Navigation sur le Rhône. Temps modernes
A une époque plus récente, la navigation du Rhône ne fit que se développer. Il est certain, du reste, que, de l'Ecluse à Génissiat, il ne put être question de naviguer, bien qu'un auteur nommé Boissel*, en n9ô, raconte avoir traversé la perte du Rhône sur une barque de 36 pieds de long sur 9 de large. Ce Boissel, au reste, a eu un don de prescience, comme Jules Verne, car il proposait, comme on le propose aujourd'hui, un barrage à Génissiat pour rendre cette partie du Rhône navigable. L'ingénieur Céard avait, d'ailleurs, fait le même projet avant lui. En réalité, cette partie du Rhône est un torrent violent, dégénérant souvent en chutes ou en cascades, où il n'est pas question de naviguer dans l'état actuel; vers 1900, deux rameurs vigoureux y furent saisis par le rapide, furent engloutis et disparurent. Cependant, M. Martel considère le récit de Boissel comme véridique. En tous cas, Boissel connaît bien le canon du Rhône. Peut-être aussi son récit est-il une fantaisie d'imagination : il y en a de plus étonnantes, comme celle de Rufus Festus Avienus, géographe et poète latin de la fin du iv® siècle, qui prétendait
\. Selon M. Martel, il s'agit du conventionnel Boissel de Monville.
que le Rhône valaisan, dès sa sortie du Saint-Gothard, était navigable !
Nous allons suirre les progrès de la batellerie jasqa*à nos jours.
Jusqu'en 1830, le fleuve ne présentait aucun travail important pour faciliter la navigation. Qaelques ouvrages anciens, digues, épis, perrés, entretenus par les communes ou par les riverains, étaient plutôt destinés à lutter contre les inondations qu'à aider la navigation. Le chemin de halage notait pas continu, et le tirant d'eau était parfois inférieur à Om. 50.
Le service des. voyageurs se faisait par des coches d'eau qui produisirent la plus fâcheuse impression sur Mme de Sévigné. Pour les marchandises, des bateaux plats, barques, peneUes, cyslandes', rigues, savoyardes, pouvaient, malgré ^e mauvais état du fleuve, porter jusqu'à 100 tonnes à la remonte et âOO à la descente. Souvent, la remonte ne se faisait pas, le bateau étant mis en pièces et vendu à l'arrivée à Avignon ou à Arles. Quand elle se faisait, c'était par trains de 4, 5 ou 6 bateaux, halés par vingt à quarante chevaux ou bœufs, dirigés par une trentaine de mariniers et un patron. L'équipage des bateaux était de trois à cinq hommes. La descente de Lyon à Avignon durait de deux à cinq jours; la remontée se faisait à raison de 12 à 13 kilomètres par jour; un convoi de 500 tonnes mettait tin mois pour le trajet d'Arles à Lyon. Le prix du fret, de Beaucaire à Lyon, variait de 40 à 60 francs la tonne : à la descente^ il variait de 12 fr. 50 à 18 francs, et s'élevait parfois à 30 francs en basses eaux.
Le trafic entre Lyon et Arles représentait environ 400.000 tonnes annuelles, dont 300.000 à la descente et 100.000 à la remonte. En 1837, le mouvement était de 1.800 bateaux à la descente et 1.344 à la montée.
49. La navigation à vapeur sur le Rhône. — L'application de la vapeur devait transformer les conditions de la navigation. C'est le il avril 1787 que le Clermont, de Fullon, lancé à New-York sur la rivière de l'Est, commença l'ère de la navigation à vapeur pratique. Mais, dès le 16 juillet 1783, le marquis de Jouffroy d'Abbans fit, à plusieurs reprises, remonter la Saône, de Lyon à TUe-Barbe, par un bateau à vapeur de 46 mètre^ de longueur sur 5 de largeur. Déjà, en4776, il avait fait naviguer sur le Doubs un petit bateau à rames palmipèdes.
1. Selon M. Armand, cesselandes^ ou sex^selandes. Cette dernière orthographe vient certainement du nom de la ville de Seyssel.
En 1824, MM. Seguin et Bourdon firent les premiers essais de navigation à vapeur sur le Rhône. En 1829, un bateau, construit par l'anglais Steel, faisait son premier voyage sur le fleuve, quand les cliaudières firent explosion ; plusieurs personnages importants, ainsi que le constructeur Steel, furent tués. Cette catastrophe retarda, en France, Tessor de la nouvelle navigation. Cependant, la môme année, le Pionnier, construit à Yaise, long de 39 mètres, large de 6 m. iO, calant m. 65, faisant 13 kilomètres à Theure en eau morte, remonta d'Arles à Lyon en quarante-huit heures de marche, avec 1.150 quintaux de marchandises. Il appartenait à la Compagnie générale des bateaux du Rhône, qui venait d'être fondée. Cette compagnie fit bientôt construire cinq nouveaux bateaux, et, en 1837, en possédait huit, dont deux naviguant d'Arles à la mer. Les bénéfices annuels, de 1831 à 1838, passèrent de 75.000 francs à 475.000 francs. Une scission aboutit à la formation d'une nouvelle compagnie, en 1838, tandis que deux autres compagnies distinctes se formaient. Ces trois compagnies s'appelèrent compagnie des Papins, compagnie des Aigles, compagnie des Sirius.^ Les machines étaient anglaises jusqu'en 1840 où on commença à employer des machines françaises, A cette date, ou plutôt à la fin de 1837, MM. Bonnardel frères créèrent une nouvelle compagnie et employèrent deux bateaux dont les machines avaient été construites au Creusot par François Bourbon. Ces compagnies commencèrent par se faire une concurrence fâcheuse, obligées qu'elles étaient d'abaisser leurs tarifs; mais, les 31 mai et 17 juin 1842, elles passèrent des traités.
En 1844 fut créée à Nîmes la Compagnie méridionale. La même année, M. Verpilleux créa des remorqueurs dits « grappins » qui prenaient appui dans le lit même du fleuve, par une roue armée de longues dents. En 1845 fut fondée la Compagnie des Creusot, pour amener le sel, de la mer à Lyon. En 1846, les voituriers du Rhône Abel Clerc et C^« fondèrent une nouvelle compagnie; la même année, MM. Gauthier frères qui avaient un service sur la Saône, mirent deux bateaux en service sur le Rhône.
A la révolution de 1848, le gouvernement exigea le reivvoi du personnel anglais, ce qui gêna fort les compagnies. En 1852, la société Tavenet et C'**, qui avait sur la Saône des bateaux dits « Parisiens », fit naviguer sur le Rhône les « Parisiens » N«« 4 et 5.
A cette époque, le tonnage était important. Ramené à la distance entière entre Lyon et Arles, il était de 392.000 tonnes à la descente, et 242.000 à la montée, soit au total 634.000 tonnes, dont 75.000 de bois flotté.
