CHAPITRE IV

31. Objet de Tétude. — L'étude du Rhône, tel qu'il existe actuellement, au point de vue économique, demanderait un développement considérable. Il faudrait, époque par époque, rechercher quels travaux ont été faits pour contenir et régulariser le fleuve, pour éviter le désastre des inondations, pour permettre le développement de l'agriculture, pour asseoir et protéger les villes, pour rendre possible la navigation. 11 faudrait encore présenter des statistiques complètes, époque par époque, relatives à la navigation, aux produits transportés par eau, aux régions d'où venaient et où allaient ces produits. Nous n'avons pas à entreprendre une étude aussi étendue. Nous nous bornerons à étudier les travaux exécutés sur le Rhône pour le rendre navigable, et à examiner les résultats obtenus.

32. Rhône valaisan. Lac Léman. — Le Rhône valaisan a eu, autrefois, quelque utilité pour la navigation. En 1651, le colonel Stockalper, fermier des sels du Valais, fit creuser un petit canal parallèle au Rhône, de CoUombey à Vouvry, pour que ses bateaux de sel puissent remonter jusqu'à 16 kilomètres. Terminé en 1659, ce canal fut prolongé, en 1874, jusqu'au lac Léman, qu'il rejoint au Bouveret. Mais il ne sert plus qu'à l'assainissement.

Quant au lac Léman, bien qu'il soit séparé de toute autre voie navigable, il a une importance considérable comme voie de communication. Les ports de Genève, Lausanne, Thonon, E vian» Meillerie, ont nécessité de coûteux travaux.

La navigation, pour le transport des personnes, présente un sérieux intérêt économique pour les villes riveraines. Le service est assuré par la Compagnie générale de navigatfon, dont le siège est à Lausanne. Cette compagnie, très prospère, possède une belle flotte de vapeurs. Elle possède aussi quelques petits vapeurs pour le transport des marchandises. En outre, plusieurs petits cargo-boats et chalands à moteur et un assez grand nombre de barques à voiles latines transportent diverses marchandises, plâtres, ciments, pierres à bâtir. Il serait utile de raccorder les ports au chemin de fer. A Vongy, près Thonon^ ce raccordement a été projeté par M. Baticle^ ingénieur des Ponts et Chaussées.

Le trafic intérieur du lac dépasse 300.000 tonnes, à peu près la moitié des tonnages réunis de la Saône et du Rhône dans leurs parties les plus fréquentées, en amont et en aval de Lyon. Le tonnage effectif, sur la côte française du lac Léman, d*Hermance à Saint-Gingolph, atteint presque 140.000 tonnes.

33. Anciennes emprises de Genève sur le lac et sur TArve. — Dans un antique passé, le port et Tavant-port de Genève étaient occupés par une ville lacustre. Les constructions sur pilotis, ou palafittes, étaient semblables à celles que Ton a trouvées en de nombreux endroits, en Suisse, et sur d'autres points du lac Léman, notamment à Thonon où Ton voit facile* ment, au delà de la jetée du port, les longs alignements de poteaux qui les soutenaient. La cité lacustre de Genève a disparu depuis des siècles, et la ville a largement empiété sur le lac. Plus en avaK le quartier de Plainpalais a été, en grande partie, construit sur des terrains autrefois occupés par les marais de TÂrve.

34. Installations hydrauliques. — Barrage de Ge* nève. Niveau du lac Léman. — Genève a dû se protéger contre les variations de niveau du lac. Dès longtemps, il existait, pour cet objet, un barrage à poutrelles. Ce barrage fut démoli en 4883, et remplacé, d'abord par des ouvrages provisoires, puis par un barrage à rideaux, comportant trente-neuf rideaux. En môme temps, le fleuve était approfondi et le seuil porté à 4 m. 50 au-dessous du repère de la pierre de Ni ton r située dans le port de Genève. Ce repère est à 376 m. 64, selon le nivellement suisse, au-dessus du niveau moyen de la mer et à 373 m. 61 selon le nivellement général française A ce ni*

1. Le nivellement suisse part du niveau de la mer du Nord ; le nivellement général français part de la Méditerranée. La Suisse vient d adopter un nouveau nivellement presque identique au nivellement général français.

veau, le seuil est à 2 m. 60 au-dessous du niveau des basse-eaux du lac. Ce seuil^est à la cote 372 m. 44, niveau suisse.

Le barrage, même avant la réfection de 1883, donnait à la ville de Genève la possibilité de régler le niveau du lac. Aussi, en 1879, après les hautes eaux de 1877, le canton de Vaud fit-il un procès à celui de Genève. L'affaire s'arrangea, et, le 17 décembre 1884, alors que les travaux du nouveau barrage étaient encours, une convention intervint entre les cantons de Genève, Vaud et Valais, riverains du lac. La France ne fut pas appelée, lorsque fut établie cette convention, ce qui constitue une regrettable erreur de la part de la Suisse. Mais la France ne fit rien pour intervenir au contrat, ni pour provoquer une convention internationale, ce qui est fort regrettable, car les côtes françaises du lac Léman sont intéressées directement à la question du niveau des eaux .

Aux termes de la convention intercantonale, les eaux du lac doivent être maintenues entre les cotes 371, 71 N. G. F. (1 m. 90 au-dessous du repère de la pierre du Niton) et 372 m. 31 N. G. F. (1 m. 30 au-dessous du repère). L'écart est donc de m. 60, ce qui donne une réserve de 349.368.000 mètres cubes et assure un débit de 150 mètres cubes par seconde pendant la durée des basses-eaux d'hiver. En 1917, en raison de la disette de charbon en Suisse, et pour permettre de donner de l'électricité pendant l'hiver, une nouvelle tranche de m. 10, donnant environ 60.000.000 de mètres cubes, fut accordée. C'est de féyrier à mars, quand les afiluents du lac rendent le moins, que se trouve la période critique; aussi, pour 1919, un exhaussement du lac de m. 30 à m. 40 fut demandé, ce qui devait être avantageux pour les usines de Genève, et pour celles d'aval, Bellegarde et Jonage notamment.

La navigation pi*ofite aussi de cette réglementation ; ainsi, il y a quelques années, l'électricité étant peu nécessaire le dimanche à Genève, on fermait le barrage, l'usine productrice demandant peu d'eau. Or, chaque mercredi, à Beaucaire, les barques touchaient facilenxent le fond. Aussi décida-t-où d'ouvrir le barrage le dimanche.

35. — Usines hydrauliques de Crenève. — Une première machine hydraulique fut établie à Genève en 1708. En 1843, une seconde fut établie en amont de l'Ile ; elle fut augmentée en 1862 et 1868. Ces usines étaient destinées au service des eaux de la ville, eaux ménagères et eau motrice. En 1887, elles fournirent de la lumière électrique, et, en 1896, donnèrent de la force pour les tramways.

En 1885-86, on construisit plus en aval le bâtiment de turbines de la Coulouvrenière, aménagé pour vingt turbines, et

envoyant de l'eau à la pression de 65 mètres au-dessus du niveau du lac pour les eaux ménagères de la ville et pour les anciens moteurs à piston, et à la pression de i40 mètres pour les eaux ménagères de la campagne et pour les autres moteurs.

En 1892, on trouva que, après trois ans, il n'y aurait plus de force disponible à la Coulouvrenière. Aussi, dès 1893, la construction d'une nouvelle usine fut décidée, à Chèvres, à 6 kilomètres en aval de Genève. Les travaux furent terminés à la fin de 1895, et l'usine, qui utilisait une puissance de 12.000 HP, put envoyer l'énergie électrique à Genève, par une ligne double souterraine transmettant un courant alternatif diphasé.

Enfin, la ville de Genève a décidé la construction d'une nouvelle usine à la Plaine, à 15 kilomètres de la ville, et a engagé avec le gouvernement français des pourparlers pour établir à Ghancy, à la frontière, une usine franco-suisse, avec un barrage en amont du pont qui relie la commune française de Pougny à la commune suisse de Chancy.

36. Usine hydraulique de Bellegarde — A Bellegarde, en 1871, le Gouvernement français accorda à deux américains, MM. Lomer et EUershaûsen, la concession du tiers des eaux du Rhône, soit 60 mètres cubes en basses-eaux. En 1874, l'installation était achevée. Elle se composait d'abord d'un canal de dérivation, dont Torigine se trouvait immédiatement en amont de la perte du fleuve. Les eaux étaient conduites dans un grand tunnel de 8 à 9 mètres de largeur, 6 mètres de hauteur soùs clé de voûte, 550 mètres de développement, 0,0015 de pente par mètre. La chute était de 9 à il mètres; avec le débit minimum de 60 mètres cubes, la puissance brute obtenue était de 8.000 chevaux. Le tunnel débouche dans le lit de la Yalserine, à sa jonction avec le Rhône, au pied des falaises à pic de près de 100 mètres qui encaissent le lit ; c'est là que fut construit le bâtiment des turbines. Comme on ne connaissait pas encore le transport de la force à distance par conducteurs électriques, la force était transmise par des câbles de fer, passant sur des volants à la vitesse de 20 mètres par seconde.

De 1899 à 1910, les installations furent modernisées, la transmission télédynamique fut remplacée par la transmission électrique^ qui couvre actuellement de son réseau de distribution d'importants territoires' dans l'Ain, dans la Haute-Savoie, et ailleurs encore. La chute moyenne est actuellement de 12 mètres. Elle est exploitée par la Société française des forces hydrauliques du Rhône.

37. Usine de Jonage. — Près de Lyon, la Société lyonnaise des Forces motrices du Rhône, dite Société de Jonage, a

construit une usine hydro-électrique pouvant donner, par seize turbines, 12.000 à 20.000 chevaux avec une chute de 13 m. 75 et avec un débit de 100 à 150 mètres cubes. La loi du 19 juillet 1892, qui a accordé la concession, a imposé à la société la charge d'aménager son canal de manière à ce qu'il puisse être utilisé pour la navigation. Le canal et Tusine, non compris le réseau de distribution, ont coûté vingt-six millions; les turbines et dynamos ont coûté en plus deux millions. Le canal comporte deux écluses, dont les dimensions ont été imposées par la loi de 1^692; elles ont une longueur de 105 mètres et une largeur de 16 mètres, et ont coûté 3.252.000 francs.

Le canal de Jonage constitue un canal latéral au Rhône, d'une longueur de 18 k. 850. La vitesse de Teau ne dépasse pas m. 60 à la seconde, lorsque le débit est de 100 mètres cubes. La différence de niveau entre l'origine et l'embouchure du canal, rachetée par les écluses, varie de 13 m. 25 à 14 m. 50. Â 4 kilomètres en amont de l'usine, un lac de 2 k. 5 de longueur et 1 kilomètre de largeur maxima forme un réservoir d'eau et un régulateur.

38. — Travaux exécutés sur le fleuve lui-môme. Service spécial du Rhône. — Indépendamment des usines hydrauliques, d'importants travaux ont été exécutés sur le fleuve lui-même, soit pour protéger les villes, soit pour éviter les dégâts des inondations, soit en faveur de la navigation.

Rappelons qu'à Lyon, les quartiers situés entre la place des Terreaux et la Mulatière ont été construits sur des îles situées entre le Rhône et la Saône, car les deux fleuves se joignaient par plusieurs bras, dont le premier, a cannabis Lugdunensis » se trouvait devant l'emplacement actuel de THôtelde- Ville, sur la place des Terreaux, près du point où s'élevait l'autel de Rome et d'Auguste.

De même, une partie importante des quartiers de la Guillotière et des Brotteaux a été établie sur des lies du Rhône; les îles du Rhône portent précisément le nom de a brotteaux ». La carte de Cassini, exécutée en 1766 par Seguin, ingénieurgéographe du roi, montre encore ces îles, notamment a l'isle Moniat », actuellement occupée par le quartier de Perrache.

Les travaux de protection contre les crues et d'entretien pour la navigation coûtent chaque année des sommes considérables. En 1916, les ponts et chaussées ont exécuté sur le Rhône, de la frontière suisse à la mer, pour 7.665 fr. 57 de travaux neufs, et pour 435.496 fr. 17 de travaux d'entretien.

L'administration des Ponts et Chaussées a créé, en 1840, un service spécial pour le Rhône, de Lyon à St-Louis, et pour la Saône, depuis TIle-Barbe. Le 1«^ janvier 1912, ce service a été

étendu à la Saône-jusqu'à Gray. Autrefois, ce service était ^ réparti entre trois ingénieurs en chef; actuellement il est sous l'autorité d'un seul, qui est M. Armand.

39. Les ponts. Leur rôle économique. — Notre travail ne comporte pas une étude des ponts du Rhône bien que Timportance économique des ponts soit des plus évidente. Notre objet est, en effet, d'étudier Tutilité du Rhône. Or, l'étude du rôle économique des ponts suppose que le fleuve, au lieu de présenter une utilité, constitue, au contraire, un obstacle, une gêne. Un travail fort important et fort intéressant consisterait à rechercher dans le passé quel rôle joua tel fleuve comme obstacle au commerce, et quel fut l'effet de la création de tel ou tel pont.

L'historien Ferrero attribue, en grande partie, l'importance primitive de Rome à ce qu'elle fut d'abord la ville du pont ; l'importance de celui-ci était telle qu'il donna son nom aux « pontifes » chargés de veiller sur lui. 11 est intéressant de rappeler qu'au xiii« siècle, les frères Pontifes ou Pontiûces, religieux hospitaliers, construisaient des ponts pour les voyageurs, en même temps qu'ils les recevaient dans leurs hôpitaux. C'est ainsi qu'ils construisirent sur le Rhône le pont d'Avignon, celai de Pont-Saint-Esprit, celui de la Guillotière.

Une autre étude économique tfès importante et très intéressanté consisterait à rechercher quels avantages présenterait la construction d'un nouveau pont. On sait quelle est l'importance d'un nouveau tunnel ; celle d'un nouveau pont est comparable. Nous verrons qu'un projet d'aménagement du Rhône par barrages présenterait cet avantage que, aux points importants, les barrages fourniraient une voie carrossable.

40. Chemins de halage. — Les fleuves navigables présentent cet avantage que, avec l'ancienne traction par chevaux, ils ont nécessité la création de chemins de halage et de marchepieds, qui constituent des routes latérales au fleuve, ou permettent de créer facilement ces routes. Les chemins de halage existent, entre Lyon et Arles, sur les deux rives du fleuve. Mais, depuis 50 ans, le remorquage a fait que les attelages ne firéquentent guère ces chemins, et, comme ils sont, en beaucoup de points, envahis par une abondante végétation, ils demanderaient à être restaurés, car ils pourront servir au halage par tracteurs, sans oublier leur rôle de voie de terre.

41. Travaux exécutés sur le Rhône pour la navi« gation. Programme de 1878. — Nous avons, maintenant, à donner quelques détails sur les travaux exécutés sur le Rhône

lai-môme, pour améliorer ses conditions de navigabilité. Ces travaux, exécutés par application de la loi du 43 mai 4878, ont été de faible importance auprès des travaux prévus par le plan Freycinet de 4878, approuvé par le parlement postérieurement à la loi relative au Rbône. Le programme Freycinet comportait une dépense de 895 millions pour les voies de navigation intérieure, somme presque intégralement dépensée. La loi du i3 mai 4878 ne prévoyait que 45 millions pour l'aménagement du Rhône.

Ces 45 millions furent employés aussi utilement qu il était possible. Les travaux furent exécutés successivement sous la direction de MM. les ingénieurs en chef Jacquet, Girardon et du Boys.

Les ingénieurs rejetèrent l'idée, à laquelle certains tendent à revenir, comme nous le verrons, d'un aménagement par barrages accompagnés d'écluses. Ils craignaient un ensablement rapide.

Ils cherchèrent simplement à augmenter le mouillage qui, sur certains points, était de m. 40, et même parfois de m. 30 pendant les liasses eaux. Le procédé employé fut celui des digues submersibles, épis plongeants ou épis noyés, destinés à retenir les galets sur les bords, de manière à créer une rive nouvelle repoussant le courant vers le milieu, et augmentant de» lors le tirant d'eau, encore accru pendant Tétiage par la concentration des basses eaux sur un seul bras. MM. les ingénieurs Jacquet^ Girardon et du Boys, employèrent, en les perfectionnant, les procédés appliqués en 4842 par M. Goux, ingénieur du service spécial du Rhône.

Le résultat fut favorable. Le tirant d'eau minimum s'accrut rapidement. Il atteint ou dépasse partout 4 m. 30, sauf sur un point, où il est de 4 m. 25 seulement. Le chômage de la navigation, qui était de soixante-dix jours par an, est tombé à trois jours et demi. Il n'y avait pas d'année sans chômage; or,, de 4885 à 4906, il y eut onze années sans chômage. Le tirant d'eau de 4 m. 40, qui est celui des bateaux actuels, n'existait que pendant sept mois et demi ; il existe actuellement pendant onze mois et demi.

Nous donnons, d'après M. Armand, le tableau des résultat^ obtenus (v. p. 44).

Le programme Baudin de 4903 comportait 6 millions pour achever les travaux. Cette somme a été rejetée, avec beaucoup d'autres, par le Sénat, ce qui est peu explicable.