LES TIRANTS DEAU CI-DESSOUS
à rétiage conventionnel
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venir, grâce à un heureux esprit de prévoyance de l'Etat. Ecartons les canaux imaginaires : en 1837, le Dictionnaire de la Conversation mentionne an canal, construit en 1827, contournant la Perte du Rhône, et le rendant navigable jusqu'à
FEcluse. Ce canal parait n'avoir jamais existé ^ De même, il paraîtrait que quelques personnes croient à Texistence d'un canal contournant Lyon et destiné à protéger la ville contre le» inondations. Ce canal n'existe pas plus que le précédent; nou» verrons, du reste, que les projets prévoient la création d'un canal de navigation contournant Lyon.
Le premier canal qui intéresse le Rhône, à partir de la frontière suisse, est celui de Savière, qui joint le fleuve au lac du Bourget. Long de 4 kilomètres, il permet Taccès des bateaux au lac, notamment au port du Puer, près d'Aix-les-Bains. Il est devenu presque impraticable.
Le petit canal de Sault-Brenaz, plus en aval, long de 1 kilomètre, évite aux bateaux le passage de Tétranglement qui existe en ce point.
En aval de Lyon se trouve le canal de Givors qui, dans le projet Alléon de Varcourt*, devait amorcer le « canal des Deux Mers et prit le titre plus modeste de « canal du Forez », pufs celui, plus modeste encore, de canal du Gier ou de Givors. 11 longe le Gier et comporte 43 écluses. Sa longueur est de 20 kilomètres. Il sert, concurremment avec le chemin de fer, au transport des houilles, des minerais et des pi*oduits métaliur^ giques. Comme le fait remarquer M. Lenthéric, le Gier, gracieuse rivière, est devenu un grand égoût. Les cheminées d* usine, les scories ont déshonoré le paysage. Peut-être Télectricité respectera-t-elle la nature mieux que la houille; c'est une question sérieuse ; l'industrie hôtelière et touristique' est tout aussi importante pour le pays que les autres industries.
43. — Canal de Beaucaire à Cette. — Le canal de Beaucaire à Cette fut construit, à partir de 1702, surtout dans le but fiscal de faciliter le transport du sel. En 1801, il fut concédé à une compagnie, dont la concession, qui devait expirer en i88i, fat, en 4852, prorogée jusqu'en 1939. Mais la loi du 5 août 187^ a décidé son rachat par TËtat, et en 1881, ce rachat fut déclaré d'utilité publique.
Ce canal est d'une longueur de 98 kilomètres. 11 ne présente qu'une seule écluse qui s'abaisse au niveau d^ la mer, n'ayant à racheter qu'une diflférence de niveau de 3 m. 75 à l'étiage, différence que les crues peuvent considérablement augmenter : celle de i856 a dépassé l'étiage de 8,14 à Beaucaire.
Les travaux ordonnés en exécution du plan Baudin^ en 4903,.
4. Vers i875, pour rendre le Haut-Rhône flottable à bûches perdues, un essai fut tenté, qui consista à attaquer par la mine les roches de la Perte du Rhône. Le résultat fut défavorable.
2. Cf. arrêts du Conseil d'Etat du roi, et lettres patentes 28 oct. 1760 et 6 sept. 1761.
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doivent modifier considérablement ce canal. Le programme Yoté comporte une dépense de 4.240.000 francs. Le canal ne permettait g^ère que le passage de bateaux ayant 1 m. 20 de tirant d'eau, 2 m. 80 de tirant d'air, et 6 mètres de laideur. En outre, le bief maritime présentait des variations de niveau gênantes ; ce bief se développe en effet, sur près de 90 kilomètres, au milieu d'étangs avec lesquels il communique et dont il suit le niveau, qui est sensiblement affecté par les vents, et qui peut subir des variations de m. 40. Le canal nofirait qu'une voie unique, avec des garages de distance en distance.
Les travaux exécutés à la suite de la loi de 1903 sont à peu près terminés sur la moitié amont du parcours, mais sont très peu avancés sur le reste. Ils doivent permettre le passage de bateaux de il mètres de large et de 70 mètres de long, nécessitant des parois libres de 12 à 14 mètres; l'écluse est aménagée de manière à permettre leur passage.
44. Canal d'Arles à la mer. -~ Le canal d'Arles au port de Bouc, dont la construction fut décrétée en 1802, et qui fut achevée en 1835 seulement, a un. développement de 47 kilomètres, une largeur de 14 m. 60 au plafond, 22 mètres à la ligne de flottaison, une profondeur de 1 m. 85. 11 présente trois biefs séparés par des écluses de 33 m. sur 7 m. 80.
Rappelons que, déjà, en 101 avant J.-C, Marins, pour ravitailler son armée par eau, avait fait une voie navigable d'Arles à Tétang du Galéjon, en joignant les étangs par des passes; ce chenal s'appela Fossae Marianae, d'où le village et le golfe de Fos tirent leur nom.
Le canal d'Arles à Bouc, malheureusement exécuté au moment où la vapeur changeait les conditions de la navigation, se trouva insuffisant. Quelques-uns, comme l'ingénieur Surell, pensèrent à l'approfondir, à l'élargir, à allonger les écluses. D'autres, soutenus par Napoléon 111, firent triompher un projet différent, dont l'exécution fut décrétée le 9 mai 1864, et qui fut réalisé en 1871. Ce projet, ainsi exécuté, consistait à éviter Tembouchure variable et difficile du gi*and Rhône, en améliorant une partie de son cours par des endiguements, et à creuser un canal, partant du port Saint-Louis, à 600 mètres en aval de la tour Saint-Louis, et se dirigeant de l'ouest à l'est pour aboutir au golfe de Fos, où il est protégé par une jetée de 1750 mètres terminée par le phare Saint-Louis. Ce canal a une longueur de 3300 mètres, sa largeur est de 30 mètres au plafond et de 63 mètres au niveau des basses-mers^ sa profondeur minima est de 6 mètres. A Port Saint- Louis se trouve un bassin de 12 hectares pour le chargement et le déchargement des bateaux.
Le canal est muni d*une grande écluse permettant i^accès à des bâtiments considérables.
Les travaux actuels, d'après le programme voté en 1903, comportent Taménagement du canal d'Arles à Marseille. La dépense prévue est de 71 millions. Partant d'Arles, le canal rejoint au Port-de-Bouc Tëtang de Caronte, qu'il longe au nord, arrive à Martigues, traverse l'étang de Berre, magniQque bassin naturel de 15.000 hectares dont les rives ont un développement de 78 kilomètres, et se dirige sur Marseille, en traversant le tunnel du Kove, long de 7 kilomètres et large de 22 mètres, le plus large du monde. En outi^, à l'instigation de la Chambre de commerce de Marseille, on a entrepris l'approfondissement de la passe de Port-de-Bouc, et du canal de Port-de-Bouc à Martigues, pour les rendre accessibles aux navires de mer calant 8 mètres, ce qui est le type courant du cargot-boat de 12.000 tonnes de portée. Ailleurs, le canal aura 23 mètres de largeur au plafond, une profondeur de 3 mètres d'eau entre Marseille et le Port-de-Bouc, et une profondeur de 2 m. 50, pouvant être approfondie à 3 mètres, entre ce point et Arles.
Ces travaux sont en cours d'exécution. Ils sont activement poussés entre Marseille et Port-de-Bouc, et le tout pourra -être terminé dans un petit nombre d'années.
45. Travaux pour l'irrigation. — Pour l'irrigation, la plus grande partie de la vallée ne présente que peu de travaux. 11 faut cependant mentionner le travail, dû à Adam de Craponne, né vers 1525, qui consista à dériver une partie des eaux fertilisantes de la Durance, un peu au-dessous de Pertuis, pour les répandre à travers la Grau, par les canaux de Craponne, de Langlade^ des Alpines et d'istres, ce dernier dérivé du canal des Alpines. Par ce moyen, la Grau a pu être sérieusement mise en culture. Sur 80 kilomètres, une distribution de 6000 litres d'eau fertilise la terre. En outre, la Durance alimente 23 autres canaux, dont 9 en Yaucluse, 11 dans les Bouches-du-Rhône, un dans les Hautes- Alpes» un dans les Basses-Alpes, un dans le Var. Mentionnons encore le canal de Pierrelatte,' concédé au prince de Gonti en 1693, qui arrose quelques parties de la Drôme et de Vaucluse.
Quelques emprunts ont, en outre» été faits dans la partie inférieure du fleuve, pour la submersion des vignes, aQn de les protéger contre le phylloxéra.
46. Ports fluviaux, Gares d'eau. — Nous allons examiner sommairement les ports et les gares d eau actuels du Rhône. En amont de Lyon, il n'y a que quelques ports de faible
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importance : Saint-Sorlin, Montallieu, Sauit-Brenaz, Hières, qui expédient des matériaux de construction. Naturellement, nous ne ferons que mentionner le port et la gare de Lyon- Valse, qui n*intéressent que le trafic du Rhône par la Saône. A Perrache, presque au confluent actuel du Rhône et de la Saône, se trouve un port sur la rive gauche de la Saône, le long du quai Rambaud. En outre, dans la presqu'île de Perrache, se trouve une gare d'eau, d'une superficie de 30.000 mètres carrés environ, pouvant communiquer avec la Saône par un canal ou goulet, et longée par des voies ferrées qui pourraient la raccorder avec la gare de Perrache. Sur un plan de Lyon, cette gare d'eau, en forme de demi-couronne, entourée de voies ferrées, présente l'aspect d'un ouvrage moderne sérieux. La réalité est autre. En 4827, les terrains avaient été concédés à MM. Seguin frères, Jes illustres ingénieurs dont le nom fait époque dans l'histoire des chemins de fer. La gare d'eau devait être raccordée au chemin de fer de Lyon à Saint-Etienne, autre concession distincte accordée à MM.. Seguin, Biat et G*®. Leur idée, très naturelle alors, nous frappe presque comme une nouveauté. Elle consistait tout simplement à raccorder les canaux aux chemins de fer; il est étonnant que ce ne soit pas fait partout. Plus tard, il semblerait qu'une confusion ait été faite entre la concession de la gare d'eau et la concession accordée à la Compagnie des chemins de fer du Bourbonnais, absorbée ensuite dans la Compagnie P. L. M. Ce qu'il y a de certain, c'est que la gare d'eau est devenue inutilisable, ou presque, comme l'a constaté M. Barthou en i908.
En aval du confluent du Rhône et de la Saône, se trouve le port de Saint-Fons qui dessert les usines situées sur cette commune.
A Givors se trouve un bassin destiné à servir de gare d'arrivée, entre le canal du Gier et Givors, et, en outre, une gare d'eau destinée à servir au transbordement de la yoie ferrée à la voie d'eau. Mais, comme pour la gare d'eau de Perrache, le chemin de fer a ruiné la voie d'eau, ce qui est vraisemblablement au détriment de l'un et de l'autre.
Ensuite viennent les ports de Vienne, Saint-Vallier, Valence,^ le Teil, le port deTArdoise, puis celui d'Avignon, ensuite le port de Beaucaire, assez important en raison de ce qu'il est placé à l'origine du canal de Cette.
Le port d'Arles est raccordé au P. L. M. 11 faut espérer qu'il en sera de même des autres. Il n'aurait jamais dû en être autrement. Nous exafiininerons plus loin la question de la rivalité regrettable, et nuisible pour tous, entre les chemins de fer et les canaux.
Nous avons déjà mentionné le port Saint-Loais. L'établis* sèment de ce port a fait naître de sérieuses espérances. Bien qu'il ait donné de bons résultats, ces résultats ne sont pas ceux qu'il était permis d'attendre. Le canal de Saint-Louis devait permettre aux navires de mer de moins de 6 mètres de tirant d'eau, ou à de grands chalands de mer de Marseille, de transborder directement leurs marchandises sur les bateaux du Rhône, et inversement. Un des deux transbordements nécessités par le passage du petit canal d'Arles était ainsi supprimé. Le trafic du port Saint-Louis ne réalisa pas les espérances conçues.
47. Navigation sur le Rhône. Temps anciens. — La navigation sur le Rhône a été importante dès l'antiquité. Marius avait cédé aux Grecs de Marseille, en récompense des services qu'ils lui avaient rendus, son canal d'Arles à la mer. Les Marseillais le perfectionnèrent, et y établirent un droit de péage fructueux. César parle des péages de la Saône, qui donnaient lieu à des contestations entre les Séquanes et les Ëdues. Verus, sous Néron, proposa un canal de la Saône à la Moselle. Strabon parie des facilités de communication données par les fleuves de France qui se jettent les uns dans l'Océan, les autres dans la Méditerranée. Comme le fait observer Elisée Reclus, la vallée du Rhône, avec son prolongement la Saône, a orienté l'histoire, et est devenue un grand chemin des nations : Arles, Vienne, Lyon, Chalon, Dijon en sont les étapes. Le cours du fleuve devait être moins torrentiel qu'aujourd'hui, car le déboisement n'avait pas produit ses funestes effets : César parle de la grandeur des forêts de la Gaule; ces forêts devaient couvrir les coteaux du Rhône.
Le commerce d'outre- mer appartenait à Tyr; Marseille fut un comptoir phénicien, et devint une colonie des grecs d'Ionie; les Massaliotes développèrent la navigation du Rhône. Ils faisaient notamment le commerce de l'étain de Bretagne, remontant le courant à l'aviron, à la voile, ou par le halage. Un transbordement par chariots les amenait à la Loire, à la Seine, au Rhin, où ils reprenaient la voie d'eau. Ils évitaient ainsi le passage du détroit de Gadès (Gibraltar) long, dangereux en raison des risques de mer, et concurrencé par la marine carthaginoise. Apportant des marchandises d'Orient et de la Méditerranée, ivoire, tentures, épices, toiles, étofles de laine, quincaillerie, ils ramenaient l'étain des lies Cassitérides (actuellement lies Sorlingues ou Scilly, au large du cap Lands-End), du cuivre, des peaux, de l'ambre jaune. Lyon devait présenter des oppida sur les hauteurs, et un
marché, un emporium, au bord du fleuve.
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Vers l'an 230, on constate, par des textes épigraphiques, l'existence de plasieurs corps de Nantes, corporations importantes dont les membres, outre qu'ils faisaient le commerce, étaient utilisés par l'Etat pour le transport des impôts. Ces associations existaient, non seulement pour le Rhône, mais aussi pour la Dnrance, TArdèche, TOuvèze, ce qui révèle une navigation plus facile que de nos jours. La plus importante de ces corporations était celle des a Nantes de la Saône et du Rhône », qui, d'après une inscription de Nîmes, portait, comme la curie, le titre de corpus splendidissimum et dont les membres avaient 40 places réservées à l'amphithéâtre.
Les bateaux étaient de trois sortes, la $eapha, nacelle ordinaire, la naçis oneraria, péniche marchande portant une chaîne considérable avec un faible tirant d'eau, la navU utricularia, radeau porté sur des outrés, pouvant passer sur les rapides ou dans les étangs à haut-fonds, que l'on retrouve sur tous les fleuves à l'origine des sociétés, et qui existe encore sur le Tigre et l'Euphrate.
La navigation a dû continuer à exister pendant Le moy^iâge et les temps modei*nes. Nous n'avons pas de données précises à ce sujet, mais le commerce de Lyon et la foire de Beaucaire témoignent de l'importance qu'elle a dû conserver.
