Alliance des intérêts régionaux et nationaux

— C'est une idée fausse et néfaste que de considérer -une grande voie de communication comme intéressant seulem^it les régions traversées. Il y a, en effet, trois catégories de voies : celles de trafic intérieur et local, celles de trafic national, celles de grand trafic international. *

Le Rhône navigable rentrera dans la troisième catégorie, celle des grandes, très grandes voies de trafic international. C'est une question internationale qui se pose, quand on soulève .celle du Rhône navigable. Gest, en outre, une question nationale que la question de la jonction, par une grande artère, de tout notre réseau navigable.

Mais, si la question est si haut placée, il est bon, cependai^ de rappeler qu'elle intéresse, non pas certes principalement, mais accessoirement, la région française du Sud-est, et cda d'une manière toute particulière. Tout se tient, tout réagit et subit des réactions. Le Sud-est devenant une région économique puissante, voilà qui intéresse le Sud-est, sans doute, mais qui intéresse aussi la France, et même tout le Monde éconi>mique.

Ce qu'il faut éviter, c'est de ne faire que du régionalisme, et aussi de ne pas en faire. Si une voie est utile pour une région, il faut la faire appropriée à cette région. Si elle dépasse en importance l'intérêt économique de la région, il faut la faire quand même, si elle est utile au pays. ^

Ainsi, après avoir recherché quelle était l'importance du Rhône aménagé au point de vue international et national, il convient d'examiner quelle sera son utilité spéciale pour la région qu'il traverse.

11 semble que les promoteurs des projets d'aménagement du Rhône qui, avec raison, considèrent l'aménagement de la section Lyon-Genève comme aussi important que l'aménagement de la section Lyon-Marseille, se laissent un peu trop entraîner par leur idée; ces précurseurs et ces ingénieurs suivent avec un intérêt tout particulier leur Rhône Lyon-Genève,. de telle sorte que, facilement, la Saône est traitée avec le respect qui convient à une personne dont la situation est faite, tandis que tout l'intérêt se repoi*te sur la ligne Lyon-Genève-Léman- Neuchâtel-Rhin-Europe centrale.

C*est fort bien, mais il ne faut rien exagérer. Le Lyon-Léman- Rhin-Danube n'est pas même encore dans les langes. La Saône existe et, comme le dit M. Lenthéric : a Le Rhône est le seul « fleuve méditerranéen qui pénètre très avant dans les terres. « Il se continue parla Saône et le canal de Bourgogne jusqu'à « l'Yonne; par l'Yonne jusqu'à la Seine, Paris et la Manche; par « la Seine et l'Oise, il communique avec les canaux du Nord ; « par la Haute-Saône canalisée, avec ceux de l'Est, l'Escaut, le « Rhin, la Belgique et l'Allemagne. »

En outre, le Rhône amène dans le Sud-est les marchandises de la Méditerranée.

Tout ce trafic, important pour la France, intéresse aussi tout spécialement les régions du bassin du Rhône. .

108. Prospérité des régions voisines des voies navigables. — De même que le transit international passant par la France constitue un bénéfice net pour le pays, de même le transit international ou national passstnt par telle ou telle ville, par telle ou telle région de la France, est avantageux pour cette ville et pour cette région. Les deux propositions ne sont, du reste, pas absolument parallèles : le transit international passant par la France procure surtout cet avantage de faire payer^en France le passage, et de contribuer ainsi à rendre favoral)le la balance des comptes ; le transit par une ville ou par une région, au moyen d'une nouvelle voie, procure à cette ville, à cette région, une communication avec d'autres; elle se trouve donc bien placée, et attire ainsi le commerce et

rindustrie. Du reste, les deux avantages: perception des droits de transports, et voies de transports commodes fixant l'indastrie et le commei*ce, profitent tous deux à la nation et à la région; mais Tordre d'importance semble êti'e différent; la nation profite surtout de Tavantage de faire des transports pour Tétranger au lieu d'être tributaire de lui ; la région profite surtout de la fixation du commerce et de l'industrie le long de la voie de communication.

Ainsi, il est probable que toutes les villes situées le long du Rhône aménagé verront, par la facilité que leur procurera cette nouvelle voie, se développer grandement leur conunerce et leur industrie, surtout les villes qui se trouvent à proximité des rivières torrentielles capables de fournir la force nécessaire à des usines dont les produits trouveront à proximité, aa moyen du Rhône aménagé, une voie de transport commode et peu coûteuse.

.109. Avantages procurés à Cette et à Marseille. — Actuellement, du moins avant la guerre, Marseille et Cette n'étaient pas ce qu*ils devaient être et ce qu'ils auraient été si Anvers, Rotterdam et même Hambourg, outre Gênes, n'avaient pris une part du trafic qui leur revenait, grâce à ce que ces autres ports ont, vers l'intérieur, les voies de communication qui manquent aux nôtres. Ce n'est pas à àive que Cette et Marseille ne font pas preuve d'une grande activité, mais cette activité serait beaucoup plus grande encore, si le Rhône, raccordé aux réseaux navigables, leur procurait un bon accès vers l'intérieur.

Le port de Cette a évolué : d'abord centre d'expédition des vins du midi, il devint le centre d'arrivée des vins d'Espagne lors de la crise du phylloxéra. Les arrivées de vins et de céréales i)nt été arrêtées par les tarifs protecteurs de 1892; mais Cette a résisté en devenant un port industriel, profitant du mouvement qui pousse les usines vei'S la mer, voie de transport économique des produits bruts venant de l'étranger. C'est ainsi que, sur l'étang de Thau, se sont installés des raifîneries de pétrole, une usine de transformation pour les phosphates d'Algérie, des hauts-fourneaux du Creusot, des hautsiourneaux étrangers. Mais la Chambre de commerce de Cette a déclaré que cette heureuse prospérité ne pourrait se poursuivre que moyennant la réfection du canal de Cette au Rhône.

Le port de Marseille profitera grandement, lui aussi^ de l'aménagement du Rhône, déjà commencé pour lui par la construction, en bonne voie, du nouveau canal d'Arles à Marseille. Lorsque l'on examine le mouvement du port dé Marseille, on est frappé de constater la faiblesse et la stagnation du trafic de

transit*. Cette situation est due au^manque de communications vers rintérieur, comme l'affirmait, en 1901, M. Tinspecteur général Barlatier de Mas à la Commission interministérielle pour l'aménagement du Rhône. Certaines marchandises expédiées de Marseille à Paris prennent la voie de mer, quatre fois et demie plus longue, ma,is, en fait, moins coûteuse et plus rapide. La situation sera renversée quand Marseille sera raccordée au Rhône, quand celui-ci aura été aménagé et joint au réseau navigable français et international.

En outre, le fleuve amènera â Marseille le fret de sortie qui lui manque. « Peu de navires quittent Marseille avec un entier chargement. Presque tous doivent aller le compléter dans les ports d'Italie et de Sicile. Or, des industries comme celles de Bessèges, la Voulte, n'ont pas de débouché vers la mer, et les charbons du Gard, extraits à 160 kilomètres de Marseille, y sont concurrencés par des houillères anglaises distantes de 4O00 kilomètres. Il importe donc de mettre en relations des producteurs, isolés de la mer par l'élévation des tarifs de chemins de fer, et un port, vivant par les industries urbaines, isolé àe rintérieur du pays. Pour cela, il suffit de le faire aboutir à un fleuve resté jusqu'ici inutile, parce que, lui aussi, comme le port et les industries de l'intérieur, est complètement isolé ^ )k

Cette remarque est d'autant plus importante que, nous le verrons, plusieurs régions voisines du Rhône sont destinées à un avenir industriel important. Le Rhône, voie d'accès à l'intérieur, prendra en outre une immense importance quand, bien aménagée, cette voie sera raccordée dans de bonnes conditions aux grands réseaux navigables français et internationaux. Marseille et Celte en profiteront largement.

liO. Avantages procurés à Lyon. — Quant à Lyon, l'avantage qu'il retirera de l'aménagement intégral du Rhône est plus grand encore. Nous avons vu Lyon placé au centre d'un énorme réseau navigable, lui donnant une situation comparable à celle de Paris au centre des chemins de fer. Une série d'articles de M. Paulowski^ mettent remarquablement en

i. Paul LÉON, FlevveSy canaux et chemins défera p. 52. Mouvement du port de Marseille :

en 1895 5.393.000 tonnes.

en 1900 6.355.000 —

Transit :

en 1877. 957.000 —

en 1895 902.000 —

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