Les chemins de fer et la navigation du Rhône

— Mais un grave danger menaçait dès lors la navigation, c'était la création des chemins de fer concurrents. Il est intéressant de constater que le premier chemin de fer français, commencé en 1826 par MM. Seguin, avait pour but de suppléer à la navigation imparfaite de la Loire . Ce ne fut, du reste, que beaucoup plus tard que ce chemin de fer fonctionna avec des locomotives comme seul moyen de traction; au début, la traction était variable, et même un peu fantaisiste : chevaux, tracteurs fixes à cordes mues par la vapeur dans les montées, locomotives pour les parties en palier, poids dans les descentes, contre-poids de la voiture descendante faisant monter une autre voiture.

En 1849, il s'agissait de créer le chemin de fer de Chalon à Avignon. M. Clament Reyre, délégué de dix compagnies fluviales du Rhône et de la Saône, fut sur le point d*obtenir un arrangement avec le Gouvernement et avec M. Paulin Talabot, qui devait être le premier directeur de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée. M. Talabot était disposé à accepter une mise en commun des produits des deux modes de transport, de Lyon à Avignon. Mais, en 1856, le ministre Magne refusa d'accepter tout arrangement durable.

Pour lutter, les navigateurs fluviaux créèrent, le 7 décembre 1854, le Syndicat des navigateurs de la Saône, du Rhône et des canaux <( pour défendre et soutenir l'industrie des transports par eau». A cette date, il y avait, sur le Rhône, 75 bateaux, dont 7 bateaux de mer entre Arles et Marseille; ces bateaux appartenaient à neuf compagnies, et valaient 19 millions.

La concurrence des chemins de fer se fit bientôt sentir. Le tonnage sur le Rhône, était, nous l'avons vu, de 634.000 tonnes ; or, en 1856, la ligne ferrée Lyon-Marseille le fit tomber à 586.000 tonnes, et, en 1859, à 273.000 tonnes.

Le syndicat ne donna pas de résultats sufiisants. Il fut question de grouper les compagnies en une seule. Ce résultat ne put être atteint complètement : MM. Bonnardel étaient assez puissants pour lutter seuls; d'autres sociétés avaient, pour le transport de marchandises spéciales, des traités leur assurant un trafic sans concurrence, au moins pour une certaine durée. Cependant, cinq autres compagnies s'unirent et fondèrent, le 1®** novembre 1855, la Compagnie générale de navigation, sous la raison sociale J. Breittmayer et O®, avec MM. Jacques Breittmayer et Emile Plassoiî comme gérants, au capital social de 7.018.500 francs, dont 6.410.000 francs repré-, sentaient les apports des cinq sociétés : Compagnie méridionale Compagnie générale, Compagnie des Aigles, Compagnie des Siritts, Société Gauthier frères. Le nombre des bateaux était

de 38. La nouvelle société, malheoreasement, fut gênée par certaines divergences, provenant de ce que les anciens directeurs étaient habitués à agir seuls et par voie d^autorité. Elle espéra obtenir la concession d'une ligne ferrée du Rhône inférieur à Marseille, ligne qui devait être exploitée surtout dans rintérêt de la batellerie. Mais le gouvernement concéda cette ligne à la nouvelle compagnie P. L. M. La Compagnie générale de navigation présenta vainement une pétition aa Gouvernement, le 48 mai 1857, pour demander à être indemnisée, ou tout au moins subventionnée. Les sociétés des Papins et des Creusot étaient alors entrées dans la compagnie, qui fut autorisée, par décret du 15 septembre 1858, à se transformer en une société anonyme qui donna quelques bénéfices. Vers la même époque, la compagnie P. L. M., ëh difficulté avec la compagnie du Midi pour la ligne de Cette, obtint la concession de cette ligne.

Le tonnage se maintenait faible; en 1880, le tonnage total, montée et descente, n'était que de 472.877 tonnes.

La Compagnie générale unit par fusionner avec la compagnie Bonnardel. En 4880, elle engloba la société des Grappins, et, en 4887, celle des Gladiateurs^ qui avait trois bateaux pour le service des voyageurs. En 4892, elle absorba une société d'études pour le touage sur le Rhône, et prit le nom de Compagnie lyonnaise, puis, le 34 décembre 4893, elle fusionna avec une nouvelle société la compagnie Hâvre-Paris-Lyon-Marseiile, dont le siège social est à Lyon, et qui fut fondée au capital de 46.400.000 francs.

Ajcôté de cette compagnie existent, notamment, la compagnie Marquerol, qui transporte au port de Cette les chaux de Lafarge, et la Compagnie lyonnaise de navigation et de remorquage^ constituée en 4942, dont les affaires devinrent prospères dès 4943, et qui emploie d'excellents remorqueurs et chalands.

51. Navigation actuelle du Rhône. Trafic. Marchandises transportées.' Comparaison avec la navigation fluviale française. — La navigation actuelle, en amont de Lyon, a toujours été et est encore très faible, bien que le mouillage minimum ait été porté à m. 60. Entre Pyrimont et Seyssel, un petit service de batellerie, avant la construction du nouveau pont, mettait en communication les deux rives du fleuve'pour l'exploitation des couches d'asphalte. Des <i rigues », bateaux plats portant environ 200 tonnes, descendent sur Lyon des matériaux de constiniction provenant de Saint- Sorlin, Montalieu, Sault-Brenaz et remontent à vide^ halés par des chevaux. Le tonnage effectif est, ou était récem-

LE RHOKE ÉœNOMIQUK ACTUEL

ment encore, d'environ 90.000 tonnes, dont environ 5.000 à 6.000 de bois flotté, i.500 à 2.000 de bois de service ou à brûler, et plus de 80.000 en matériaux de construction*. Une partie de ce trafic a été prise par les chemins de fer de TEst- Lyonnais.

Navigation du Rhône de 1807 à 1016

(Voir le graphique p. 57.) Ordinaire et à vapeur (Voir en note, la nattire des produits transportés.)