objections. Réponses — Quant à la solution de M. Mâhl, aménagement du fleuv lui-même par barrages, elle a soulevé diverses objections. La première remarque qui se présente est celle que faisait, evi juillet 1909, la Commission des voies navigables, d'après laquelle Tamélioration du Rhône lui-même, en exécution de la loi de 1878, a été un insuccès économique au point de vue de la navigation. La réponse vient d'elle-même; le travail projeté par M. Mâhl n'est pas comparable au travail relativement peu important qui a été exécuté. M. Mâhl s'attend à ce qu'on lui oppose cette autre objection que le travail proposé par lui olTrira d'énormes difllcultés. Ces diflîcultés, auxquelles il lauÉ ajouter celle provenant de l'usure rapide des turbines causéet par les boues et sables du fleuve, ne paraissent pas au-dessus de la science de nos ingénieurs. Elles n'ont pas rebuté les Aile-" mands qui ont considéré comme possible l'aménagement dm Rhin, en amont de Bâle, presque entièrement au moyen do barrages permettant de tirer le meilleur parti de la force motrice.
Du reste, il faut observer qu'une dépense aussi considérable e% un travail aussi important seraient peut-être insifffîsamment jus^ tifiés par le seul débouché du Rhône, depuis la mer, dans la direc tien de Lyon et la Saône. La zone d'influence correspondante parait, au moins actuellement, trop faible pour fournir un tonnage sufllsant dans les deux sens à une navigation importante.
Il faut donc, pour avoil' intérêt à aménager le Rhône entre Lyon et Arles, aménager également le Haut-Rhône, et le raccorder au Rhin pour en faire une grande voie internationale.
Le grand avantage du projet Mâhl est que, si les prévisions de son auteur sont exactes, il réalisera Taménagement intégral; l'ensemble du fleuve, de Geilève à la mer, donnera, en eaux moyennes, 770.465 kilowatts, soit environ 1.040.000 chevaux. De Lyon à la mer, il donnera, en eaux moyennes 565.700 kilowatts^ soit environ 764.000 chevaux*. La puissance récupérée assurera la traction des bateaux ainsi que l'irrigation par pompage^ et il restera un énorme excédent pour l'industrie.
M. Mâhl résume lui-même ainsi les avantages espérés : « La^ canalisation du lit du fleuve présente des avantages^ multiples, notamment :
« 1° Il fait bénéficier les deux rives des bienfaits de la navigation;
(( 2** Il ne complique pas le rôle de Téclusage des bateaux, demandant un nombre moindre d'écluses entre IsTmer et Lyon que celui prévu dans le projet du canal latéral présenté en 1909 par l'administration ;
« 3** 11 fait disparaître toutes les complications pour la vie et la circulation sur la rive où un canal serait créé ;
(( ÂP II présente moins de chance de gel durant l'hiver; la chose compensera largement l'inconvénient pour la navigation d'être paralysée partiellement par Jes grandes crues, généralement de faible durée sur le Rhône, qui arrêteraient certainement aussi la circulation sur le canal, puisqu'on ne peut se dispenser de le mettre en relation avec le fleuve sur plusieurs points;
(( 5"* 11 offre un mouillage plus que double et cinq à dix fois plus de largeur;
« 6^ Il donne la faculté de la marché rapide, interdite sur les canaux;
(( 7** Pour une chute égale, l'unité de puissance hydraulique est fixe dans l'aménagement par barrage, et varie au coirtraire avec la longueur et la section d'un canal ».
D'autres avantages sont encore à prévoir, selon l'auteur. Les digues formeront d'excellents ponts. Le débit du fleuve sera conservé. Les digues seront faites de telle sorte qu'elles n'empêcheront pas les crues de s'épandre et ne relèveront pas le niveau des inondations. Et même, les crues pourront être régularisées en utilisant la retenue formée par l'estuaire et les rivesdesaflluents, et en manœuvrant les barrisiges avec prévoyance. Des épis sont prévus pour protéger les rives là où le besoin s'en fait sentir^.
