CHAPITRE X

78. Régions pouvant profiter de la voie internationale tiu Rhône. — Dans une conversation rapportée en 1916 par la Tribune de Genève, M. Vidal-Lablache rappelait le projet des Allemands de faire de la Suisse une voie commerciale allemande, et concluait en ces termes : « Contre cette (c politique allemande si dangereuse pour Tunité de la Suisse, « la France peut réagir. La région lyonnaise, en particulier, « si pleine d'initiative et voisine de la frontière, doit entre- « prendre la lutte. Il faut penser à nouveau à la voie du Rhône, « peut-être à des lignes commerciales. Lyon, je le répète, peut « beaucoup en l'espèce. »

La remarque de l'illustre géographe est importante. Même si d'autres voies commerciales étaient aussi avantageuses, ou même plus avantageuses que celle du Rhône, ce ne serait pas une raison pour ne pas adopter celle-ci, caries régions traversées sont appelées à un avenir économique brillant, comme nous le verrons plus loin. Mieux vaut une voie un peu plus longue traversant une région commerçante et industrielle qu'une voie plus courte traversant un désert.

Mais, ici, il ne s'agit même pas d'ouvrir une voie plus longue (Jue les autres ; la voie du Rhône est plus courte que toute autre voie d'eau pour beaucoup de marchandises. Tout ce qui, au dessous de la ligne Nantes-Lyon, se dirige vers la Suisse ou vers le midi de l'Europe centrale, tout ce qui vient de la Méditerranée et tout ce qui y va, a intérêt à prendre le Rhône, soit en empruntant son cours, soit en Je rejoignant par d'autres voies navigables. Même les régions situées plus au nord sont intéressées aussi à l'aqiénagement du Rhône.

Car le Rhône, si important qu'il soit par lui-même, l'est davantage encore quand on le considère comme artère du réseau fluvial français. Admettons comme démontré que, même nécessitant de coûteux aménagements, une voie fluviale soit plus économique qu'une voie ferrée, pour des marchandises lourdes, peu pressées, et de. faible densité commerciale; en ce cas, le . Rhône raccordé à une Loire aménagée, deviendra la voie des marchandises à destination des pays indiqués, et venant de Nantes, ou des ports de la Loire. Raccordé à un canal du midi agrandi, il sera celle des marchandises venant de Bordeaux et du sud-ouest de la France. Enfin, nous avons déjà observé

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combien il était étrange que des marchoQdises venant de la Méditerranée ou de Suez, qui devraient débarquer à Marseille et Cette, s|en aillent débarquer à Hambourg, Rotterdam, ou Anvers, ou encore fassent le trajet inverse, ce qui suffit pour montrer l'intérêt de la question même pour le nord de la France.

Ces considérations n'enlèvent rien à l'ulililé de bonnes voies ferrées de Nantes à Genève et de Bordeaux à Genève pour les marchandises qui, en raison de leur valeur ou de leur nature, ont intérêt à prendre le chemin de fer plutôt que la voie navigable.

79. Transit frahçais par le Rhône vers la Suisse et au-delà. — Le rôle de la France, comme intermédiaire pour le commerce de la Suisse et pour le transit traversant la Suisse, est loin d'être ce qu'il pourrait être. La frontière francosuisse est beaucoup plus longue que la frontière suisse-allemande. Avec la vallée de la Seine, les vallées de la Loire et du Rhône sont les chemins naturels du commerce ^helvétique et du commerce traversant la Suisse.

En 1863, le gouvernement italien confia à une Commission le soin d'étudier les conséquences du percement du Gothard. Celte commission constatait que la Suisse ne recevait que pour 28 millions de fi»ancs de marchandises du transit italien, contre 570 millions du transit français ou germanique. Elle ajoutait d'autre part, cette observation relative au commerce intérieur suisse : « Notre principale préoccupation doit être de détacher la plus << grande quantité possible de marchandises de cette immense « masse de marchandises suisses dirigées sur des territoires ik étrangers au nôtre, et cela arrivera tout naturellemeiit en « étudiant sérieusement les moyens de préparer à nos voisins « de plus grandes facilités, ce qui, d'ailleurs, sera d'un très « grand avantage à nos chemins de fers ».

Les prévisions de la Commission italienne se sont réalisées» et Gênes a pris une importance considérable. Mais la politique allemande du Rhin et des canaux a arrêté cet essor, en concurrençant Marseille et Gênes par les ports du Nord-ouest. C'est là un exemple topique de l'importance des voies navigables intérieures; c'est la preuve évidente de l'utilité du Rhône comme voie de pénétration dans l'Europe centrale. On voit combien il ^st important de fonder un bon réseau de voies navigables. Le Rhône rendu navigable jusqu'au lac Léman serait la voie d'une .grande partie du commerce américain, au grand avantage de Saint-Nazaire, Nantes, Bordeaux-Pauillac et serait la voie du commerce de la Méditerranée et de l'Extrême-Orient, au grand ^avantage de Marseille et de Cette.

80. Exportations françaises. Utilité du Rhône. — Ce n est pas seulement le transit qui ^rait ainsi acheminé par le Rhône, mais aussi le commerce d'exportation. Supposons la Loire aménagée et raccordée au Rhône, le canal du Midi modernisé et suivons sur une carte économique de la France le cours de ces voies navigables» ainsi que le cours du Rhône. Le nombre et la variété des produits exportables, ayant intérêt à emprunter la voie d'eau, que nous rencontrons sur notre route, sont étonnants. Nous y reviendrons avec quelques détails.

Quant au Rhône lui-même, il traverse la région lyonnaise, longe le Dauphiné et le département de la Loire, pays de commerce et d'industrie par excellence ; par la Saône, il communique avec les vignobles de Bourgogne; il longe la Savoie, la Haute-Savoie et TAin, pays d'immense avenir, avec leurs réserves de houille blanche. Les exportations françaises, surtout pour la région du Sud-est, peuvent se développer prodigieusement avec le Rhône navigable jusqu'au lac Léman.

81. Avenir des ports du Rhône et de ceux du lac Léman. — Quand on voit l'importance qu'ont pris les ports rhénans on peut penser à la prospérité future des ports du Rhône, surtout du port de Lyon. Mais ce sont aussi les villes, les ports français et suisses du lac Léman qui prendront une importance impossible à imaginer actuellement. 11 faut penser au débouché merveilleux que ce lac présentera pour les chalands du Rhône, avec les 152 kilomètres de développement de ses côtes. Genève, mise à l'écart des voies ferrées de la Confédération, Genève, qui demande vainement à être raccordée aux grandes voies ferrées par le percement de la Faucille*, Genève, avec le Rhône navigable et le raccordement au Rhin deviendrait sans doute une puissante ville industrielle. Les habitants de Genève délégués aux réunions relatives au Rhône navigable le savent bien, et c'est avec un intérêt passionné qu'ils ont suivi les discussions.

Outre le transit par le lac Léman, les ports du lac recevraient les marchandises à transborder et destinées aux pays voisins; le port de Lausanne desservirait la Suisse centrale, celui de Villeneuve, le Valais. Les ports français de Thonon et Evian recevraient les marchandises à destination du nord et de l'est de la Haute-Savoie. Toutes ces régions trouveraient facilement un fret de retour, augmentant ainsi leur commerce d'exportation et d'importation.

1. Sans entrer dans le détail de la question du percement de la Faucille, nous rappellerons que, en 1913, la Chambre de commerce d'Annecy a ifourni de graves arguments, touchant à Tintérét national, contre ce projet» et en faveur du Saint-Amour-Bellegarde.

98 l'aménagement du rhone

S± Avantages du Rhône navigable pour les villes suisses. — L'intérêt de la Saisse à ce que le Rhône soit aménagé n*est pas seulement d'échapper à l'emprise économique, et par suite à l'emprise politique de l'Allemagne, et de conserver par là son indépendance; il est aussi de voir se développer, avec GenèA^e, toutes les villes du Rhône au Rhin : Morges, Yverdon, Neuchâtel, Bienne, Soleure, Olten, Aarau. L'industrie suisse, qui peut se développer énormément grâce à la houille blanche que possède le pays, profitera largement des débouchés fluviaux. Soit par cette exploitation de la houille blanche suisse, soit par l'exploitation de celle du Rhône et des Alpes, il est certain qu'une quantité considérable de charbon sera rendu disponible, et qu'il en résultera une baisse de la valeur de ce produit, ou du moins une absence de hausse, qui influera sur le prix de revient des produits.

Le Conseil national. Chambre des députés de la Suisse, a bien compris l'importance de la question pour la Confédération. Le il juin 1918, il a voté, à l'unanimité des membres présents, une nouvelle loi constitulionnelle décidant que la législation sur la navigation cesse d'être du domaine des cantons, pour entrer dans celui de la Confédération. Les fédéralistes les plus déclarés ne firent pas d'objection à cette nouvelle centralisation. D'autre part, tous les Suisses, aflîrme le Journal de Genève dn 12 juin 1918, sont d'accord sur ce que la Suisse ne doit pas s'orienter exclusivement vers la navigation du Rhin, et stir ce qu'il faut à la Suisse deux débouchés, l'un vers la mer du Nord, l'autre vers la Méditerranée, cette seule politique étant vraiment nationale.

83. Danger qu'il y aurait à négliger le trafic suisse. Affaire de la convention du Gothard. — Si la France n'accorde pas à la Suisse le débouché vers la Méditerranée dont elle a besoin, et auquel il serait utile d'enjoindre un autre vers rOcéan, elle commettrait la même erreur que lorsqu'elle a laissé faire la convention du Gothard. Cette aflairedu Gothard doit être sommairement exposée, car elle montre à quel point l'Allemagne tenait à mettre la Suisse sous sa dépendance économique. La ligne du Gothard fut construite vei's 1869 par une compagnie privée. Mais cette cofnpagnie reçut des subventions d'Etats : 31 millions de la Suisse, 30 de l'Allemagne, 58 de l'Italie que l'Allemagne espérait ainsi se rattacher économicpement par la Suisse neutre bienveillante. Par la convention de 1869, l'Allemagne et l'Italie obtinrent d'être aussi favorisées sur celte ligne que les nations voisines. En outre, elles devaient participer aux bénéfices quand le dividende distribué dépasserait 7 V©; c'était peu de chose, TAUemagpie ne reçut que

486.000 marks en 20 ans. En 1897, le Conseil fédéral, gouvernement de la Confédération suisse, voulut racheter le Gothard, -comme les autres lignes, en s'engageant à remplir les obligations à la charge de la compagnie. Mais, pour éviter Tingérence de l'Allemagne et de lltalie dans sa comptabilité, la Suisse proposa de remplacer la participation aux bénéfices par une réduction des « si^irtaxes de montagne ». Alors l'Allemagne et ritalie contestèrent le droit de la Suisse au rachat, et, pour l'admettre, elles demandèrent que les chemins de fer allemands et italiens jouissent, sur tout le réseau suisse, des avantages accordés ou pouvant être accordés à toute compagnie étrangère aboutissant en Suisse. Cette clause interdisait à la Suisse tout traité avantageux avec une compagnie française, et cela à perpétuité. En outre, les « surtaxes de montagne » étaient réduites de 35 p. 100 dès 1910, de 50 p. 100 dès 1920, au bénéfice exclusif des marchandises en transit allemandes et italiennes. Enfin pour Télectrification de la ligne (qui sera prochainement réalisée), une clause prévoit que les maisons étrangères (les maisons allemandes pensaient bien en profiter) seront admises à concourir sur le même pied que les maisons suisses. Lltalie retirait peu d'avantages de la combinaison ; la réduction des surtaxes favorisait Tentrée des marchandises allemandes dans lltalie du nord. En Suisse, on protesta; une pétition recueillit 116.000 signatures. Rien n'y fit, les chambres suisses ratifièrent l'acceptation du Conseil fédéral. En résumé, les chemins de fer d'Etat allemands se sont assuré une situation privilégiée vis-à-vis des chemins de fer suisses*.

Cet exemple historique montre à quel point l'Allemagne tenait à avoir dans sa main le transit suisse, et combien il importe que nous aidions la Suisse à conserver sa liberté commerciale, de laquelle dépend sa liberté politique, en lui donnant de bonnes voies d'accès, meilleures que celles de TAllemagne, pour ses importations, ses exportations et son transit. C'est d'autant plus important que nous verrons un jour, peut-être prochain, un immense effort des Allemands pour le relèvement de leurs affaires industrielles et commerciales.

84. Nature et importance vraisemblables du trafic international par le Rhône. — Il est difficile de prévoir avec exactitude en quoi consistera le trafic de la voie navigable internationale, et quelle en sera l'importance. En effet, il est

\. Une campagne de presse, en Suisse, en 1918. a demandé la revision de la convention du Gothard. Dans son discours de Genève, le 23 déc. 1918, M. Ador, le nouveau président de la Confédération, a annoncé que la Suisse demanderait cette revision. Le projet de traité de paix prévoit la .dénonciation de cette convention.

100 l'aménagement du rhone^

probable que toutes les suppositions seront inférieures à ce que sera la réalité. Une voie nouvelle appelle de nouveaux échanges^ une nouvelle circulation. Qui aurait osé supposer, en 1835, le dé velap peinent formidable que devaient prendre les cbemins de fer?

Ce qu'il est permis de prévoir, c'est que la voie du Rhône prendra une notable partie des céréales qui arrivent au Rhin, prûvenant de la Méditerranée ou de la mer Noire. Il est môme possible que ces marchandises aient intérêt à prendre la voie du Rhône, même à destination des régions voisines de la mer du Nord, ear la traversée par Gibraltar est longue, et les dangers des brouillards presque permanents grèvent le fret des navires de primes d'assurance élevées.

Prenons le mouvement du port de Mannheim en 1908, ce mouvement s'est élevé à iO millions 75 milles tonnes; dans ce nombre, ûgurentles marchandises suivantes :

Blé 834.761 tonnes

Seigle 21.768 —

Avoine 76.413 —

Maïs 95.899 —

Légumes secs 13.203 —

(j raines oléagineuses ...... 66. 384 —

Pétrole 122.715 —

Total 1 .231 . 143 tonnes

Or, une grande partie de ces marchandises viennent de la Méditerranée ou de la mer Noire. Il est extrêmement probable que ce trafic sera attribué au Rhône pour une bonne partie.

Les vins du Midi et d'Algérie n'ont guère d'intérêt à employer aujourd'hui la voie du Rhône et de la, Saône, qui les dirige sur des pays concurrents. Au contraire, ils formeront un élément de traGc, quand le Rhône permettra, non seulement l'accès au Léman, dont les côtes sont elles-mêmes vinicoles, mais bien un accès plus au nord, par Neuchàtel et le Rhin.

Beaucoup d'autres produits auront intérêt à emprunter la voie du Rhône; les minerais nord-africains, ceux de Grèce, d'Espagne, des Pyrénées, les produits industriels et alimentaires» les savons et aussi les denrées coloniales fraîches, et même encore lés viandes, les primeurs, les fruits, par bateaux frigorifiques.

Le fret de retour est plusdiffîcile à prévoir. En effet, la guerre, nous en sommes convaincus, aura donné à la France une organisation et un outillage industriels qui lui permettront de fabriquer quantité de produits qui lui manquaient, produits chijniques, matières colorantes et autres, pour lesquels nous

cesserons d'être tributaires de l'étranger. On peut cependant mentionner les potasses des régions d'Heimsbrunn, Souitz, Cernay et Sweighausen, en Alsace, qui pourront fournir un fret de retour très important^ soit par la Saône, soit par la voie Rhin-Léman.

Une objection peut-être présentée : de Marseille à Bàle, par voie fluviale et par le lac Léman, il y a 873 kilomètres, et 831 kilomètres par le canal du Rhône au Rhin ; de Bàle à Rotterdam, par le Rhin, il y a 830 kilomètres; Bftle semble donc être déjà au delà de la zone d'influence de Marseille. La remarque est exacte pour les marchandises venant d'Amérique, et encore la jonction de la Loire au Rhône par une bonne voie navigable serait-elle de nature à atténuer la difi<§rence, en supprimant un trajet de mer à peu près égal à la distance de Cherbourg à Rotterdam. Mais, pour les marchandises venant de la Méditerranée et de Suez, c'est tout le trajet de Marseille à Rotterdam par Gibraltar, qui est supprimé, ce qui rend la voie du Rhône intéressante non seulement pour Bâie, mais encore pour une longue distance au-delà de cette ville.

11 est permis de concluie que la voie du Rhône recevra, dès son ouverture, un trafic important. M. le commandant Le Yallois, dans une étude qu'il présenta au congrès de Clermont- Ferrand, en 1908, estime que le trafic du Rhône atteindra, dès son début, 2.500.000 tonnes, et que, de 15 à 20 ans plus tard, il atteindra 8 à 10 millions de tonnes. Ces chiffres ne paraissent pas eicagérés, si Ion songe que, en 1905, le Rhin avait un trafic de 58.466.522 tonnes, et que le Rhône peut prétendre desservir des régions aussi vastes que celles desseivies par le Rhin.

85. La houille blanche du Rhône. Diminution des importations de houilles étrangères en France. — Ajoutons enfin que la France a intérêt à aménager le Rhône, spécialement le Haut- Rhône, en vue d utiliser la houille blanche, et cela dans l'intérêt de sa situation économique à l'égard des autres nations, pour n'avoir pas à dépendre d'elles par l'importation de houille noire. En outre, la houille blanche est éternelle, la houille noire s'épuise.

11^2 L*Jlllt>AGl3l£5T DU RHONE