Droits et taxes de navigation. Douane. ^ Une

question qui présentera une très grande importance, quand il s'agira de résoudre le problème financier de Taménagement du Rhône, est celle des taxes et impôts relatifs à la navigation, et spécialement celle des taxes et droits pouvant être perçus, soti par TEtat, soit par des sociétés privées.

Les lois des 21 décembre 1879 et 19 février 1880 ont supprimé les anciens droits de navigation, tout en laissant subsister les droits de stationnement pour occupation temporaire du domaine public. Si le libre parcours est la règle pour les fleuves naturellement navigables, cette règle pourrait fléchir si le fleuve est aménagé ; elle peut surtout fléchir quand il s'agit de canaux artificiels, et cette considération peut devenir importante, en permettant d'envisager la création de voies navigables dont les frais d'installation seraient amortis à la longue, grâce à un trafic dont elles permettraient le développement.

Mais les lois dont pous avons parlé ont laissé subsister les droits que perçoivent les sociétés privées sur les canaux et sur les rivières canalisées concédées. En outre, malgré la suppression des droits, la loi du 19 février 1880 et le décret du jer avril 1899 prescrivent aux mariniers de faire la déclaration du poids et de la nature de leur chargement.

Lorsque le Rhône sera rendu navigable jusqu'au lac Léman, et surtout lorsque ce lac sera raccordé aux autres artères navigables européennes par le lac de Neuchâtel, il y aura lieu de réglementer le passage des bateaux, au point de vue douanier, en évitant soigneusement de compliquer la navigation par des formalités gênantes.

9. Servitudes. Travaux d'entretien et de protection. Indemnités. Compétence. Syndicats. — Les riverains d'un fleuve navigable doivent supporter la servitude de halage

(chemin de 7 m. 80, soit 24 pieds au maximam)^ et, du côté opposé au halage, celle de marchepied (passage libre, au maximum de 3 m. 25, soit 10 pieds). Ces servitudes sont établies par d'anciens textes, et, en dernier lieu, par l'article 46 de la loi du 8 avril 1898. L'administration peut réduire la largeur de ces servitudes, et fixe leur assiette. La loi du 8 avril 1898 accorde aux riverains d'une rivière rendue navigable le droit d'exiger une indemnité, qui sera fixée en tenant compte des avantages que pourra tirer le riverain de la navigabilité. Cette question se posera peur le Haut-Rhône, quand il sera l'endu navigable. L'indemnité est fixée par l'autorité judiciaire; il n'y a lieu d'appliquer les règles de l'expropriation pour utilité publique que dans le cas où il y aurait véritablement expropriation.

Le lit des cours d'eau navigables s'encombre peu à peu par suite des dépôts. Les travaux nécessaires pour le remettre en état, c'est-à-dire le curage, sont à la charge de l'Etat (loi du 8 avril 1898, art, 53). Mais, par un règlement d'administration publique, lés riverains, les usiniers, les concessionnaires peuvent être contraints de participer. à ce curage, quand l'usage qu'ils font des eaux rend cette opération plus difficile. Les difficultés à ce sujet sont de la compétence administrative. Cette question sera assez importante si le Rhône aménagé donne lieu à de nombreuses concessions industrielles ou agricoles.

Les travaux d'endiguement et les travaux d'art, lorsque ces divers travaux sont exécutés dans un intérêt général, sont à la charge de l'Etat, selon 4a loi du 16 septembre 1807. Cette loi n'est pas applicable aux travaux imposés à une usine; les conditions sont alors fixées par le titre de concession ou jpar des règlements particuliers. Quand les travaux faits par l'Etat apportent aux riverains une plus-value, l'Etat peut leur demander une indemnité; il y aura là un moyen d'alléger un peu la charge de l'Etat, quand le Rhône sera aménagé. Si les travaux ont pour but principal la protection des rives, l'Etat peut contraindre les intéressés à les exécuter, et les constituer en syndicats forcés, en leur donnant une subvention proportionnelle à l'intérêt que les travaux présenteront pour la navigation (Lois des 16 sept. 1807 et 21 juin 1865). Du reste, les riverains peuvent se constituer en syndicats libres. L'Etat fait les travaux de protection contre les inondations; les départements, les communes et les riverains concourent à ces dépenses. Aux termes de la loi du 28 mai 1858, et du décret du 15 août 1858, il ne peut être établi aucune digue sur les parties submersibles de la vallée du Rhône et de divers autres cours d'eau; cette disposition a pour but de laisser libre la défense des villes et

RÉGIME JURIDIQUE DKS FLEUVL8 ET CANAUX 9

des campagnes ; elle devra ôlre révisée lors de Taménagement du Rhône. Les digues existantes peuvent être détruites, si le ministre le jiige utile; une indemnité est accordée en ce cas aux intéressés.

10. Canaux de navigation. Concession. Péages. Indemnités. Compétence. — Aux termes des lois des 27 juillet 1870 et 6 novembre 1918, une loi, précédée d'une enquête administrative, est nécessaire pour autoriser rétablissement d'un canal de navigation entrepris par l*Ëtat ou par un particulier. Toutefois, pour les canaux de moins de 20 kilomètres, un décret en forme de règlement d'administration publique suffit; ce décret est également précédé d'une enquête. Les terrains et bâtiments, dont la construction du canal exige l'acquisition, seront expropriés suivant les formes prévues par la loi du 3 mai 1841. Un décret du 11 avril 1918 a fixé des règles simples et imposé de brefs délais pour les enquêtes prévues par la loi du 27 juillet 1870.

C'est aux préfets qu'il appartient de délimiter les canaux (Lois des 22 déc. 1769, 12-20 août 1790. Arrêté du 19 vent., an VI).

L'Etat peut concéder un canal à un particulier ou à une société. L'objet de cette concession, qui peut être perpétuelle ou temporaire, est, en général, l'établissement du canal, moyennant la^ faculté de percevoir certains droits sur le canal ; ces droits de péage ont survécu à l'application des lois 15-18 mars 1790, 25-28 août 1792, et 17 juillet 1793. Parfois aussi, le concessionnaire est un simple bailleur de fonds, qui fournit les sommes nécessaires à rétablissement du canal construit par l'Etat, moyennant le droit de percevoir certaines sommes; un contrat de cette nature a été passé entre l'Etat et la Compagnie des Quatre-Canaux (Nivernais, Berry, Bretagne et canal latéral à là Loire).

Le contrat de concession, dans lequel certains voient un louage, d'autres un précaire ou une vente, n'est pas révocable ad nutiim. On admet généralement que ce contrat est personnel, en ce sens que le concessionnaire ne peut pas se substituer une autre personne, sans autorisation de l'Etat. Quand l'administration autorise le transfert de la concession d'une société a une autre, les droits et obligations de la première passent intégralement à la seconde.

Sauf quelques exceptions résultant de textes particuliers (O® des canaux du Loing et d'Orléans, décret du 16 mars 1810) le droit du preneur est mobilier; les actions de la Société concessionnaire ont le même caractère.

Le tarif des péagesi que le concessionnaire est autorisé à

percevoir est fixé par Tacte de concession et par le cahier des charges ; on sait qu'il en est de même pour les chemins de fer concédés, dont les tarifs doivent être homologués par Tadministration. L'acte de concession détermine dans quelle mesure le concessionnaire peut jouir du droit de pêche.

ÎjC concessionnaire est responsable de Tinexécution des clauses de l'acte de concession ou du cahier des charges. 11 est, en outre, responsable de sa faute, notamment en cas de dommage causé à la navigation par son imprudence, et en cas de rupture des digues due à une imprudence, -à une négligence, ou à une inobservation des règlements.

De son côté, TËtat doit respecter la concession ; il ne peut modifier le régime des eaux, ni autoriser la création d'un canal concurrent.

La concession peut aller jusqu'à conférer la propriété à la Compagnie concessionnaire.

L'Etat peut racheter la concession, ce qui constitue une véritable expropriation pour cause d'utilité publique. Mais les actes par lesquels l'administration trouble simplement la jouissance du concessiormaire donnent simplement lieu à une indemnité à régler par le conseil de préfecture.

Quand la concession prend fin ou est rachetée, l'Etat devra au concessionnaire certaines indemnités^ parfois difficiles à déterminer. Il est utile d'observer que ces indemnités seront moins élevées que pour les concessions de chemin de fer pour lesquelles l'Etat doit nécessairement racheter un matériel très important.

La compagnie concessionnaire a un caractère tantôt civil, tantôt commercial selon qu'elle a ou n'a pas le caractère d'une entreprise de transport par eau. La distinction est souvent délicate; elle est importante pour déterminer quelles sont les règles civiles, commerciales et fiscales à appliquer. L'Etat a, naturellement, soit sur les canaux exploités par lui, soit sur les canaux concédés, un droit de police et de surveillance.

Les questions touchant au droit de propriété et aux servitudes rentrent, en principe, dans la compétence des tribunaux judiciaires.

Le Conseil d'Etat, qui juge en appel les affaires de la compétence du Conseil de préfecture, juge aussi, en premier et dernier ressort, notamment les demandes en excès de pouvoir contre les actes des préfets.

Les Conseils de préfecture connaissent particulièrement des difficultés qui s'élèvent entre les entrepreneurs de travaux publics et l'administration, les réclamations des particuliers, qui se plaignent des dommages résultant de l'exécution des travaux publics, et les contraventions de grande voirie.

Les canaux d'irrigation et de dessèchement ne sont que rarement créés par l'Etat, ils le sont, en général,- par des associations syndicales autorisées, ou par des particuliers.

11. H3rpothèque fluviale. — Afin de favoriser la navigation fluviale, la loi du 5 juillet 1917 a créé l'hypothèque fluviale, permettant au propriétaire d'un bateau fluvial d'emprunter sur hypothèque. C'est un cas d'hypothèque mobilière. Déjà la loi du 10 décembre 1874, remplacée par celle du 10 juillet 1885, avait organisé l'hypothèque maritime. Mais l'hypothèque maritime est peu pratiquée ; ^ l'avenir montrera si l'hypothèque fluviale'aura plus de succès. Notons en passant que tous les bateaux fluviaux ne peuvent pas être hypothéqués ; il faut qu'ils aient un tonnage d'au moins 20 tonnes ; ce tonnage désigne, croyons-nous, le poids que le bateau peut porter, et non le poids du bateau avec son chai'gement.

La loi sur l'hypothèque maritime ne permet dliypothéquer que les bâtiments de 20 tonneaux aux moins ; cette expression n'est pas équivalente à celle employée par la loi sur l'hypothèque fluviale. La tonne est un poids de 1.000 kilogrammes. Le tonneau de jauge est une capacité de 100 pieds cubes, ou 2 me, 63 (Décrets du 24 déc. 1872 et 24 mai 1873).

12. Lois relatives à la navigation intérieure. Programmes Freycinet et Baudin. — Nous avons dit que, d'après les termes de la loi du 16 septembi^e 1807, les travaux faits sur les cours d'eau du domaine public en vue d'un intérêt général, sont, en principe, exécutés aux frais de l'Etat. Nous n'examinerons pas, en ce moment, s'il ne serait pas préférable de les concéder à une compagnie.

Une série de lois ont été faites, ordonnant l'exécution de certains travaux. Nous citerons d'abord la loi du 13-15 mai 1878, qui ordonne l'exécution des travaux d'amélioration du Rhône, de Lyon à la mer, suivant des projets à établir par sections, dans un ordre et selon des moyens à approuver par décret en Conseil d'Etat, pour une somme de 45 millions, sous déduction du concours à apporter par les chambres de commerce, les départements, et les communes intéressées. Des travaux assez importants ont été exécutés par application de cette loi.

La loi du 5-6 août 1879*, proposée par M. de Freycinet, après que, pendant plusieurs mois, M. Krantz eut démontré la nécessité d'un plan d'ensemble, constitue un véritable programme d'Etat pour la navigation intérieure. C'est à la même époque (loi des 17 et 18 juillet 1879), que fut adopté l'autre

i. V. les résultats, en note sous le n« 101.

« plan Freycinet » pour le c( troisième réseau y> de chemins de fer.

Ces divers programmes ou plans ne peuvent guère constituer que des espérances, des vœux. Ils se heurtent, en effet, à la règle de l'annualité du budget, alors que, pour faire une œuvre «olide, il faudrait que le législateur eût le pouvoir de voter les crédits nécessaires pour toute la durée des travaux.

Un nouveau programme fut voté par le 'parlement, et forma la loi des 22-29 décembre 1903. C'est le « plan Baudin. » Le programme de M. Baudin fut amputé*. La loi ne prévoit que les travaux suivants, au lieu des travaux prévus, qui devaient coûter 703.350.000 francs.

Travaux d'am^ioration

Canal de la Deule 2.470.000 francs

Canal de Lens 1 .200.000 —

Canal de l'Aire 4.500.000 —

Canal d'Orléans 7.000.000 —

Canal de la Garonne 3.000.000 —

Travaux neufs

Canal du Nord 60.000.000 —

Prolongement du canal de TOurcq. . 36.000.000 —

Canal d'Orléans 4.000.000 —

Loire 1 .660.000 —

Canal de Cette au Rhône 4.240.000 —

Canal de Marseille au Rhône 71 .000.000 —

Ports maritimes

Dunkerque 26.000.000 —

Boulogne 4.500.000 -

. Dieppe 5.820.000 —

' Le Havre 8.500.000 —

Rouen 4.000.000 —

Saint-Nazaire 3.100.000 —

Nantes 22.000.000 —

Bordeaux 8.000.000 —

Bayonne ^.100.000 —

Cette 2.860.000 —

Total 281 . 950 . 000 francs

Rien n'est prévu pour le port de Marseille. Le plan voté ne «'occupe du Rhône que pour le canal de Marseille au Rhône, et pour le canal de Cette au Rhône. Le programme de Marseille au Rhône vise le parcours Arles-Marseille. La chambre de

i. V. infra, n" 102 le programme complet.

RÉGIME JURIDIQUK DES FLEUVES El CANAUX 1^

commerce de Marseille contribue pour moitié à la dépense prévue de 71.000.000. Ce travail est en cours d'exécution.

En i908, M. Pierre Baudin, député, puis sénateur de TAin, ancien ministre d^ travaux publics et de la marine^ a déposé sur le bureau de la Chambre une proposition de loi pour l'amélioration du Haut-Rhône.

Le 2 avril 1909, une proposition AudilTred, déposée sur le bureau du Sénat, tendait à Tamélioration des. voies navigables, et comptait une dépense de 400 millions pour le Rhône. (V. à la f|n de l'ouvrage, les projets de lois relatifs au Rhône et au statut des voies navigables.)

Section II. — SUISSE

13. Législation suisse relative aux voies navigables. — Comme une loi nouvelle doit vraisemblablement modifier et uniformiser pour la Suisse la législation relative à la navigation, nous nous bornerons à citer les textes en vigueur.

Jusqu'à ces derniers temps, la base de la législation sur la navigation fluviale se trouvait dans l'article M bis de la Constitution fédérale, et dans quelques articles de la loi fédéral^ sur les forces hydrauliques qui est entrée en vigueur le 1®' janvier 1918.

Le 20 octobre 1917, le Conseil fédéral proposa aux Chambre» d'adopter un article constitutionnel 24 ter décidant que « la législation sur la navigation est du domaine « de la Confédération ». Ce texte a été voté et ratifié par le peuple le 11 mai 1919. Une loi fédérale aura à régler la navigation fluviale, le régime d utilisation des fleuves et canaux, l'usage des ports, le droit de pavillon, et aussi la navigation maritime, ce qui nécessitera un traité avec les nations qui prêteraient un port maritime à la Suisse.

Le régime des transports par eau (tarifs, concessions, construction de bateaux, ports, etc.) est réglé par Tordonnance^ fédérale du 19 décembre 1910,;en application des articles 1 et 64 de la loi fédérale du 29 mars 1893 sur les transports par che- ' mins de fer et bateaux à vapeur.

Rappelons encore : 1^ La convention avec la France, sur la police de la navigation sur le lac de Genève, du 10 septembre 1902; 2*» La convention entre les cantons de Vaud et Valais, du 24 juillet 1911 ; 3^ Le règlement intercantonal entre Genève, Vaud et Valais, de mai 1912; 4^ Le règlement spécial pour le port de Genève, du 10 mai 1912.

En droit international, en ce qui concerne le régime du Rhin et du Tessin, la Suisse est au bénéfice du traité de Paris du 30 mai 1814, article 3, et de l'acte final du congrès de Vienne du 9 juin 1815, article 109.