CHAPITRE XX

205. L'Etat et les grands travaux publics. Lois, projets, programmes. — Le problème financier parait donc pouvoir être résolu dans des conditions favorables, après toutefois que Ton aura procédé aux études et enquêtes qui s'imposent. Il reste à examinerde quelle manière l'affaire financière pourrait être montée. '

Tout d'abord, il faut noter que l'Etal a refusé tons les concours financiers qui pourraient lui être offerts pour les études relatives à l'aménagement du Rhône au triple point de vue de la navigation, de la force motrice et de l'irrigation. M. Claveille, qui a fait une déclaration en ce sens le 23 juin 1918 au groupe interparlementaire de l'aménagement du Rhône et de ses affluents, a expliqué qu'il ne voulait pas lier l'Etat par avance à une collectivité ou à une société quelconque. Il a, du reste, ajouté qu'il entendait faire poursuivre les études très activement.

C'est fort bien, mais il faudra que les fonctionnaires de TEtat remplissent leur tâche rapidement, et avec une grande largeur de vue, sans dédaigner les avis des Chambres de commerce et des hommes compétents.

Il faut encore que l'Etat donne toutes facilités aux particuliers et aux groupements qui désireraient procéder sérieusement, et à leurs frais, à des études parallèles.

Pour que l'Etat puisse agir utilement, il faut une bonne politique financière; or, la politique suivie jusqu'à ce jour en matière de construction de ports maritimes et de voies navigables intérieures a été fréquemment et justement critiquée. Le système employé consiste à payer les travaux l'année même de leur exécution, dans la limite des crédits budgétaires disponibles. M. JeanDupuy, après avoir reconnu, comme ministre des Travaux publics, les inconvénients de cette méthode, constitua, le 12 septembre 1912, une commission chargée de rechercher les combinaisons financières « propres à assurer la rapide exécution des grands travaux de navigation intérieure ou maritime dont l'utilité avait été reconnue ». C'est une commission de plus. Il est probable que celles qui existaient déjà ne sufli-

L ORGANiSAtlON FINANCIÈRE 273

saient pas à leur tâche. Il faut reconnaître cependant que cette commission procède à un examen attentif de la question. Le 14 avril 1913, M. de Freycinet, son président, adressait au Ministre, M. Thierry, un résumé de ses travaux, qui est ainsi conçu :

« Après une étude approfondie de la question, la Commission a constaté que les crédits portés au budget pour les travaux neufs des canaux, rivières et ports maritimes étaient engagés pour une quinzaine d'années par les entreprises déjà déclarées d'utilité publique, ou sur le point de l'être, et qu'il ne restait dès lors aucune marge pour des entreprises nouvelles.

c( Les seuls moyens de créer des ressources ont paru être les suivants. :

« 1<> Une partie des subventions annuelles du budget, celle qui vise des opérations devant surtout profiter aux générations futures, serait transformée en annuités réparties sur un assez long espacCi de temps, un demi-siècle par exemple, et destinées à rembourser les collectivités, Chambres de Commerce, départements, communes, etc., qui auraient consenti à assurer les fonds nécessaires à la prompte exécution des travaux qui les intéressent. Ces collectivités, assurées du remboursement par l'Etat, pourraient émettre des emprunts locaux à un taux peu différent de celui qu'aurait accepté l'Etat lui même. De la sorte une portion des cré^ts figurant actuellement au budget pour les travaux neufs <îe navigation, la moitié environ, peut-être davantage, serj^ rendue libre et pourrait servir à gagerde nouvelles opérations ou à activer celles qui sont en cours;

c( 2** Les grandes entreprises (telles que le canal du Nord-Est) pour lesquelles aucun crédit n'est actuellement prévu au budget, et dont la dépense incombera plus ou moins à l'Etat, pourraient faire l'objet de concessions à des collectivités, qui fourniraient elles-mêmes, à leurs risques et périls, une partie du capital et avanceraient le surplus à l'Etat. Celui-ci se libérerait, soit par des annuités échelonnées, soit par une garantie d'intérêt. Le concessionnaire se rémunérerait de ses propres débours par des taxes ou péages et par les produits de l'exploitation. »

La Commission, avant de continuer ses travaux, demanda au Gouvernement s'il était disposé à entrer dans cette voie. Les deux procédés proposés par elle exigeaient le consentement des Chamîbres ; le premier d'entre eux nécessitait des accords passés avec les diverses collectivités qui avaient déjà fourni des tonds de concours.

La guerre a démontré combien il eût été utile d'avoir une politique de canaux à longue échéance et avec de bonnes et lointaines prévisions budgétaires. Le Sénat s'en rendit compte, et € le 12 juillet 1917, à l'occasion de l'adoption du projet de

274 LA QUESTION FiNANUèRË .

loi relatif à ramélioration de la Seine dans la traversée de Paris, le rapporteur général de la Commission des Finances du Sénat, ^entièrement d*accord avec le président de cette Commission, déclara spontanément « que tous les sénateurs assistant à cette « séance étaient unanimes à reconnaître la nécessité de nou- <c velles combinaisons financières pour assurer^ de la part de a TEtat, la continuité dans les travaux ».

Le 21 décembre 1917, M. Claveille, ministre des travaux publics, soumettait au Conseil supérieur des travaux publics un projet de loi dont Tobjet était de permetti^e à TËtat d'accepter les avances remboursables que lui feraient, pour les grands travaux de navigation intérieure ou pour les ports maritimes, les départements, les communes, les Chambres de commerce, oa rOi&ce National de navigation. C'est la méthode de la «c Commission de Freycinet » ; elle est excellente.

Ce projet de loi fut complété par un autre, présenté an Conseil supérieur des Travaux publics en mai 1918, Le projet ae nous intéi*esse pas dans la partie qui est relative aux ports maritimes de commerce pour lesquels un nouveau régime a été institué par la loi du 5 janvier 1912. Il nous intéresse en ce qui concerne les travaux à exécuter par voie de concession, pour lesquels l'Etat peut, selon le projet, participer à la dépense telle qu'elle est fixée par Tacte déclaratif d'utilité publique, au moyen de versement d*un nombre d*annuités déterminé. Le montant des engagements que TËtat peut pi^endre chaque année pour sa participation à l'exécution des travaux concédés est fixé par la loi de finances.

C'est une tentative, encore trop timide, pour permettre à FEtat d'avoir de vrais programmes de travaux.

206. Plan financier suisse pour raménagement du Rhône et sa jonction au Rhin, depuis la frontière iranco-suisse. Voici quel est le programme financier proposé par le Syndicat suisse pour Tétude de la voie navigable du Rhône au Rhin (par le lac de Neufchâtel), y compris i'améiiagement du Rhône entre la frontière française et le lac Léman. Les dépenses sont prévues à 150 millions comprenant canaux, écluses, ports, installations fixes, remorqueurs, chalands, dragues, outillage des ports, etc. Les recettes d'exploitation sont prévues à 3.600.000 francs. Le capital de 150 millions serait fourni par la Confédération (90 millions) et par les Gautons intéressés (60 millions}. L'Etat et ces cantons formeraient une société, semblable aux sociétés commerciales, et seraient donc inmiédiatement propriétaires du canal. Par là, l'Etat et les cantons éviteraient la garantie d'intérêt. Avec une collahoration intime de l'initiative privée et des pouvoirs publics, les tra-

l'organisation financière 275

vaux seraient attribués par adjudication à un syndicat de construction, et l'exploitation concédée à une compagnie fermière contrôlée par l'Etat.

Les 150 millions à fournir par la Confédération et les cantons intéressés seraient couverts par un emprunt. Cet emprunt serait rente, d'une part, par le bénéfice net d'exploitation, qui est de 3.000.000 de francs, et, d'autre part, par l'économie nationale réalisée, que Tenqpête évalue à 43 millions par an, et qui refluerait en partie vers les caisses publiques, sous forme de plus value sur l'impôt foncier, de plus-value sur les droits de mutation, sur les impôts grevant les entreprises industrielles, commerciales et agricoles, sur les impôts cantonaux.

Nous ajoutons que l'on pourrait organiser une caisse d'amortissement de l'emprunt, alimentée par ces diverses recettes.

La compagnie fermière, au capital de 10 millions, recevrait 30 ^'/odu boni net d'exploitation, évalué 3.000.000; elle recevrait donc un million par an. L'Etat a cet avantage de laisser les risques de l'exploitation à la charge de la compagnie fermière.

Ce programme est incontestablement très intéressant.

207. Aménagement du Rhône français : Organisation financière française. Rôles respectifs de l'Etat, des personnes de Droit public, des Chambres de Commerce, des Sociétés et des particuliers. — En France, que faut-il faire ? La première idée qui vient à l'esprit, c'est qu'il appartient à l'Etat de faire le travail, car ce travail est d'intérêt national.

Cependant, il y a d'autres intéressés : Départements, villes et communes, commerçants et industriels, sociétés et particuliers.

Le concours financier des intéressés, déjà admis pour les travaux des ports maritimes, fut demandé et obtenu, pour la première fois, pour des travaux de navigation intérieure, lors de l'achèvement du canal de la Marne à la Saône, en 1900. L'idée est devenue une règle, passée dans les programmes officiels, cela en France aussi bien qu'en Allemagne et en Autriche.

Les Chambres de commerce sont l'intermédiaire indiqué entre l'Etat et les intéressés ; mais chacune d'elles est trop isolée. Alors elles ont dû se grouper : Onze chambres du Nord ont réglé les conditions de leur participation collective au canal du Nord-Est; 29 chambres du Sud-Est ont sanctionné leur union par la création de leur er Office des Transports » ; trente-trois chambres du Centre et du Sud-Ouest étudient en commun un projet de voie navigable entre la Garonne et la Loire.

La loi du 9 avril 1898 autorise les chambres de commerce à émettre des emprunts collectifs pour l'établissement de travaux

276 LA QUESTION FINAKQÈRE

dlntérêt commun. Mais roppositiou d'une seule chambre sufiBl à paralyser la volonté de toutes les autres. Aussi un projet de loi a-t-il prévu, dès 1903, la création de <c syndicats des voies navigables » pourvus de la personnalité civile, comprenant des membres élus par les Chambres de commerce et, éventuellement, des membres désignés par les Conseils généraux ou municipaux, ou par certains groupes industnels, dans la mesure où chacun aurait fourni des fonds de concours. Ces syndicats pourraient faire les emprunts, construire, et ensuite administrer les voies navigables.

Quanta TEtat, il aura toujours intérêt à favoriser, notamment en participant largement à la dépense, la construction de voies nouvelles utiles pour le commerce, car le développement de la richesse nationale Tintéresse pécuniairement, à cause du rendement des impôts.

Mais, pour Taménagement de la force hydraulique, il ne semble pas que TEtat désire assumer la tâche de l'organiser et de l'exploiter en régie. Cependant, pendant la guerre, le Ministère de Tarmement et des fabrications de guerre a aménagé au moins trois chutes qui resteront propriété de l'Etat ; Tune donnant 1200 à 8000 chevaux, se trouve sur la Gorrèze ; les deux autres, donnant en moyenne 15.000 chevaux, sont dans la région des Pyrénées, sur la Neste de Lauron.

Pour la section de canal, en cours d'exécution, entre Marseille et Arles, le 50 ''/o a été fourni, en fonds de ^concours, presque exclusivement par la Chambre de commerce de Marseille, qui a reçu comme gage un impôt régional consistant en une taxe sur le tonnage total des marchandises entrant dans le port de Marseille. Une taxe du même genre pourrait gager un emprunt des Chambres de commerce du Sud-Est pour le canal de Lyon à Arles. Mais il ne faut pas oublier que toute taxe grevant la navigation diminue l'utilité du canal, et risque de diminuer le tonnage, détruisant ainsi l'utilité de l'œuvre. Le procédé a été employé pour le canal de la Marne à la Saône; la taxe est de 0,006 par tonne et par kilomètre, soit fr. 588 par tonne pour les 98 kilomètres de ce canal. On peut aussi établir une taxe de traction électrique. Mais il est certain que l'Etat devra toujours, dans toutes ces combinaisons, fournir un très important concours gratuit, compensé, du reste, par les rentrées budgétaires provenant de l'accroissement du commerce et de l'industrie.

Pour le Rhône, de la frontière suisse à Lyon, et de Lyon à Arles, il y a à choisir entre trois procéd^S^ : Concession, construction aux frais de l'Etat, ou participation simidtanée de l'Etat et des intéressés.

En tous cas, comme nous venons de le voir, il faut condamner et remplacer la détestable méthode budgétaire qui consiste à

l'organisation financière ' 277

faire exécuter les travaux par TEtat avec le crédit annuel inscrit au budget. Nous avons vu, qu'en mai 1918, un projet de loi tendait à autoriser FËtat à engager la dépense et à la payer par annuités. Déjà, M. le sénateur Audiffred, malheureusement décédé, avait déposé une proposition de loi concernant Tachèvement des canaux et des voies navigables. Les travaux seraient faits par voie d'emprunt, comme on le fait pour les chemins de fer, et c'est l'annuité de cet emprunt qui figurerait au chapitre des travaux neufs du budget. Les emprunts seraient faits par un concessionnaire des travaux, société commerciale ou syndicat de chambres de commerce. L'Etat fournirait la garantie d'intérêt. Le péage, de fr. 005 par tonne kilomètre au maximum, la taxe d'irrigation, la vente de la force hydraulique viendraient en déduction de la garantie d'intérêt.

Il est certain que si, pour le Rhône entre Lyon et Arles, on exécute le canal latéral étudié par les Ponts-et-Chaussés sans se soucier de capter la force hydraulique, les péages donneront peu, et la garantie d'intérêt fonctionnera pour les sept huitièmes, au moins, de l'intérêt total du capital engagé. Alors, dira-t-on, pourquoi l'Etat ne ferait-il pas lui-même les travaux? Ajoutons qu'il y a» cependant, en tous cas, un intérêt sérieux à faire faire les travaux par un autre que par l'Etat; c'est qu'alors l'Etat hâtera l'exécution des travaux, tandis que l'expérience montre quHl les fait lui-même lentement : il a fallu 28 ans pour construire le canal de la Marne à la Saône.

208. Concours financier des intéressés. Classement des intéressés. — L'idée que les groupements intéressés doivent participer aux dépenses a passé dans la loi du 24 décembre 1903, aux termes de laquelle les chambres de commerce participent aux dépenses et se remboursent au moyen d'un péage.

Les départements, les villes intéressés peuvent aussi être appelés à participer à la dépense. Dans sa séance du 29 août 1918, la Commission inter4éparlcmentale de l'aménagement duRhône a émis le vœu qu'un groupement soit constitué entre les collectivités intéressées, départements, villes, chambres de commerce, pour résoudre financièrement le problème avec le concours de l'Etat.

Il y a encore d'autres intéressés. D'abord la Compagnie P. L. -M. qui, à première vue, semble intéressée à rebours. Mais, si le Rhône doit être rendu navigable, elle ne peut l'empêcher, et, d'autre part, si elle s'intéresse à l'affaire, elle pourra obtenir, à des conditions particulièrement avantageuses, l'électrification des lignes. Si elle perd le trafic des marchandises lourdes, elle regagnera rapidement le trafic perdu, à

278 LA QUESTION FIWANCIÈRE

cause de Tindustrie que créera Texploitation de la hoBSle blanche.

Les compagnies de navigation du Rhône et de la Saône sùià aussi parmi les premiers intéressés.

Enfin, il y a tout lieu de penser que beaucoup d'autres sociélés s'intéresseront à l'entreprise; d*abord les sociétés distribuant l'électricité : Loire et Centre, Energie électrique du litr toral méditerranéen, Force et Lumière, Fure et M.orge, etc.... Il y aura lieu de s'entendre avec elles pour une répartition de la clientèle et pour une utilisation rationnelle des réserves de forces.

Il faut encore ajouter à cette liste les associations et les syih dicats agricoles et, en général, toutes les organisations et toos les particuliers qui ont intérêt à l'irrigation.

Les Sociétés appelées à faire des fournitures ne manqueront pas de s'intéresser à l'entreprise. Citons la Société Thomscm- Houston, la Compagnie Générale, le Creusot, la Société Alsacienne.

Enfin, on pourra faire appel aux affaires qui bénéficieront des facilités de trafic offertes par le canal : salines du Midi, houillères et sociétés métallurgiques de la Loire, bouillèresda Gard, Creusot, grandes industries de Lyon, Compagnie de Saint-Gobain, ciments du Teil, huileries et savonneries de Marseille, tuileries de Bourgogne, usines métallurgiques de Lorraine, mines de potasse d'Alsace, etc....

Les grandes compagnies de navigation maritime, devant bénéficier d'un supplément de trafic, s'intéresseront aussi à l'œuvre.

Les banques sont intéressées au premier chef à une œuTre qui peut donner un développement prodigieux à l'industrie et au commerce du Sud-Est et de tonte la France.

Enfin, le public sera attiré, d'abord par la sécurité que donnera la garantie d'intérêt de l'Etat, et aussi par la marge que laisse prévoir la vente de la force électrique, marge telle qu'après quelques années, ou quelques dizaines d'années, quand toute celte force aura été absorbée, il est possible que les bénéfices nets de l'afraire soient extrêmement importants.

M. l'ingénieur Jean Maître* propose d'attirer ces concours, en faisant à ces actionnaires de la première heure une bonification sur les fournitures de force électrique. Cette bonification pourrait être particulièrement forte pour la Compagnie P. L. M., qui prendrait une force considérable, de nuit comme de jour, et pour la ville de Paris, qui aurait à subir la perte d'une partie importante de la force le long de la ligne. Il demande, et c'est

i. Houille Blanche, mai-juin 1918, page 208.

l'organisation financière 279

fort juste, qu'une place à part soit réservée à MM. Harlé (soit à ses héritiers), Blondel et Mâhl, et à la société qu'ils allaient constituer, car leurs études sur Gcnissiat ont fait entrer la question dans la voie d'une réalisation complète et logique; ils ont été les pionniers de Toeuvre, et, d'autre part, en dernier lieu, ils étaient prêts à. assumer les risques. D'autres encore, qui auront contribué à l'œuvre, à l'époque où il y avait grand coui^age à le faire, méritent aussi une place à part. Malheureusement, quand un homme d'initiative et d'énergie a organisé une affaire, ceux qui s'y introduisent quand elle est devenue prospère le considèrent volontiers comme un intrus et un gêneur. Il faut changer cela.

Plan financier de M. milahl. — Le 30 octobre 1917, M. Mâhl a présenté au Ministre des travaux publics une demande de concession de l'aménagement entier du Rhône. Il s'agit de l'aménagement par barrages. Une société anonyme au capital-action de 100 millions de francs offrait de réaliser l'entreprise dans un délai de 10 ans après la cessation de la guerre. Les barrages seraient construits dans l'ordre indiqué, en commençant par Génissiat qui doit être terminé en 3 ans. L'Etat prendra à sa charge les expropriations, les ouvrages relatifs à la navigation, la moitié du prix des barrages formant voie carrossable, les frais de rectification du lit du fleuve, les constructions de déversoirs et reversoirs, les voies d'accès, les ports, les raccordements aux voies ferrées. L'entreprise ferait le reste, établirait en outre le halage électrique et assurerait la manœuvre des écluses et vannes. Elle devrait fournir au moins 1/5 de la force à des services publics. La concession serait de 75 ans, après quoi les ouvrages de captage, les usines génératrices et leur matériel feraient retour à l'Etat, à l'exception des lignes de distribution.

210. Plan financier de M. Jean Maître. — M. l'Ingénieur Jean Maître proposait la création d'une grande ^ Compagnie Nationale » groupant les collectivités intéressées. Donc, les Chambres de commerce, les Départements, les Communes deviendraient de véritables associés et actionnaires. Quant à l'Etat, M. Loucheur, ministre, se montrait disposé à lui donner place au Conseil d'administration, ce qui est le cas, dans la Compagnie de Suez, pour le gouvernement anglais. Il y a cependant une objection : l'Etat, qui aura toujours un droit de contrôle et qui homologuera les tarifs, ne peut à la fois administrer et contrôler sa propre administration.il semble suffisant de laisser l'Etat intervenir par voie de contrôle, et de l'associer

280 LA QUESTION FIHABCIÈRE

aa moyen d'une garantie d'intérêt et d'one participation aux bénéfices.

Noos avons vu pins hant quelles sont les dépenses et recettes prévaes. L'oi^anisation financière proposée par M. Maître serait la suivante : Le capital serait constitué pour 200 millions en actions privilégiées de 500 francs l'une, pour250 millions en actions de second rang, à appeler les uns et les autres par quarts, enfin pour H 50 millions en obligations à émettre par tranches. Total : un milliard 500 millions. I..es actions seraient nominatives, Jes actionnaires devraient être français. Cette règle, excellente en principe, risque d'être rendue vaine par l'emploi de personnes interposées.

La voie navigable serait établie pour des bateaux de 600 tonnes. La société créerait la voie et les ports et exploiterait la navigation et la force hydraulique. Elle aui*ait le monopole de la force hydraulique en aval de Beilegarde (sauf Jonage) et celai de la traction électrique. Elle amorcerait l'irrigation, et lui foomirait l'eau à tarif réduit.

Au delà de 10 **/o, le bénéfice net distribuable, après prélèvement des sommes nécessaires à l'amortissement des obligations et du capital actions avant la fin de la concession, irait par moitié à l'Etat et par moitié aux actionnaires.

La concession serait de 90 ans, après quoi TEtat deviendrait propriétaire des immobilisations. Après 30 ans, l'Etat poai*rait racheter par anticipation, dans des conditions qui rappellent un peu 'celles du rachat des chemins de fer.

Citons les articles 49 et 20 du pi'ojet des statuts :

a Art. 19. Le Conseil d'administration est composé comme « suit :

« Le Président ou un délégué du Conseil municipal de Paris.

n Le Président ou un délégué du Conseil municipal de Lyon.

« Le Président ou un délégué de la Chambre de commerce de « Lyon.

a Le Président ou un délégué de la Chambre de commerce de a Marseille.

« Neuf membres choisis par l'Assemblée générale parmi les a actionnaires.

« Cinq parmi les représentants des collectivités intéressées, « dont trois sur liste présentée par Chambres de commerce « actionnaires.

(( Les membres élus comme actionnaires doivent déposer au « moins 50 actions en leur nom ou au nom de la société qu'ils « représentent, en garantie de leur gestion.

« Le nombre des administrateurs étrangers ne pourra pas dépasser deux.

« Art. 20. Les collectivités ci-après désignées :

l'organisation financière 281

(( Compagnie des chemins de fer P. L. M.

« Compagnie générale de navigation H. P. L. M,

« Compagnie lyonnaise de navigation,

VI Syndicat de la batellerie,

(( Union des Syndicats agricoles du Sud-Est,

« tant qu'elles existeront sous leur forme actuelle, auront tou- (( jours le droit de demander Taudition de leur président ou <c délégué à la séance suivante du Conseil d'administration pour « y exposer leurs desiderata. »

Les modifications aux statuts doivent être approuvées par décret.

Pour donner plus de sécurité aux obligations, l'auteur du projet propose d'en mettre Tintérêt pour i/3 à la charge de l'Etat, soit 2 "^/o comme pour les emprunts des chemins de fer départementaux ; en outre, l'Etat garantirait le surplus.

Les idées générales de ce plan ont passé dans le projet de loi que nous allons analyser.

2ii. Projet de loi voté par la Chambre le 16 octobre 1919. Projet de convention franco -suisse. —Le

1®'' juin 1919, la Commission interdépartementale de l'aménagement du Rhône, réunie à Grenoble, discuta un avant-projet de loi élaboré par le Conseil supérieur des Travaux publics. En approuvant Tavant-projet dans ses grandes lignes, l'assemblée éleva diverses objections dont nous rappellerons les principales.

En présence des difficultés élevées par une partie de la Suisse au snjet de l'augmentation de la tranche réglable du lac Léman, l'assemblée demanda l'étude d'un raccordement au lac Léman sans passer par Genève, ce qui a provoqué en Suisse un sentiment de mauvaise humeur exagéré mais compréhensible. C'était vouloir, en efl'et, punir Genève pour une faute qui ne vient pas 'd'elle, car Genève acceptera tout ce qui sera raisonnable. Et, puisque nécessairement il faudra un accord avec la Suisse, il est inutile de froisser ce pays, alors que les objections de détail finiront nécessairement par disparaître.

L'Assemblée de Grenoble demandait encore que les travaux et l'exploitation fussent confiés à une société unique, alors que l'avant-projet prévoyait plusieurs sociétés. Elle demandait aussi que l'Etat intervînt, non comme actionnaire, mais seulement comme garant de l'intérêt et du capital des obligations à émettre.

Le 9 août 1919, le Gouvernement déposa un projet de loi sur l'aménagement du Rhône. Le projet, déposé au nom du Président de la République par le Ministre des Travaux publics, transports et marine marchande, le Ministre des Finances, le

282 LA QUESTION PlNANaÈRE

Ministre de l'Agricultare et du ravitaillement, Le Ministre de rinlérieur et le Ministre de la Reconstitution industrielle, a tenu compte des vœux du Congrès de Grenoble, sauf du dernier, relatif à Tintervention de l'Etat, car le projet, en donnant une satisfaction apparente au Congrès sur ce point, va en réalité directement à rencontre de son désir.

Selon l'exposé des motifs, la dépense sera de Tordre de deux milliards et demi ; la recette, basée sur 3 milliards 750 millions de kilowatts-heure rapportant net 4 centimes, serait de 148 millions. L'amortissement et l'intérêt ne dépasseraient pas 132 millions. Mais ce revenu ne sera atteint qu'après quinze ans, . les travaux achevés. Jusqu'à ce moment, le Trésor aura à supporter une partie des charges obligatoires, évaluées à 300 millions, qui sont comprises dans la prévision de deux milliards et demi. Le remboursement de ces avances est prévu après amortissement de la première tranche d'obligations, ainsi qu'une participation de l'Etat aux bénéfices. L'Etat, les Départements, les Communes bénéficieront en outi'e des impôts ordinaires sur les usines, outre que toute augmentation de l'industrie est pour eux une source de bénéfices.

Le projet ne demande pas au Parlement de préciser la nature des travaux à entreprendre, mais seulement le but final à réaliser, la proportion et la nature de la participation de l'Etat, en réservant les autres questions à une ou plusieurs lois à venir, notamment aux lois qui accorderont la ou les concessions.

Voici, en résumé, le projet du gouvernement, voté par la Chambre le 16 octobre 1919.

Le Rhône sera aménagé, de la frontière suisse à la mer^ au triple point de vue de la navigation, de l'utilisation de la puissance hydraulique, de l'irrigation et autres emplois agricoles. Six sections sont prévues: frontière suisse-Savière; Savièreconfluent de la Saône (moins la traversée de Lyon); traversée de Lyon; confluent de la Saône-confluent de l'Isère; Isère- Gardon; Gardon-mer. ^

L'ensemble des opérations fera l'objet d'une concession unique consentie à l'ensemble des collectivités riveraines du Rhône, ou, en cas d'impossibilité, de plusieurs concessions. Les concessions seront accordées par une loi. Leur durée sera de 75 ans. Le concessionnaire se substituera une société qui devra être autorisée.

Le capital obligations ne pourra dépasser les 9/10 du montant total des capitaux investis. Le capital actions entièrement souscrit sera couvert par les collectivités ou établissements publics intéressés, les industries régionales ou les particuliers. L'Ëtat pourra accorder des subventions pour les travaux relatifs à

l'organisation FINANCIÈRB 283

Tagricalture. Il prendra rang comme actionnaire à concurrence de ces subventions.

Les obligations seront amorties en 50 ans, et, au plus tard, en fin de concession. L'Etat en garantit l'intérêt et Famortissement aux conditions suivantes : il n'y aura pas de distribution aux actions les années où fonctionnera la garantie; l'intérêt maximum servi aux actions est fixé au taux moyen de l'intérêt. de la rente française comportant l'intérêt le plus élevé pendant l'exercice, augmenté de deux points.

Les superbénéfices (après prélèvement de l'intérêt et amortissement des obligations, et intérêt des actions) seront attribués 20^0 a*ix actions et 80 **/o à l'Etat, jusqu'à extinction de la dette de garantie. Ensuite, ils seront partagea par moitié entre le capital-actions et l'Etat.

Les statuts fixeront la composition du Conseil d'administration, et, en particulier, le mode de représentation de l'Etat et des collectivités intéressées.

Les départements, les communes et toutes autres collectivités ou établissements publics autorisés à cet effet par décret peuvent être admis, soit groupés, soit isolément, comme concessionnaires ou participants dans la Société. Les services concédés ou industriels consommateurs d'énergie électrique ou d'eau peuvent être admis à faire partie de la ou des sociétés.

La Société unique devra être constituée dans les trois ans, sinon l'Etat pourra concéder séparément les diverses sections. La ou les Sociétés, à peine de déchéance, devront soumettre à l'approbation du Ministre des Travaux publics leur programme d'exécution, dans les six mois à dater de leur constitution.

Des décrets en Conseil d'Etat fixeront les conditions et la durée maxima'des travaux.

Aux termes de l'article 7, pendant une année à partir de la déclaration d'utilité publique des travaux d'une section, il est réservé aux usagers de la zone riveraine (limitée aux départements riverains), une option sur la puissance à réaliser dans la première usine à construire, cela à la condition que les riverains soient en mesure de consommer effectivement la puissance demandée dans les trois mois à partir de l'époque où elle pouria leur être livrée. Passé ce délai, ils ne pourront plus exercer leur option que sur le quart de la puissance en eaux moyennes restant disponible. En cas de concessions séparées, aussitôt que les 3/4 de la puissance moyenne de la première chute seront placés, il devra être procédé à l'aménagement d'une autre chute dans la même section, et ainsi de suite. Les riverains auront leur droit d'option sur chaque chute successivement. Ce droit sera perdu quand les 3/4 de T énergie de la dernière usine de chaque section auront été placés.

284 LA QUESTIOIf FINANOÈRB

Par dérogation à ces dispositions, si le département dek Seine a conclu un accord avec les collectivités riveraines, 3 aura une option jusqu'à concurrence de 200.000 kilowatts st que cette option puisse porter sur plus des 3/4 de la forcée chaque usine.

Un décret est nécessaire pour transporter l'énergie i FEtranger.

Les travaux doivent être conduits parallèlement pour la navigation, Fénergie hydraulique et Tagriculture.

Toutefois, entre Seyssel et le lac Léman, les travaux d'ouverture de la voie navigable ne seront achevés qu'après accord avec la Suisse pour Tainélioration de la capacité d'emmagadnement du lac Léman. Cette restriction ne fait pas obstacle à l'aménagement de la force hydraulique dans èette section.

Un règlement d'administration publique réglera diverses conditions d'application.

Nous n'avons pas cru devoir donner le texte intég'i'al dn projet qui risque d'être modifié par le Sénat.

Gomme on l'a vu, le capital-obligation peut être très imp<H^ tant et peut atteindre les 9/10 du capital total. C'est la proportion admise dans le projet de loi déposé le ^5 mai*s i9i9 sur les ressources à affecter aux voies navigables intérienres et aux ports maritimes. Le fondement de cette idée est que le fleuve aménagé donne un gage fixe, dont les produits nets dépendent presque uniquement des tarifs consentis, et qui se rapproche ainsi des gages fonciers, de sorte que, là où le Crédit foncier est autorisé à avoir un capital obligations atteignant quinze fois le capital actions, il est légitime d'autoriser la Société concessionnaire à émettre dix fois plus d'obligations que d'actions.

Il est vi*aisemblable que les actions ne recevront rien pendant un bon nombre d'années, ce qui risque d'écarter les actionnaires.

Il faut cependant considérer que les actionnaires seront, en général, personnellement intéressés à l'entreprise, et que, plus tard, la rémunération des actions sera vraisemblablement considérable. Peut-être, cependant, conviendrait-il de rémunérer immédiatement, dans des proportions modérées, le capitalactions, au besoin en allégeant les charges de la Société au moyen d'une concession un peu plus longue accompagnée d'une période d'amortissement des obligations également prolongée.

L'article 4, en autorisant les services concédés consommateurs d'énergie à entrer dans la Société, en permet l'accès, par exemple, à la Cie P. L. M., à qui son cahier des charges Teût, sans cela, interdit. Mais ce même article déclare également

l'organisation financière 285

ouvert l'accès de la Société aux service industriels consommateurs d'énergie et d*eau ; ceci est inutile, et même nuisible. Le texte, en effet, semble limitatif. On pourrait croire que seuls ces services consommateurs peuvent souscrire des actions, alors que les particuliers eux-mêmes le peuvent. Il faut ouvrir largement l'accès à la Société pour trouver facilement des actionnaires. Toute personne physique ou juridique doit pouvoir entrer dans la Société.

La participation des collectivités publiques, départements, communes, chambres de commerce, associations syndicales agricoles, à la formation de la Société est une nouveauté en Droit français. Jl en est autrement à l'Etranger. En Suisse, le cas est fréquent pour les entreprises hydro-électriques, dans lesquelles entrent des cantons, des municipalités, souvent associés avec des sociétés privées. En Belgique, la Société nationale des chemins de fer secondaires est constituée avec le concours de l'Etat, des provinces, des villes et des particuliers.

L'Etat, en principe, ne sera pas actionnaire. Mais il nommera des administrateurs, de telle sorte, dit l'exposé des motifs, qu'il aura une action déterminante sur les directives à suivre par la Société, et que, sans aooir la gestion même de l'entreprise, il pourra sauvegarder les intérêts généraux du pays et assumer, en même temps, le développement des intérêts que représente l'ensemble des actionnaires. Voici l'Etat qui, sans avoir la gestion, aura une action déterminante, et qui sauvegardera l'intérêt public et les intérêts privés. C'est trop, ou ce n'est })as assez. Si l'Etat doit jouer un pareil rôle, et est capable de le jouer, ce que nous ne croyons pas, il faut qu'il fasse l'affaire tout seul et il n'y a pas besoin de Société. Si une Société est utile, c'est précisément pour pouvoir agir indépendamment de l'Etat, qui n'est pas un associé. Il est exact, comme le dit l'exposé des motifs, quelle crédit de l'Etat est nécessaire à la Société. Mais ce concours n'est pas celui d'un associé. C'est celui d'un prêteur qui ouvre un crédit. Et si l'Etat perçoit une part des bénéfices, c'est comme souverain et comme concédant; ce n'est pas comme associé.

Nous repoussons l'idée de l'intervention de l'Etat dans le conseil d'administration pour deux motifs :

1° Malgré les promesses de l'exposé des motifs, nous craignons que la politique ne dicte le choix des représentants de l'Etat.

2** L'Etat ne peut pas librement sauvegarder, à la fois, l'intérêt public et les intérêts privés. Il ne faut pas qu'il soit à la fois souverain et industriel. Comme souverain, il a un droit et un devoir de contrôle et de surveillance très larges, qui seront paralysés par la présence de ses représentants dans le Conseil.

Gomment, qaand TEtat industriel lui-même aura une action déterminante sur la marche de la Société, l'Etat souverain pourra-t-il agir librement, en surveillant la Société et son fonctionnement, en contrôlant les travaux et la situation financière, en appliquant les clauses de déchéances et autres sanctions, en exerçant des poursuites contre les administrateurs et employée coupables? Si Ton ajoute à ces droits de TËtat souverain celui de prélever une part importante des bénéfices et de percevoir les impôts et taxes, n'est-ce pas suffisant, et faut-il y ajouter une lourde responsabilité sous les apparences d'un droit de beaucoup inférieur à ceux que TEtat tient de sa qualité de souverain, et qui seront paralysés par la présence de ses propres représentants dans la gestion de l'affaire?

L'attribution éventuelle de 200.000 kilowatts au département de la Seine ne se justifie que par une participation importante de ce département dans la création de l'affaire . Il faut penser qu'il s'agit de 200.000 kilowatts au départ, et non à l'arrivée, sinon, et malgré le maximum des trois quarts prévu, le département de la Seine prendrait presque tout en période d'étiage et même en eaux moyennes.

L'article 7, relatif au droit d'option de la zone riveraine, dendande à être retouché. Le mot « usagers » qui s'y trouve dans une phrase doit être remplacé par le mot « intéressés » car il ne faut pas limiter le droit d'option aux seuls usagers actuels. De plus, le délai d'option est bien court. Et, en raison des motifs impérieux que nous avons fait valoir, le droit temporaire d'option devrait s'appliquer à la totalité de l'énergie captée, sauf arrangement avec le département de la Seine. Enfin, le texte n'est pas clair; il semble que, si une seule Société est constituée, la zone riveraine n'aurait de droit d'option que sur une seule usine, ce qui n'est certainement pas la pensée du gouvernement.

Les réserves relatives à la conclusion d'un accord avec la Suisse sont conçues en termes qui ne peuvent éveiller dans ce pays aucune susceptibilité. Encore faut-il que, si le fleuve est aménagé pour le captage de la puissance hydraulique entre Seyssel et la frontière avant la conclusion de l'accord, cet aménagement soit fait de manière à permettre ensuite' l'aménagement de la navigation.

Quand à l'accord franco-suisse, le Conseil supérieur des Travaux Publics a préparé un projet qui prévoit l'aménagement simultané dans les deux pays, entre Lyon et le lac Léman. Les écluses seront de 80 mètres sur 12 mètres et 2 m. 50 permettant le passage de bateaux de 1.000 tonnes. Les péages ne pourront dépasser un maximum et ne devront pas avoir un caractère fiscal.

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La Suisse devra étudier raugmentation de la tranche réglable du lac Léman.

La section où le Rhône forme la frontière sera aménagée à frais communs.

Une commission mixte de six membres étudierait les détails.

Ce projet, étudié avec soin, appelle quelques remarques. Il faut rendre facile la navigation, notamment par la simplification des formalités douanières. Les ouvrages devront être pré-, vus pour les mêmes bateaux que les ouvrages du canal Arles- Marseille. Or, ce canal doit pouvoir être approfondi à 3 mètres. A moins d'impossibilité, il devra en être de même pour le Rhône.

Surtout, il ne faut pas oublier que, si la France a intérêt à l'aménagement du Rhône, la Suisse y a un plus grand intérêt encore. Or, de même que la France va faire Taménagement delà mer à la frontière, il faut que la Suisse s'engage à faire le raccordement de la frontière au Rhin, avec des types d'ouvrages semblables à ceux prévus par la France.

En effet; l'aménagement du Rhône jusqu'au lac Léman est insuffisant. Il faut y joindrç sa jonction au Rhin, l'aménagement du Rhin jusqu'au lac de Constance, la jonction de ce lac au Danube. C'est alors seulement que la question du Rhône sera résolue, et que le Rhône, joint au Rhin par le canal actuel agrandi, ainsi que par la nouvelle voie à travers la Suisse, complétera, par une artère de premier ordre, le réseau des grandes voies commerciales européennes.

En écrivant ces pages, nous avons évité, sinon toujours, du moins le plus généralement, de donner notre opiflion personnelle toutes les fois que nous nous somme trouvé en présence d'une controverse, ce qui s'est présenté très fréquemment. Souvent il nous était impossible d'agir autrement, car les opinions émises et les projets présentés ne pourront être comparés, avec assez de précision pour que cette comparaison puisse être suivie d'un jugement, qu'après une mise au point complète qui demandera encore du temps.

Souvent aussi, quand bien même nous avions notre opinion faite, basée sur une étude sérieuse, nous nous sommes borné à exposer la question.

Un exposé impartial nous est appai*u, en effet, comme le moyen le plus convaincant pour démontrer quelle est la meilleure des opinions, que le lecteur découvrira lui-même.

Nous allons maintenant faire quelques remarques d'ensemble qui nous sont venues à l'esprit au cours des études nécessitées par ce travail.

Le régime juridique des fleuves, en France, peut être conservé, mais il conviendrait d'en codifier les règles, trop éparses, dans une grande loi qui résumerait la législation et la jurisprudence actuelles. Cette loi donnerait au gouvernement le pouvoir de faire un règlement d'administration publique remplaçant les anciennes règles relatives à la navigation, à la police et à la surveillance des eaux.

Nous pensons que l'aménagement intégral du Rhône s'impose, quel qu'en soit le prix. Une grande et bonne voie navigable de pénétration en France, joignant la Méditerranée à la Saône et au Rhin, d'une part, et, d'autre part, joignant la Méditerranée au lac Léman, reliée de là au Rhin, puis au Danube et à l'Europe centrale, peut être un prodigieux facteur

5 prospérité pour la France et pour tout le monde écono- Sque. Cette voie est nécessaire pour retenir la Suisse dans 6tre orbite économique et pour relier la France aux grandes Hères navigables internationales. L'objection d'après laquelle f création d'une telle voie favoriserait les importations fovenant des Etats centraux nous paraît complètement ironée. D'abord, obtenir à bon marché l'importation de loduits étrangers utiles à la France n'a jamais été une faute eonomique; ensuite, obtenir une voie permettant à notre bmmerce de concurrencer les produits étrangers sur les places ftrangères est une excellente opération.

Obtenir une bonne voie de transit nous faisant bénéficier, fous forme de droits de navigation ou sous toute autre forme, les opérations commerciales entre nations étrangères, est tussi une excellente opération nationale, comparable à celle à bquelle se livrait l'Angleterre faisant, avec ses navires, les transports des autres pays. Rester en dehors des opérations commerciales des pays étrangers, c'est condamner la France à ta déchéance économique. Obliger les grands mouvements «commerciaux à passer en France, c'est, au contraire, donner à notre pays un élément de première imj)ortance pour notre prospérité nationale et nous procurer, outre les avantages d'un transit intense, les moyens de développer, dans des proportions presque illimitées, notre commerce d'exportation.

11 faut, naturellement, au cours des négociations postérieures à la guerre, régler la situation commerciale de la France, spécialement en ce qui concerne la question du Rhône, par des traités internationaux. Il est urgent de mettre au point, de conclure un traité avec la Suisse. Il faut, en outre, moderniser le régime de la zone franche de la Haute- Savoie, et renvoyer au pays des songes la zone dite neutralisée.

En France, il faut que le Parlement vote rapidement un grand programme de voies navigables, comprenant l'aménagement du Rhône. Une fois ce projet du Rhône réalisé, nous assisterons à un développement commercial et industriel intense de Marseille, Cette, Lyon, Grenoble, le Dauphiné, la Savoie, la Haute-Savoie, la Loire, le Gard, et, en général, de tout le bassin du Rhône. L'exécution intégrale du grand réseau français de navigation intérieure et son raccordement aux réseaux étrangers, notamment par le Rhône, sera pour toute la France une source de prospérité inouïe.

Quant au captage de l'énergie hydraulique du Rhône et des cours d'eau des Alpes, c'est grâce à lui que pourra être résolu financièrement le grand problème de l'aménage-

ment intégral da Rhône. Ce captage réalisé permettra 19 développement industriel étonnant de tout le Sud-Est. Paris 4 d'autres grandes villes pourront largement profiter de h puissance captée, mais seulement après que les besoins 4fil régions voisines auront été satisfaits pleinement. En outcQ, l'aménagement du Rhône suppose nécessairement une or^ nisalion complète de l'irrigation partout où le fleuve pourra être utile à l'agriculture.

Sans prétendre résoudre les questions qui sont du domaine de l'art de l'ingénieur, nous disons que, toutes les fois qu'il sera possible, sans danger, de résoudre d'un seul coup le triple problème de la navigation, de la force motrice et de l'irrigation, il ne faut pas hésiter à adopter une telle solution, même si elle devait être beaucoup plus coûteuse que d'autres. Cette opinion, qui est d'une vérité évidente, permettra de choisir entre les divers projets, quand des études techniques complètes les auront mis au point.

L'exposé que nous avons fait de la question financière est 4^ nature à démontrer que cette question comporte une réponse favorable et que l'aménagement intégral du Rhône est réalisable. Non seulement l'opération apparaît comme réalisable, mais elle se présente coinme une bonne affaire pour les particaliera, pour les collectivités diverses, pour l'Ëtat.

Mais il faut agir, et il est possible d'agir rapidement. L'ère des préliminaires est close. Il fautd'abordqueleSénat vote laloi sur Taménagement du Rhône, avec les corrections que nous avons indiquées et celles qui paraîtront utiles. Mais ce ne sera qu'on commencement. Sans doute, il faudra encore des discussions, et aussi des conférences pour éclairer les intéressés et le public. Mais il faudra surtout des actes, dont le premier devra être l'élaboration d'un plan d'action méthodique. Puis il faudra prendre des décisions. Il faudra être pénétré d'avance de cette idée qu'aucune solution ne sera sans défaut ; mais il vaut noueux adopter et exécuter un plan qui prête à d'inévitables critiques que de ne rien faire.

Dans ses gf*andes lignes, le plan d'action pourrait être celui-ci.^

La période de trois ans ou davantage qui s'écoulera entre le vote de la loi et l'attribution de la concession ne doit pas être perdue. Ce sera la période des études économiques, scientifiques, industrielles et financières. Ces études pourront être conduites de front, pourvu qu'il n'y ait pas de cloison étanche entre ceux qui en seront chargés.

Qui sera chargé de ces études? L'Etat d'abord, en vertu de son droit de contrôle et de surveillance, en vertu de son pouvoir d'accorder la concession et de stipuler une participation dans

les bénéfices, tl sera i^eprésenté par rAdministration des Pontset-Chaussées et par une Commission d'économistes, de juristes et de toutes autres personnes qualifiées. Les Départements intéressés seront représentés par la Commission Interdépartementale existante. Le Département de la Seine, les Villes et les Chambres de Commerce directement intéressées nommeront aussi des membres des Commissions. 11 faut encore ouvrir les commissions aux représentants des Sociétés d'étude, des Sociétés demanderesses en concession, des groupements financiers, industriels et commerciaux qui justifieront devoir s'intéresser à l'entreprise. Leurs délégués auront au moins voix consultative. Il est désirable que les membres des Commissions ne soient pas très nombreux. 11 ne s'agit pas de voter à la majorité, ni de prendre des décisions, mais de dresser des rapports où toutes les opinions seront reproduites, mises en ordre et discutées.

11 convient qu'il y ait trois commissions : une commission scientifique et industrielle, une commission économique et une commission financière.

Elles devront se communiquer leurs travaux en cours, et avoir entre elles des conférences, soit par des délégués, soit par des réunions générales, celles-ci peu nombreuses.

La Commission scientifique et industrielle continuera les sondages et fera les études géologiques nécessaires. Ces travaux seront aux frais de TEtat, sauf à les mettre ensuite à la charge de la Société concessionnfiire. Toute liberté sera donnée à ceux qui, sans gêner les travaux de la Commission, voudront faire des études compléçientaires à leur$ frais. Plus les études seront attentives, plus elles inspireront confiance.

Les auteurs des projets, et les Ponts-et-Chaussées, mettront au point leurs plans et devis détaillés ; les plans et devis de chacun seront soumis à l'examen et à la discussion critique des autres.

La Commission économique, la plus indépendante, commencera immédiatement son travail. Elle procédera à une vaste enquête au sujet du tonnage à espérer pour la voie navigable, de la nature de ce tonnage, de l'intérêt qu'il présente pour telle et telle région. Elle examinera quelles seront les conditions et le coût vraisemblables de la navigation. Elle étudiera l'emploi vraisemblable de l'énergie du fleuve et l'intérêt que présentera cet emploi pour les particuliers et pour les collectivités. Nous espérons que notre ouvrage pourra lui donner quelques indications sur Tordre dans lequel les questions peuvent être examinées, sur la nature des questions à résoudre, et sur diverses données pouvant permettre de trouver la solution.

La Commission financière suivra attentivement les travaux des deux autres commissions, car c'est elle qui est la plus

dépendante des autres. En relation continne avec les groupements qui se proposent de constituer la Société, elle se mettra en rapport avec les maisons susceptibles d'exécuter les travaux» et de fournir les matériaux, le matériel et la batellerie. Elle aidera ainsi à Félaboration de devis aussi sûrs que possible. Par le fait même, elle sera en contact avec de futurs clients, actionnaires ou obligataires, car les maisons avec qui elle sera ainsi ea contact seront intéressées à Tentreprise. La Commission financière recherchera, d'une manière générale, les gros bailleurs de fonds éventuels, en les recherchant tout d'abord parmi les intéressés, dont nous avons donné la liste.

Il serait très utile que la Commission financière puisse avoir qualité pour recevoir d'une manière ferme des offres de services ou de fournitures, ainsi que des offres de souscription.

Pendant que les Commissions feront leur travail, le Gouvernement, en jonction avec les Commissions, préparera et conclura les accords internationaux nécessaires, accords politiques, conmierciaux et douaniers, accords techniques sur les travaux communs, les raccordements, les conditions de la navigation, la dimension des ouvrages, le type des bateaux, etc. Nous avons donné quelques indications à ce sujet.

Nous avons dit quels avantages l'Etat trouvera à l'exécution de l'œuvre. Ajoutons-y l'immense avantage de recueillir l'entreprise à l'expiration de la concession. Un peu de prudence évitera toute complication à cette époque, d'autant plus que la reprise du matériel, si onéreuse en ce qui concerne les Chemins de fer, ne grèvera que très légèrement le budget, puisque TEtat n'aura même pas besoin d'acheter le matériel de navigation.

Les travaux, une fois commencés, devront être poussés activement. Des clauses pénales et des clauses de déchéances, écartées en cas de force majeure, et appliquées avec discernement, empêcheront tout retard injustifié. C'est ici que se voit bien l'intérêt qu'il y a à ce que la Société soit absolument indépendante de l'Etat.

Le travail commencé, il ne faut pas que la Société se laisse séduire par de nouveaux projets qui bouleverseraient les plans sans nécessité absolue, ni qu'elle se laisse rebuter par les difficultés imprévues, qui sont inévitables, ou par les critiques, qui ne manqueront pas.

Il faut enfin éviter d'introduire dans la Société la politique de personnes, d'attribuer les places à la faveur, de se perdre en discussions stériles. Et il ne faut pas oublier que, dans le domaine économique, comme dans le domaine militaire, c'est par rintelligence, par le travail et par l'union que se remporte la victoire.

Les numéros renvoient aux paragraphes de l'ouvrage.

7. Projet de loi du 8 avril 1919 sur le régime d'exploitation des voies de navigation intérieure. —

Pendant la guerre, le personnel et le matériel de la navigation iatérieure se sont trouvés réquisitionnés, dans les termes de la loi du 3 juillet 1877, et placés sous la direction de deux commissions de navigation, Tune pour l'intérieur, l'autre pour la zone des armées. Après quelques mois, ce système de régie fut remplacé par un régime laissant quelque liberté au commerce, mais avec d'étroites réserves, sous peine de voir rétablir la réquisition. Un arrêté du 13 février 1917 remplaça les commissions par un chef unique de l'exploitation militaire. A Rouen, au Havre, à Dunkerque, Calais et Béthune furent créés des bureaux de tour d'affrètement ou de remorquage, pour classer les demandes.

Un projet de loi déposé le 8 avril 1919 tend à maintenir pendant une année ce régime, à titre transitoire, et en l'aggravant. Les bureaux sont maintenus et d'autres sont créés. Des décrets fixeront l'affectation et la répartition du matériel fluvial, les tours de priorité, les tarifs maxima, les tours d'affrètement. Le Ministre règle le mouvement des bateaux vides. Des sanctions d'amende et de prison sont prévues.

C'est une expropriation et une dictature sans exemple. Seule la liberté du commerce et de l'exploitation peut donner à la navigation fluviale la souplesse particulièrement nécessaire en ce moment. Il est même douteux que le régime de guerre ait donné de bons résultats pour l'utilisation du matériel et la compression des tarifs.

12. Programme de 1919. — Un grand programme de travaux a été élaboré par le gouvernement. Vingt milliards sont prévus pour l'outillage national^ dont 3 milliards 700 millions

poar les canaax, 4 milliards pour les chemins de fer, 2 milliards poarles ports maritimes. Avec la remise en état des régions dévastées, la dépense atteindrait 40 milliards.

Un projet de loi a été déposé le 25 mars 1919 sur lesressources à affecter à l'établissement et à l'amélioration des voies de navigation intérieure et des ports maritimes.

Nous analysons, dans le § 211 de l'ouvrage, le projet de loi relatif à l'aménagement du Rhône.

17. Loi du 16 octobre 1919 sur l'utilisation de l'énergie hydraulique. — Cette loi, votée par le Sénat le 8 octobre, a été promulguée le 16. Nous examinerons brièvement les principales modifications apportées au projet primitif, que nous avons analysé.

La loi vise l'utilisation industrielle des cours d'eau, des marées et des lacs.

Les usines existantes de moins de 150 kilov^atts échappent, en fait, à la nouvelle loi. Pour celles de plus de 150 kilowatts leur sort ne change pas pendant 75 ans. Après ce délai, celles qui font le commerce de l'énergie, ainsi que les usines privées de plus de 500 kilowatts, seront concédées, après paiement par l'Etat, d*une indemnité égale, au plus, au quarj; de la valeur vénale des ouvrages. Les usines privées de 150 à 500 kilowatts, après les 75 ans, seront autorisées de nouveau, ou supprimées moyennant indemnité intégrale.

Les usines futures seront concédées si leur puissance dépasse 150 kilowatts pour celles qui font le commerce de l'énergie, 500 kilowatts pour les usines privées. Les usines moindres sont autorisées pour 75 ans, après quoi, si l'Etat veut les supprimer, il devra les indemniser.

Diverses dispositions sont prises au profit des régions riveraines, ainsi qu'en faveur du tourisme. Une loi est nécessaire pour autoriser le déversement des eaux d'un bassin fluvial dans un autre. Les Services publics ou d'utilité publique oiit droit à une quotité de la force à prix réduit. Les usines riveraines ont droit à une réserve ; l'ensemble de ces dispositiohs ne peut porter que sur le quaii; au maximim de l'énergie aux divers états du cours d'eau. Ces réserves sont' attribuées au Conseil Général qui les revend.

Le droit d'expropriation est largement attribué aux concessionnaires. Par inadvertance, sans doute, le droit moins grave d'occupation temporaire n'est accordé qu'aux installations de plus de 10.000 kilowatts.

Une loi est nécessaire pour la concession des usines de plus de 50.000 kilowatts.

L'industriel a droit aux servitudes d'appui, de passage, d'oc-

cupation, non seulement pendant les travaux, mais aussi pendant l'exploitation.

Le texte prévoit la participation du personnel aux bénéfices et à la gestion des entreprises concédées, dans le cadre de la loi du 16 avril 1917.

Il prévoit aussi le groupement des usagers d'un même cours d'^au pour Texécution de divers travaux et la meilleure utilisation de l'énergie.

L'Etat participera aux bénéfices, dans une proportion variable suivant le capital engagé et la durée de l'exploitation.

La Chambre a rejeté l'idée de créer un sous-secrétariat d*Etat des forces hydrauliques pour confier la direction au Ministre des Travaux publics, avec certaines dispositions pour la sauvegarde des intérêts agricoles.

Diverses critiques ont déjà été émises. M. Albert Thomas regrette que le caractère de propriété nationale des forces hydrauliques ne soit pas mieux affirmé.

D'autres, en sens contraire, estiment que le droit de l'Etat de reprendre les chutes déjà aménagées, moyennant une indemnité fixée unilatéralement, est contraire au principe de la nonrétroactivité des lois. Selon les mêmes, la participation de l'Etat aux bénéfices découragera les initiatives privées, particulièrement précieuses en ce moment. Les capitaux se dirigeront vers d'autres affaires plus avantageuses comme perspectives de revenus, et l'Etat, qui y perdra les impôts qu'il aurait perçus sur chaque cheval de force, ne recevra rien pour avoir voulu recevoir de deux côtés. L'Etat recherche par là un bénéfice minime auprès de l'avantage que la collectivité nationale retire d'une bonne utilisation de l'énergie. Enfin^ le concessionnaire temporaire vendra l'énergie plus cher que le propriétaire perpétuel, pour amortir plus vite ses installations. Ces économistes rapellent la conclusion que formulaient des ingénieurs américains, consultés sur la future législation hydraulique de la France : « Vu l'importance énorme des capitaux à engager, il serait préférable que la loi fût trop libérale plutôt que de ne l'être pas assez.

« La valeur de la loi sera établie par le fait que les capitaux privés seront ou ne seront pas attirés vers ces entreprises. » D'autres formulent des critiques différentes : La consultation des Conseils généraux, non seulement pour les concessions, mais encore pour les simples autorisations, qui ne les intéressent pas, est une formalité inutile. L'intermédiaire du Conseil général, acheteur et vendeur d'énergie hydraulique, est très peu justifié. Les dispositions prises pour favoriser le tourisme peuvent donner lieu à des demandes absurdes. Les mesures prises en faveur des riverains sont injustifiées.

Beaaconp de ces critiques sont justes. Mais nous rejetons absolument les deux dernières. L'industrie touristique, qui touche à rindustrie hôtelière, est trop importante pour ne pas être protégée. Il est légitime de contraindre le concessionnaire à participer au reboisement, auquel il est intéressé, à placer ses ouvrages et bâtiments eni des points où ils ne détruisent pas les beautés naturelles, à dissimuler ses canalisations. En ce qui concerne particulièrement la dissimulation des -canalisations, outre rintérêt pour le tourisme, elle présente un intérêt national. Il ne faut pas que des conduites trop visibles soient exposées à être facilement détruites par Tennemi extérieur ou intérieur. Cette considération doit aussi être ajoutée à celles que nous avons fait valoir au sujet des inconvénients du transport de l'énergie à de longues distances.

Quant aux dispositions prises en faveur des riverains, elles peuvent être modifiées si elles sont mal prises, mais le principe doit être admis. Nous l'avons démontré dans le corps de l'ouvrage.