Projet Maillet. — Canal dérivé avec tunnels

Ce projet est entièrement et essentiellement différent des précédents. A première vue, il parait plus surprenant encore que celui de Génissiat. Il mérite cependant d'être examiné avec attention, car, comme le dit son auteur, M. A. G. Maillet ingénieur à Grenoble, il ne prévoit que l'application de procédés connus et déjà appliqués ; à vrai dire, ces procédés seraient appliqués dans des proportions inconnues jusqu'à présent. Il faut que les ingénieurs voient avec prudence, mais avec hardiesse ; telle idée, qui eût été une pure utopie il y a cent ans, est une réalité maintenant; d'autre part, il ne faut pas chercher l'impossible, en se proposant d'appliquer les procédés connus avec une telle ampleur qu'ils ne sauraient être applicables dans letat actuel de la technique de l'ingénieur. S'il est réalisable, ce que seuls les ingénieurs, après études attentives, peuvent décider, et si la question financière n'est pas un empêchement absolu, le projet de Maillet est extrêmement intéressant.

M. Maillet se propose d'assurer simultanément, et par les mêmes ouvrages :

1® L'aménagement des forces hydrauliques du Haut-Rhône, en vue de la création d'une force électrique constante^ ou à faibles çariations quotidiennes, et régularisée durant la période des basses eaux par l'utilisation méthodique de la réserve maxima du lac de Genève ;

2^ L'aménagement de la navigation du Haut-Rhône, et son accès direct au lac de Genève.

En étudiant les moyens d'accès au lac Léman, nous avons expliqué que M. Maillet avait renoncé à cette partie de son programme, et qu'il s'était rallié à la solution proposée par M. Autran.

Le projet, tel qu'il subsiste, est à double fin, navigation et aménagement industriel, le tout par une solution unique. Il comporte, sinon essentiellement, du moins utilement, la régularisation du lac Léman, et son utilisation comme réserve,

PROJETS d' AMÉNAGEMENT DU RHONE. DE GENÈVE A LYON 195

dans des proportions plus considérables que ne le permet aetaellement le barrage de Genève.

Quant A Taménagement du Haut-Rhône, le projet primitif de M. Maillet recherchait une hauteur de chute plus considérable encore que celle du barrage de Génissiat. La retenue des eaux, au lieu d'atteindre la cote 33^ mètres, qui est celle des eaux moyennes, au point où la frontière fi*anco-suisse atteint la rive gauche, allait chercher la cote 344 m. 91, altitude des eaux moyennes à la frontière franco- suis se, rive droite. En outre, au lieu de chercher, à la fuite des turbines des usines génératrices inférieures, le niveau de 263 mètres en eaux moyennes, comme dans le projet Génissiat, le canal de M. Maillet descend à la cote 254 m. 55, et aboutit à 8 kilomètres en aval de Génissiat, soit à 1 kilomètre en amont de l'embouchure des Usses, à 5 kilomètres en aval du Parc, point où le Rhône devient théoriquement navigable et où sa pente cesse d'être intéressante. La chute brute totale dépasserait donc 90 mètres.

Toujours d'après le projet primitif, la prise d'eau devait être faite un peu en amont de la Passe d*Èpeisses\ sur la rive gauche (partie internationale du fleuve) par un barrage à vannes genre Stoney, retenant simplement les 260 à 280 M. G. à prélever directement sur le fleuve.

L'usine génératrice et les ouvrages nécessaires à la navigation seraient établis un peu en amont du confluent des Usses, un peu au nord du village de Bassy.

La navigation et les conduites de mise en charge de l'usine génératrice suivraient le même tracé, mais l'eau portant les bateaux serait séparée de celle des conduites de mise en charge ; voici comment se ferait cette séparation : le canal de navigation serait placé au-dessus des conduites de mise en charge ; dans les parties à ciel ouvert, le canal de navigation aurait une section en forme de parallélogramme dont la grande base serait, naturellement, au plan d'eau; au dessous de ce canal, se trouverait la conduite de mise en charge, séparée en deux suivant Taxe, et dont la section serait rectangulaire à angles intérieurs arrondis. Les parties en souterrain auraient une section circulaire, d'un diamètre intérieur de 19 m. 50. Ce cylindre serait coupé en deux, suivant son diamètre horizontal, par une cloison en béton armé couvert d'une chape bitumée. Au-dessus de cette cloison se trouverait le canal de navigation, ayant une profondeur d'eau de 3 m. 25 et une largeur libre de 14 m. 60, bordée de deux trottoirs. Au-dessous de la cloison horizontale se trouverait la conduite de mise en charge, ici encore séparée en deux, suivant l'axe du tunnel, par une cloison en béton