V Autre Revanche, p
2. Voir Içs intéressantes études sur les voies navigables françaises, dans VOutillage National à partir du iO mars 1918. Avant de construire, il fajut réparer les dégâts de la guerre. Dans ce but, le gouvernement, en janvier 1919, avait déjà 36 marchés avec des entrepreneurs pour réparer les voies navigables détériorées. MM. Claveille, ministre des travaux publics, et Gels, sous-secrétaire d'Etat, ont, en même temps, fait étudier un programme de grands travaux, notamment en ce qui concerne les ports et les voies navigables intérieures
en 1897, lors du rachat par l'Etat, à près de 400.000 tonnes en 1908. Si ce canal avait eu des dimensions suffisantes pour laisser passer certains bateaux de mer, il aurait rendu d'immenses services pendant la guerre. M. de- Monzie, ancien sous-secrétâire d*Etal à la marine marchande et président de la Ligue Navale, a demandé, en juin 1918, qu'il fAt mieux utilisé pendant la guerre. M. Marins Richard, répondit que c'était bien tard, qu'il faudrait construire des péniches spéciales pour lui, que le système de halage et le nombre des écluses le rendaient peu prati jue. Il est regrettable qu'il n'ait pas été transformé en canal de première catégorie, comme le prévoyait le projet de 1897. Il faudra, tout au moins, en venir là, et môme faire mieux:
La Chambre de commerce de Narbonne ayant émis, en 1918, un vœu en faveur de la création rapide du canal des deux mers, celle de Bordeaux a répondu que le coût à envisager dépasserait 6 milliards, que les écluses et autres sujétions de parcours feraient toujours préférer aux navires de mer le détour par Gibraltar; l'argument militaire du passage de bâtiments de guerre était illuspire, à cause du risque formidable d'embouteillage. La Chambre de Bordeaux n'admit donc pas la possibilité d'utiliser le canal pour les navires de mer qui semblent, du reste, devoir prendre des dimensions croissantes incompatibles avec les voies intérieures. Le mieux, selon la Chambre de Bordeaux, serait d'améliorer le canal latéral et celui du Midi pour donner accès aux chalands de mer remorqués.
104. Suite. Loire et voies navigables du Centre. Projets. — La question de la Loire est intimement liée à celle du Rhône. Le raccordement des deux fleuves par de bonnes voies navigables donnerait une voie « Suisse-Océan » par eau, ce qui n'empêcherait nullement de créer, par fer, un bon « Suisse-Océan » par la création de voies nouvelles, ou, plus simplement, par les voies actuelles améliorées, comme le proposait M. Mauris, directeur général de la Compagnie P» L. M.
La voie principale du réseau navigable du centre de la France est celle de Paris à Roanne, par la Seine de Paris à Sainl-Mammès, les canaux du Loing, de Briare, latéral à la Loire, et de Digoin à Roanne. En 1912, le tonnage moyen variait, de Saint-Mammès à Roanne, de 1.051.000 tonnes à 472.000. Le charbon n'entre que pour 25 Y© dans ce trafic composé surtout de matériaux de construction et de matières premières pour l'industrie métallurgique.
Le port de Roanne est très prospère; en 1912, son tonnage
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a été de 444.000 tonnes, dont 76 ^/o transbordées du canal au chLemin de fer ou inversement. On y adjoint un nouveau bassin, celui d'Oudan.
LéC système des canaux du centre se complète par le canal <iu Berry, composé de trois branches en étoile. Non modernisé, il ne tolère malheureusement que des bateaux de 100 tonnes; cependant, le trafic atteint 350.000 tonnes, surtout en matériaux de construction. Ce canal devra être modernisé. Le canal du Nivernais n'est accessible qu'aux bateaux de 90 tonnes. C'est regrettable, car il peut recevoir un fort trafic - avec l'exploilalion des produits du Morvan : matériaux d'empierrement, granit, surtout bois. Malheureusement, il faudrait modifier 115 écluses pour mettre au gabarit normal ce canal à bief de partage.
Mentionnons le canal d'Orléans, en voie de ti'ansformation', et celui de la Haute-Seine, de Troyes aux environs de Nogent, non modernisé et de trafic très faible.
Une Commission interdépartementale a été constituée enlre les départements de l'Allier et du Puy-de-Dôme pour étudier un projet de canal latéral à TAllier. Un concours est ouvert à ce sujet. La dépense est prévue comme devant dépasser 80 millions.
Signalons une délibération de la Chambre de commerce de Caen, en décembre 1918, demandant la jonction de la Manche à la Loire, par l'Orne.
105. Suite. Réseau de la Saône. — Ici, nous touchons directement à notre sujet.
La Saône^ tronc commun du réseau, forme une excellente voie de navigation de 374 kilomètres, de Corre à Lyon. Cette voie est prolongée au Nord-Est par le canal du Rhône au Rhin, qui n'est pas au gabarit des grandes lignes*. Le canal de l'Est, qui se 4irige aussi vers Strasbourg, par le canal de la Marne au Rhin, fournit une voie plus longue, mais plus commode que la précédente. Décidée en 1870, sa construction fat tei'minée en 1882. Le canal de la Haute-Marne, achevé récemment, fait communiquer le bassin de la Saône et les houillères du Nord et du Pas-de-Calais. Le canalde Bourgogne et l'Yonne établissent une communication directe entre Lyon et Paris. Cette voie, qui devait être si importante, a causé
1. Décret du 13 avril 1907, déclarant les travaux d'utilité publique. Adjudication en janvier 1908 des travaux de prolongement, qui devaient être terminés en 3 ans. Or, sans motif plausible, en 1914, après six ans, les travaux étaient loin d'être achevés, malgré les protestations de la Chambre de commerce d Orléans.
2. En avril 1919, un décret à déclaré urgente l'amélioration de cette voie.
des déceptions dues, en partie, à certaines difficultés spéciales pour la navigation.
Le canal du Centre, par contre, a donné d'excellents résultats, dûs aux mines de Montceau et à Tindustrle de la région, qui comprend le Creusot.
Ces voies forment un ensemble de 1.356 kilomètres navigables, avec 592 écluses. Elles prendront une importance très grande quand le Rhône navigable les mettra en bonne communication avec le Midi et la mer, et avec la Suisse.
Le trafic de la Saône varie de 400,000 à 700.000 tonnes entre Corre et Lyon. Le trafic des affluents est celui-ci (avant la guerre) :
Canal de la Marne au Rhin 60.000 tonnes
— de Bourgogne 200.000 — (400.000 sur l'Yonne)
— de la Marne à la Saône. 300.000 —
— de l'Est 500.000 —
— du Centre 750.000 — chiffre auguel il
faut ajouter un trafic considérable à faible dislance.
Le trafic se composait pour 50 Vo àe combustibles minéraux dont un tiers provenant des mines du Centre et deux tiers provenant de la Sarre, de la Westplialie, du Nord, du Pas-de- Calais, de la Belgique. L'autre moitié du trafic total se composait de matériaux de construction sur les lignes du Centre et de Bourgogne, de produits industriels entre la région de Nancy et le Creusot, d'une petite quantité de vins, de bois, d'engrais et de produits chimiques. Les potasses de la région de Mulhouse pourront donner un trafic considérable.
Les ports de la région du Creusot assurent un tonnage de 1.650.000 tonnes, ceux de Lyon 700*000 tonnes seulement, ceux de la région de Saint-Dizier 450.000 tonnés. Il y a un projet de bon port fiuvial à Mâcon même, où il faudra remplacer le pont actuel.
Il faut mentionner, à l'Est, l'embranchement de la Saône par la Seille ; cet embranchement est amorcé à la Saône par une écluse, à la Truchère, tout près du confluent de la Seille.
La reprise de l'Alsace-Lorraine et l'aménagement du Rhône, permettant une bonne navigation jusqu'à la Méditerranée donneront une extrême importance aux voies^de jonction entre la Saône et le Rhin, quand elles auront été améliorées. Le 6 janvier 1919, à l'Académie des Sciences, M. Berlin aurait proposé la création d'une large voie navigable d'Anvers à Marseille, profonde de 5 mètres, et pouvant recevoir descai^os de mer d'un fort tonnage.
