LE RHIN. IMPORTANCE ÉC0N03IIQUE. LIENS AVEC LE RHONE

libre, sur la partie navigable, par le traité de Paris du i5 mai i8i4. Les Etats riverains cherchèrent à éviter la crise des transports par èau résultant de la création des chemins de fer en tentant de supprimer les péages. Le 17 octobre 1868, les Etats riverains, y compris la France et les Pays-Bas, déclarèrent la navigation permise, de Bâle à la mer ouverte, pour le transpoii; des marchandises et des personnes.

Après les événements de 1871, la Prusse songea à Tamélioration matérielle du fleuve. Vers la même époque, en 1873, s'élaborait en France le programme Krantz. Le programme prussien du Rhin commença à être réalisé en 1879, à Tépoque où, en France, on commençait à réaliser le programme Freycinet. Le programme du Rhin comportait une profondeur de 2 mètres de Bingen à Saint-Goar, 2 m. 50 de là à Cologne, puis 3 mètres de Cologne à la Hollande. Malgré de nombreuses difficultés, l'œuvre fut menée à bien.

Une série de ports furent aménagés, dont chacun coula des dizaines de millions. Les travaux mêmes ont *coûté près d'un milliard. 11 faut dire que le programme primitif fut largement augmenté. Jusque vers 1895, la grosse batellerie ne dépassait guère Mannheim. L'administration allemande s'était opposée au projet de l' Alsace-Lorraine de construire un canal latéral de Strasbourg à Spire ou Ludwigshafen. Alors Strasbourg et l'Alsace-Lorraine construisirent le port de Strasbourg ouvert au commerce en 1892. En 1906, le trafic fluvial fut également établi entre Strasbourg et Bâle. Le 13 juillet 1918, le Journal de Genève annonçait, d'après la Gazette de Francfort, que des négociations étaient imminentes avec la Suisse pour la correction du Haut-Rhin. En 1901, une convention entre les pays intéressés avait prévu la correction et l'approfondissement du Rhin, et, dès 1905, les travaux assuraient déjà la navigabilité, par chalands et remorqueurs moyens, sans rupture de charge, toute Tannée, jusqu'à Strasbourg.

Le dernier port créé sur le Rhin, à Bâle, bien que la section Strasbourg-Bâle ne soit pas encore mise en bon état de navigabilité, reçut le premier vapeur de Strasbourg le 26 août 1903.

Les villes qui ne sont pas situées directement sur le Rhin, comme Lahr et Loerrach, étudient le moyen d'y accéder. Fribourg a déjà, à quelque distapce, un accès au fleuve parle Léopoldskanal.

Nous avons vu le projet autrichien Bâle-lac de Constance- Danube, par Ulm et Ratisbonne.

Ainsi que l'on pouvait s'y attendre, les pprts secondaires, destinés au commerce local, perdirent toute importance; le commerce fluvial se concentra dans quelques grandes places pourvues de vastes étendues de bassins et de quais, munies d'un

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oatillage puissant, capables de recevoir des convois de 4000 tonnes et plus. Les bassins de Dulsboarg-Ruhrort ont une surface de 113 hectares; les surfaces d eau de Mannheim-Ludwigshafen couvrent 278 hectares, dépassant de beaucoup celles de Marseille (150 hectares) ; ces chiffres sont ceux de 1903, et, à cette date, il était déjà question de créer de nouveaux bassins*

Les anciens chalands de bois jaugeant 300 à 600 tonnes ont été remplacés par des bâtiments en 1er de 1.000 à 1.200 tonnes. Des porteurs de minerais jaugent plus de 2.000 tonnes avec une longueur de 100 mètres. Ces bâtiments reçoivent à Rotterdamt les minerais et les céréales que lei^ navires de mer leur passent au moyen de simples glissières. En outre, depuis 1888, on a commencé à employer sur le Rhin de légers navires de mer. D'autre part^ on emploie aussi des allèges ou chalands pontés pouvant être remorqués en mer. Par ces deux procédés, on a tendu à obtenir des échanges sans rupture de charge entre les ports de mer et les ports du Rhin.

Nous ne poifvons mieux faire, pour donner une idée de rimportance économique du Rhin navigable, que de résumer le rapport officiel du consul de France à Mannheim : Le trafic du Rhin, de la frontière suisse à la frontière hollandaise comportait, en 1885, en millions de tonnes, 1.587; en 1895 : 3.130; en 1905 : 6.493; en 1910 : 8.6i9 millions (statistiques de la navigation intérieure) ^ Le développement de l'industrie et la jonction au Rhin d'autres voies navigables faisaient prévoir, pour 1920, seize milliards de tonnes.

Nous avons dit que, jusque vers 1895, la grosse batellerie ne dépassait guère Mannheim. Les travaux exécutés à cette date ont produit ce résultat que- les ports de Lauterburg et Strasbourg, qui, en 1892, recevaient 5 i. 000 tonnes de marchandises, en manipulèrent 527.000 en 1900, et 1.600.000 en 1910. Le trafic fluvial, entre Strasbourg et Bâle, a passéde3. 149 tonnes en 1905, à 64.700 en 1910, et 96.653 en 1913.

Le Wurtemberg, la Bavière cherchent une voie d'accès au Rhin. Ces régions sont à peu près à mi-distance de la mer du Nord et de la Méditerranée; mais, certainement à cause du Rhin, presque toute l'Allemagne du Sud se trouve dans la zone d'attraction économique de la mer du Nord. L'Allemagne voyait encore dans le Rhin un moyen d'envoyer ses produits à Tétranger pour concurrencer à bas prix les produits des autres nations : les farines de Mannheim, espérait-on, pour-

1. Le détail n'est pas donné dans nos sources. Il s'agit sans doute de tonnes kilométriques. Une autre source (Mâhl, conférence à la Chambre de comm. française de Genève, 4 oct. 1909), indique, comme trafic des ports du Bhin en 1905, 58.466.542 tonnes. Il y a, naturellement, de très importants échanges ne faisant pas la distance entière.